李 玲

(湖南省交通規(guī)劃勘察設計院，湖南長沙 410008)

岳麓大道西延線拓改工程系利用長常高速公路的一段改造，目的是將長常高速公路改造成長沙市先導區(qū)及長沙市高新技術開發(fā)區(qū)內(nèi)一條快速過境通道，同時該項目建成后也將成為長沙市西門戶出境的最重要的快速通道。麓谷大道是先導區(qū)內(nèi)與岳麓大道垂直交叉的次干道，考慮好岳麓大道與麓谷大道間的交通組織和轉換具有重要意義。

1 交通量預測

本項目遠景交通量預測以區(qū)域社會經(jīng)濟和交通運輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析及預測為基礎。根據(jù)道路歷年統(tǒng)計的交通量數(shù)據(jù)進行分析和預測。交通量預測分別從通道交通量、多路徑分配交通量和轉移交通量幾個方面進行。預測特征年為2010年(通車初年)、2015年、2020年、2025年、2029年(評價末年)。見表1、圖1。

表1 本項目交通量預測值 (pcu·d－1)

圖1 交通量分布圖

由以上可知，隨著社會經(jīng)濟發(fā)展，沿線交通量將大幅增長，本項目的改造是迫切、勢在必行的，由于遠期交通量很大，因此應在四改六基礎上預留改為雙向八車道的條件:新建的主線跨線橋建議按雙向八車道實施;主輔路側分隔帶按雙向八車道適當預留寬度。

2 岳麓大道與麓谷大道路線交叉方案比選

麓谷大道與岳麓大道交叉樁號為k3+349，目前麓谷大道南側已建成，雙向兩車道，路基寬度16 m=4 m(人行道+綠化帶)+8 m(行車道)+4 m(人行道+綠化帶)，兩側為廠房圍墻;北側望青路正在建設，路基寬度26 m(見圖2)。兩條路在交叉處路面標高與長常高速公路相當，兩條道路縱坡低點均指向長益高速公路。從岳麓大道主線縱斷面來看，該交叉位置也處于凹形豎曲線底部。

2.1 方案一

圖2 麓谷大道立交現(xiàn)狀條件

如圖3，為分離式立體交叉，岳麓大道下穿麓谷大道，跨線橋橋型為(6×16+24+35.5+24+7×16)m預應力混凝土連續(xù)箱梁，橋長292.7 m，雙向四車道，橋面寬度為0.5 m(防撞護欄)+0.5 m(路緣帶)+15 m(行車道)+0.5 m(路緣帶)+0.5 m(防撞護欄)=17.0 m。此外，為便于車輛掉頭及行人過街，在k3+146處修建了1處掉頭通道，k3+146處增加1處人行地下通道，作為該交叉的附屬工程。

該方案優(yōu)點:①保證了岳麓大道主線的快捷、安全，通行能力高;②有利于高新區(qū)南北向交通直行聯(lián)系;③跨線橋規(guī)模相對偏小。

該方案缺點:①受立交形式限制，主要解決了高新區(qū)南北側交通溝通問題，但與岳麓大道的交通轉換需借助路網(wǎng)掉頭或繞行解決，為此在k3+146處設置了掉頭通道(限高3.5 m)，但也只解決了少量小型車輛的掉頭問題，立交處的左轉交通轉換不暢，立交功能不完善;②需拆除南側麓谷大道兩側的廠區(qū)圍墻并占用廠區(qū)面積，征拆費用高，協(xié)調(diào)難度大;③已建的麓谷大道和在建的望青路因修建跨線橋均需破除重建，兩條路的廢除長度均達到350 m左右，投資浪費引起的社會負面影響大;④跨線橋及橋頭引道位于麓谷大道和望青路上，對該兩條路兩側的開發(fā)十分不利。

2.2 方案二

如圖4，為菱形立體交叉，岳麓大道上跨麓谷大道，跨線橋橋型為(3×23+32+36+32+5×23)m預應力混凝土連續(xù)箱梁，全長284 m，雙向八車道，橋面寬度為2×［0.5 m(防撞護欄)+0.5 m(路緣帶)+14.5 m(行車道)+0.5 m(路緣帶)+0.5 m(防撞護欄)+1.0/2(中央分隔帶)］=34.0 m，為保證跨線橋下凈空，需將該段長益高速公路縱面抬高。

該方案優(yōu)點:①保證了岳麓大道主線的快捷、安全，通行能力高，也保證了高新區(qū)南北向交通聯(lián)系;②在主線跨線橋下設置平面交叉，既解決所有轉向交通，也保證了人行安全，同時取消了掉頭通道和人行地下通道，施工條件相對簡單;③占地范圍大大減少，且位于紅線控制范圍內(nèi)，無拆遷;④現(xiàn)狀麓谷大道和在建的望青路無需破除，無浪費，對該兩條路兩側的開發(fā)不僅無任何影響，反而因交通轉換的順暢提高了其土地利用價值。

該方案缺點:①主線跨線橋規(guī)模較大;②現(xiàn)狀長益高速公路需抬坡，破除老路700 m左右。

兩個方案比較表見表2。

2.3 比較結論

1)從交通功能比較，方案二交通功能完善，明顯優(yōu)于方案一，既確保了高新區(qū)南北向溝通聯(lián)系，又解決了與岳麓大道的交通轉換。

2)從土地利用來比較，方案二明顯優(yōu)于方案一，既大幅度減少了征地拆遷，也消除了在麓谷大道和望青路上抬高修建立交橋和橋頭引道對兩側土地開發(fā)的不利影響。

3)從造價上分析，雖方案二在單個主線跨線橋上工程量及造價較高，但綜合路面、征地拆遷、附屬構造物、老路及管線破除及恢復等因素，其總體造價比方案一低550萬元。

4)從社會效益及影響角度，方案二屬于高速公路提質(zhì)改造，既完善了交通功能，也促進了兩側土地開發(fā)，社會效益優(yōu);而方案一需廢除原開發(fā)區(qū)道路并重建，社會負面影響大。

表2 麓谷大道交叉節(jié)點方案比較表

3 結束語

綜合以上比選結果，推薦采用方案二，即主線上跨菱形立交方案。

城市道路的修建需密切結合地區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃，滿足規(guī)劃路網(wǎng)中各條道路修建所需實現(xiàn)的交通組織和轉換功能。另一方面，方案設計要盡量減少占地面積，城市道路竣工使用后，兩側土地價值將迅速提升，從而產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益。

［1］公路交通部交通司.新理念公路設計指南［M］.北京:人民交通出版社，2005.

［2］李清波，符鋅砂.道路規(guī)劃與設計［M］.北京:人民交通出版社，2002.

［3］楊少偉.道路勘測設計(第二版)［M］.北京:人民交通出版社，2004.