仇方跡

中國東方航空工程技術(shù)公司山東維修部，山東青島 266108

1 干艙結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

通過查閱SRM、AMM等手冊(cè)，發(fā)現(xiàn)右側(cè)1號(hào)縫翼的4個(gè)滑軌結(jié)構(gòu)不同，1、2、3號(hào)的結(jié)構(gòu)是罐頭盒式，直接延伸到油箱，而4號(hào)滑軌是干艙結(jié)構(gòu)，有大小兩個(gè)相通的干艙，兩個(gè)干艙只有機(jī)翼前梁腹板上開有觀察口蓋，約20cm左右，前面有縫翼收放轉(zhuǎn)軸阻攔。

滲漏的燃油沿大干艙的漏水口流出，通過目視和內(nèi)窺鏡觀察，初步確定外漏點(diǎn)在干艙內(nèi)部，由于無法觸及，不能確定其所有滲漏點(diǎn)，因?yàn)橛锌赡艹霈F(xiàn)在目視不可及的位置。

2 檢測方法的確定

目前飛機(jī)結(jié)構(gòu)油箱滲漏檢測有許多方法，但都不同程度的存在缺陷。如吹氣法/容池法/氦氣法（儀器法）/污染法等[1]，這些方法的前提必須是明確確定所有的外漏點(diǎn)，通過外漏點(diǎn)進(jìn)行查找，但本次滲漏的區(qū)域是干艙，無法接近外漏點(diǎn)，這些方法都不可行。

在此次的排故中，我們參考A320/B-2332飛機(jī)滲漏檢測中使用的方法，初步確定利用穩(wěn)定壓力法，即密封干艙，對(duì)干艙注染色溶液施壓，利用其形成的壓力差將染色溶液從油箱外漏點(diǎn)通過滲漏路徑滲透到油箱內(nèi)部的方法。

但在隨后的排故過程中，我們又發(fā)現(xiàn)了一種新的檢測方法：即波動(dòng)壓力法，利用此方法，我們發(fā)現(xiàn)了在穩(wěn)定壓力法中未能發(fā)現(xiàn)的漏點(diǎn)。

波動(dòng)壓力法就是在充滿染色溶液的干艙內(nèi)，對(duì)干艙內(nèi)的壓力進(jìn)行正壓負(fù)壓交替變化，利用正負(fù)壓對(duì)非常小的滲漏通路形成活塞式通路，有效提高了檢測靈敏度，使得在穩(wěn)定壓力法中由于外漏點(diǎn)被壓力閉合的細(xì)小漏點(diǎn)也能檢測出來。

3 準(zhǔn)備工作

1）提前打開機(jī)翼下表面三個(gè)油箱蓋板，保持強(qiáng)制通風(fēng)狀態(tài)，減少油箱內(nèi)油氣密度。三個(gè)口蓋，一個(gè)通風(fēng)，兩個(gè)作為工作通道。

2）干艙密封

大小干艙的觀察口蓋周邊貼密封膠條用螺栓拉緊密封，小干艙口蓋連通氣管，大干艙口蓋連注水管。

3）4號(hào)縫翼滑軌孔的密封

縫翼放出后，4號(hào)縫翼滑軌的止檔塊在干艙內(nèi)突出約10mm，通過自制構(gòu)件進(jìn)行密封。

4）大小干艙漏水口密封

用合適的木楔塞堵。

5）浮漂制作

在小干艙的最高端制作浮漂通氣管，保證在最高點(diǎn)排除空氣，使染色溶液完全充滿干艙。

6）加壓設(shè)備

手動(dòng)水泵加壓設(shè)備，與進(jìn)水口連接，給干艙注水增壓。

4 檢測步驟

在干艙封閉前，先灌注盡量多的染色溶液，封閉后用輸液管注水。

觀察輸液管路，保證染色溶液流動(dòng)正常。

待染色溶液從放氣管溢出時(shí)，關(guān)閉放氣管。

用手動(dòng)水泵進(jìn)行緩慢加壓，保持干艙內(nèi)溶液一定壓力。

保持壓力數(shù)小時(shí)后進(jìn)入油箱查找染色溶液的痕跡，根據(jù)染色溶液在油箱內(nèi)的位置確定漏點(diǎn)的大致范圍（注意多個(gè)漏點(diǎn)的情況）。盲區(qū)用干凈紙擦抹看是否有顏色存在。

首次油箱內(nèi)部的染色溶液量比較大，確定漏點(diǎn)的準(zhǔn)確位置比較困難，可以用干凈的紙拭去染色溶液，觀察新的染色溶液的滲入。進(jìn)而確定內(nèi)漏點(diǎn)的準(zhǔn)確位置。

關(guān)閉輸液管開關(guān)，鏟掉內(nèi)漏點(diǎn)位置的密封膠，根據(jù)密封膠是否沾有染色溶液及方向，繼續(xù)鏟除密封膠，直到確定結(jié)構(gòu)內(nèi)漏點(diǎn)。

通過此方法，我們?cè)诖笮「膳摲指罾撸?號(hào)肋）的上部發(fā)現(xiàn)了一個(gè)內(nèi)漏點(diǎn)。

第二處漏點(diǎn)的發(fā)現(xiàn)，事發(fā)偶然，也使我們提出了波動(dòng)壓力法的概念。由于本次檢測隨著內(nèi)部壓力的加大和時(shí)間的延長，導(dǎo)致了大干艙漏水口木楔出現(xiàn)沿纖維滲水現(xiàn)象，且阻止無效，只能更換。在拔掉木塞時(shí)，干艙內(nèi)的水迅速噴出，尼龍塞未及時(shí)堵住漏水口，干艙內(nèi)壓力經(jīng)歷了從正壓到負(fù)壓的過程，此時(shí)放氣管處于關(guān)閉狀態(tài)，空氣無法及時(shí)補(bǔ)充，水流在流出的過程中艙內(nèi)出現(xiàn)脈動(dòng)，即干艙內(nèi)的壓力出現(xiàn)零壓和負(fù)壓的交替，堵頭更換后繼續(xù)注水時(shí)，發(fā)現(xiàn)4號(hào)襟翼滑軌的密封口蓋出現(xiàn)嚴(yán)重滲漏，無法保持密封繼續(xù)注水，增壓失敗，逐將干艙內(nèi)的溶液繼續(xù)放出，干艙內(nèi)持續(xù)保持脈動(dòng)壓差直至放完。此時(shí)，進(jìn)入油箱繼續(xù)查找，除第一處外，又在小干艙下部區(qū)域發(fā)現(xiàn)了第二處漏點(diǎn)。

通過對(duì)此過程的分析和查找有關(guān)流體學(xué)理論[2]，我們認(rèn)為波動(dòng)壓力法對(duì)于查找滲漏通路比穩(wěn)定壓力更為有效，只要控制好正負(fù)壓差及保證密封良好，就會(huì)取得非常良好的效果。

5 修理程序及結(jié)論

嚴(yán)格遵守有關(guān)安全須知。按照SRM 的有關(guān)要求完成此二處漏點(diǎn)的清潔和涂膠密封工作。

6 結(jié)論

飛機(jī)投入航線后，經(jīng)過數(shù)天的飛行跟蹤檢驗(yàn)，飛機(jī)未發(fā)現(xiàn)滲漏情況，本次修理工作圓滿結(jié)束，取得了良好的效果。

[1]王含.氣泡行為的數(shù)值研究[D].上海：復(fù)旦大學(xué)，2010：1-7.

[2]王春生.工程流體力學(xué)學(xué)習(xí)指南[M].北京：石油工業(yè)出版社，2009：58.