李筱毅 潘 威

(1.深圳市軌道交通建設指揮部辦公室 深圳 518026;2.深圳市地鐵集團有限公司 深圳 518026)

大型綜合交通樞紐建設思考

李筱毅1潘 威2

(1.深圳市軌道交通建設指揮部辦公室 深圳 518026;2.深圳市地鐵集團有限公司 深圳 518026)

以城市軌道交通為主、多重交通運輸方式為輔，聯(lián)結空港、碼頭、高鐵車站及汽車長途客運站等大客流運輸節(jié)點所形成的大型綜合交通樞紐在我國逐步出現(xiàn)，但相關規(guī)劃、設計、建設等方面的探索仍處于起步階段。以深圳市已建成或在建的3個大型綜合交通樞紐為基礎，從規(guī)劃定位、功能用途、建設過程和對城市發(fā)展影響等方面進行介紹與探討，提出建設此類投資巨大、功能龐雜、影響深遠的大型綜合交通樞紐時，在規(guī)劃、設計、施工等方面應予以重點關注的問題。

深圳;綜合交通樞紐;規(guī)劃建設

1 建設大型綜合交通樞紐的意義

城市交通網(wǎng)如同人的血脈一樣，傳遞能量和信息，傳送人流和物流，推動城市社會經(jīng)濟發(fā)展。在國內(nèi)外先進的特大城市公共交通系統(tǒng)中，“以城市軌道交通為主，多種公共交通方式為輔，構建城市交通網(wǎng)絡”的理念得到廣泛共識。

深圳未來需建成長達數(shù)百千米的城市軌道交通線路，解決每天近1 000萬人的出行問題。要充分發(fā)揮軌道交通的效益，必須結合城市功能，建設軌道交通與其他交通方式緊密銜接的綜合交通樞紐［1］:一是多種交通運輸方式需交通樞紐銜接;二是功能齊全、換乘便捷的交通樞紐可引導個體交通向公共交通轉移，引導城市運輸可持續(xù)健康發(fā)展;三是在城市中將有限的地面和地下資源，通過集約化的方式統(tǒng)籌規(guī)劃建設，滿足快速、便捷、安全的換乘需要，保證城市交通組織的優(yōu)化和客流的快速疏解。

同時，大型的綜合交通樞紐建設，還具有2個方面的城市功能需求［2-5］:一是因其建設規(guī)模巨大，功能龐雜，影響深遠，有可能作為城市組團的核心，帶動周邊區(qū)域發(fā)展;二是作為城市布局的重要組成，因其所處的城市特殊區(qū)域，往往促進了城市中心的發(fā)展。

2 深圳市建設的3個大型樞紐

深圳市地處珠三角地區(qū)，南端毗鄰香港，其經(jīng)濟發(fā)達，人口密集，土地資源稀缺。在十分有限的土地上，建設功能強大、設施齊全、接駁換乘完善、高效運行的綜合交通樞紐是一種挑戰(zhàn)。同時，根據(jù)所處的城市區(qū)域位置不同，這些大型綜合交通樞紐在發(fā)揮各自城市功能的作用上也具有十分鮮明的特點。

2.1 羅湖站樞紐建設推進城市舊城區(qū)的改造

羅湖口岸/火車站地區(qū)是深圳市的“門戶”和標志性地區(qū)之一，地處城市老城區(qū)。未進行樞紐建設前，1999年羅湖口岸日均客流量約18萬人次，高峰日達31.8萬人次;羅湖火車站日均旅客到發(fā)量約3萬人次;羅湖長途汽車客運站日均客運量約2.2萬人次。昔日，因粗放式的原交通組織方式和老舊的城市基礎設施，使該地區(qū)的公共交通接駁換乘十分不便，各類交通混雜，人車混行，停車、候車場地缺乏，超負荷的交通壓力也直接導致了該區(qū)域整體品質遞衰(見圖1)。

圖1 改造前羅湖口岸/火車站

1999年，深圳市以地鐵1號線羅湖站建設為契機，對羅湖口岸/火車站片區(qū)進行綜合交通樞紐規(guī)劃建設，并對羅湖口岸與火車站地區(qū)進行改造(見圖2)。

圖2 改造后羅湖口岸/火車站

2004年底羅湖綜合交通樞紐建成，由地下3層、地上3層(自下而上分別為地鐵羅湖站臺層、站廳層、地下人行交通層、地面廣場、高架人行系統(tǒng))構成(見圖3)，總建筑面積41 598 m2(不包括綠化帶面積)。

圖3 羅湖站綜合交通樞紐交通流線與站前功能布局

建成運行6年，該片區(qū)交通和衛(wèi)生環(huán)境良好，綜合交通層高峰客流量約60萬人次/日(日均40萬人次);口岸高峰客流量約40萬人次/日(日均30萬人次);地鐵羅湖站高峰客流已達8萬人次/日(日均約4萬人次);火車站高峰客流約8萬人次/日(日均5.2萬人次);長途汽車日均客流量2萬人次，比建設改造前的總客流量增長1倍以上。

該樞紐的建設和投入使用，達到了如下目標:

1)將口岸/火車站地區(qū)各種交通方式進行分類渠化、管道化疏導，提高交通服務效率，優(yōu)化口岸地區(qū)交通結構，化解昔日該區(qū)域交通混亂、景觀差的局面，增強城市公共交通服務水平，妥善解決了羅湖口岸及火車站地區(qū)的交通秩序，對舊城區(qū)的道路交通組織、用地功能布局以及城市環(huán)境的改善等產(chǎn)生積極的作用。

2)將口岸/火車站地區(qū)與人民南路進行環(huán)境一體化改造，形成多功能高品質的羅湖商業(yè)區(qū)，使之既輻射香港，又服務深圳，強化深港間商貿(mào)往來所需的良好空間環(huán)境，重振羅湖口岸商業(yè)核心區(qū)，推動了深港雙方的旅客往來，拉動了羅湖地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

3)建設成生態(tài)型園林式的開敞空間，創(chuàng)建公交樞紐標志性城市景觀區(qū)，展現(xiàn)了深圳市政府關注公眾利益、體現(xiàn)以人為本的交通原則和都市公交發(fā)展策略。

4)成功地詮釋了城市公共交通新的發(fā)展理念，將羅湖口岸/火車站地區(qū)建成了現(xiàn)代化、國際化綜合交通樞紐，展現(xiàn)了“深圳30年改革開放羅湖口岸/火車站地區(qū)標志性窗口”的風貌。

2.2 深圳北站樞紐建設促進城市副中心的形成

大型綜合交通樞紐，不僅要高效解決城市公共交通的換乘問題，同時作為城市的重要組成部分，必須以其為中心，引導并帶動周邊區(qū)域發(fā)展。在新建的城市功能區(qū)域，深圳市通過大型綜合交通樞紐的建設，合理引導公共交通由“線跟人走”，轉變?yōu)椤叭烁€走”的交通需求發(fā)展，營造良好的出行環(huán)境，優(yōu)化城市布局。

京廣深港客運專線與杭福深客運專線是國家“十一五”和“十二五”重大建設項目，通過高速鐵路將深圳與香港和內(nèi)地緊密相連。為使國家高鐵與城市內(nèi)部交通高效接駁換乘，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，深圳市對深圳北站建設用地進行了預留，采取了“規(guī)劃引導型的人跟線走”發(fā)展理念，該樞紐位于龍華二線拓展區(qū)，距市中心區(qū)9.3 km，建成后將成為深圳北部地區(qū)現(xiàn)代化、國際化、生態(tài)化的公共交通綜合服務中心，并成為深圳與內(nèi)地各大城市最重要的陸上交通門戶(見圖4)。

圖4 深圳北站區(qū)域位置

深圳北站綜合交通樞紐集高鐵車站，地鐵4、5、6號線，長途汽車，公交，出租小汽車及社會車輛場站，各類商業(yè)設施于一體?？傆玫孛娣e約58 hm2，總建筑面積55萬m2，配套市政道路6.4 km，總投資約63億元?？傮w建筑布局分為5層:地下2層為城市快速路，地下1層為地鐵5號線和平南鐵路，地面1層為高鐵站臺層和人流集散場地、出租小汽車和社會停車場，地面2層為高鐵候車區(qū)、公交落客區(qū)，地面3層為地鐵4、6號線。樞紐周邊與5條城市快速干道相接，滿足公交和其他社會車輛通行服務，見圖5～圖7。

圖5 深圳北站鳥瞰圖

圖6 深圳北站效果圖

深圳北站綜合交通樞紐的建設，達到了如下目標:

1)彌補了深圳發(fā)往全國各大城市鐵路客運能力的嚴重缺失，大大增強了深圳對外鐵路客運交通和對外輻射能力，加強珠三角與華南、華中區(qū)、京津塘區(qū)、長三角區(qū)及香港的聯(lián)系。

圖7 深圳北站剖面圖

2)深圳北站綜合交通樞紐位于特區(qū)發(fā)展主軸，是深圳東、中、西3條放射性發(fā)展軸的主要交通走廊，也是深圳市未來重要的公共交通繁華區(qū)域之一。深圳北站作為中部發(fā)展軸上軌道交通的重要換乘節(jié)點，其建成后對緩解中部發(fā)展軸的交通擁擠，促進特區(qū)內(nèi)外的一體化發(fā)展起到重要的推動作用。

3)深圳北站綜合樞紐的建設，必將以軌道交通為極核高密度開發(fā)，為龍華二線拓展區(qū)創(chuàng)造出以軌道交通樞紐為中心的一體化新型城市次中心區(qū)，也將進一步加強和改善周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)調(diào)整、合理布局和重組，形成新的經(jīng)濟增長點。

2.3 福田樞紐建設提升城市中心的區(qū)位優(yōu)勢

近年來，城市發(fā)展布局由“漫無邊界、攤大餅”逐步轉變?yōu)槎啻沃行慕Y構，并有明顯的區(qū)域分工，城市公共交通的規(guī)劃建設，需要與城市區(qū)域功能緊密結合。福田中心區(qū)是深圳市行政、金融、商務等為一體的大型極核區(qū)，建設快捷、安全集散客流的軌道交通樞紐設施，可達性更為重要。同時，通過大型綜合交通樞紐的建設，進一步提升城市中心的區(qū)位優(yōu)勢(見圖8)。

圖8 福田樞紐區(qū)域位置

福田樞紐地處深圳市中心區(qū)，集高鐵、城際線、地鐵、常規(guī)公交等各種接駁設施于一體(見圖9)。建筑面積約22萬m2，總投資約70億元。建筑為地下3層結構:地下3層為高鐵站臺層，地鐵3號線站臺層;地下2層為地鐵2、11號線站臺層;地下1層為公共站廳層，配套下沉廣場設有公交、出租車場站。

圖9 福田樞紐總平面圖

該樞紐的建設，更加完善了城市中心區(qū)的公共交通，在中心區(qū)可換乘高速鐵路，滿足快捷、安全出行需求，達到了如下的目標:

1)福田中心區(qū)為深圳市行政、金融、商務中心，福田綜合交通樞紐為高鐵和城市軌道交通、公交大巴、出租小汽車等提供安全、快捷的接駁換乘，展現(xiàn)了在城市中心區(qū)的快速交通可達性，實現(xiàn)了以軌道交通為骨干，多種交通運輸方式為輔助的集約、高效疏解功能，進一步推動將福田中心區(qū)建設成為現(xiàn)代化、國際化的城市中心。

2)該樞紐的建設，大大方便了深圳市中心區(qū)與北京、上海、廣州、香港等各大城市的聯(lián)系，有利于深圳南連東擴和增強福田中心區(qū)對珠三角地區(qū)的輻射能力，提升深圳中心城市的地位。

3)該樞紐的建設，推動了特區(qū)內(nèi)外以軌道交通為骨干，常規(guī)公交為網(wǎng)絡的整合，完善了不同交通模式之間的有效銜接，加快了特區(qū)內(nèi)外一體化發(fā)展的進程。

3 建設軌道交通綜合樞紐應關注的問題

上述3個大型綜合交通樞紐已逐步建成，并將陸續(xù)投入使用，從建設立項、規(guī)劃設計到后來的建設過程，通過整體參與和長期跟蹤，筆者認為在日后建設同類大型綜合交通樞紐時，應對以下幾個突出方面重點關注，并著力解決問題。

3.1 規(guī)劃方面

1)大型綜合交通樞紐從規(guī)劃設計到建設運營的全過程，務必做到內(nèi)部接駁通暢有序、外部銜接高效無縫。因其建設、運營是一個長期化、動態(tài)化、系統(tǒng)化的過程，在規(guī)劃設計過程中，樞紐必須預留公共交通長遠發(fā)展需求的彈性空間，避免內(nèi)外交通換乘銜接不暢導致的交通擁堵和安全隱患。在工程設計中，應注重研究城市內(nèi)部主要公共交通設施與外部重要公共交通設施(高鐵、鐵路、飛機、公路、海運)的高效銜接。在運營過程中，應努力挖掘，提高樞紐公共交通系統(tǒng)的服務水平，使城市內(nèi)外公共交通系統(tǒng)通過綜合交通樞紐真正達到“以人為本”的都市公交發(fā)展需求，提高城市的對外輻射能力。

2)大型綜合交通樞紐建設必須統(tǒng)籌集約化，節(jié)約資源。大型綜合交通樞紐規(guī)模巨大、功能繁雜，在規(guī)劃設計過程中，務必統(tǒng)籌集約考慮。避免樞紐大而空，在同一塊有限的土地面積內(nèi)，要充分利用地下、地面、高架空間，將不同功能的交通設施上下緊密銜接，實現(xiàn)快捷、安全、管道化疏導旅客換乘。避免占地面積大、各類交通設施換乘使用不便、效率低等問題。

3)大型綜合交通樞紐應成為城市新的經(jīng)濟增長點。大型綜合交通樞紐投資巨大，建設過程艱難，動用城市物力、人力、社會資源等巨大，不僅要使其滿足市民快速、安全地換乘各類不同服務需求的交通設施出行，同時要物盡其用，進行最大限度的資源挖掘，結合樞紐站點進行極核式綜合開發(fā)，拉動周邊的布局調(diào)整，形成城市經(jīng)濟新增長點，使城市周邊地區(qū)的居民在綜合發(fā)展使用中長期受益。

4)樞紐應體現(xiàn)低碳、環(huán)保要求。新建綜合交通樞紐在滿足各類公共交通功能需求的同時，在保障交通服務為前提的原則下，應充分考慮引入自然陽光、綠化、空氣、水景等自然景觀，并應簡潔、通暢、易維護，使旅客在不同的層面能享受環(huán)境優(yōu)美的自然風景，同時改善工業(yè)化建設投入高、景觀差、服務水平低等不良狀況，使其良好地融入城市景觀，成為城市的亮點。

3.2 設計施工方面

1)綜合交通樞紐的設計和建造應嚴格把控好各系統(tǒng)接口。綜合交通樞紐是一個龐大復雜的系統(tǒng)工程，涉及40多個專業(yè)的相互交叉設計、交叉建造，一張施工圖出錯，將使整個工程返工，造成投資浪費。為避免出現(xiàn)上述問題，必須建立高效嚴格的圖紙會審責任制，以防止因各專業(yè)設計圖紙中的數(shù)據(jù)錯誤，造成工程返工、投資浪費和延誤工期。

2)嚴格工程投資管理。綜合樞紐建設必須采用限額設計管理，初步設計一開始就應將各專業(yè)工程明細列表，明確設計標準和工程造價。在工程建造管理中，嚴格按照限額設計進行限額施工、控制投資，以確保工程造價合理，工程質量達標，功能符合使用要求等建設目標的實現(xiàn)。

3)綜合交通樞紐建設應統(tǒng)籌管理。綜合交通樞紐建設工程量大，建造接口繁多，項目分類不統(tǒng)一，造成工程策劃、建造組織管理十分復雜;并涉及高鐵、航空、地鐵等多類專項交通設施和市政交通設施、配套建筑、配套市政道路、綜合服務設施、綜合管道管線、機電設備系統(tǒng)及園林景觀等多項工程，每一項工程都必須制訂嚴格的工期目標和建造施工組織措施、施工安全管理措施，管理中必須嚴格落實工期計劃和施工組織措施，避免因多頭管理發(fā)生接口問題，從而造成工程質量、安全事故、投資浪費和工期延誤等問題。

4)綜合交通樞紐建設必須嚴格質量管理，統(tǒng)籌管理，協(xié)調(diào)落實。作為大型公共交通設施，本身結構復雜，因建造質量造成的問題，后果極其嚴重且難以補救。因此，實施每一項工程、每一道工序都必須建立嚴格的質量監(jiān)管確認手續(xù)，確保樞紐的土建結構、設備安裝、裝修、消防、景觀等工程質量達到工程設計要求及國家相關的施工質量規(guī)范標準。

4 結語

我國的城市軌道交通和各種類型的樞紐建設方興未艾，但相關的理論研究和設計實施仍處于起步階段，綜合交通樞紐作為一個涉及多個專業(yè)的大型系統(tǒng)工程，需要我們不斷探索、改進和創(chuàng)新。

［1］郭峰.城市綜合交通樞紐的銜接換乘研究:火車站前綜合交通樞紐的銜接換乘［D］.武漢:華中科技大學，2004.

［2］何寧，賀瑞梅.綜合交通樞紐規(guī)劃和需求分析方法［J］.城市交通，2004(5):13-18.

［3］康宏.城市快速交通樞紐綜合體設計研究［D］.上海:同濟大學，2006.

［4］深圳市交通規(guī)化設計研究中心有限公司.深圳羅湖站綜合交通樞紐規(guī)劃研究［R］.深圳，2001.

［5］深圳市交通規(guī)化設計研究中心有限公司.深圳深圳北站綜合交通樞紐規(guī)劃研究［R］.深圳，2001.

［6］深圳市交通規(guī)化設計研究中心有限公司.深圳福田站站綜合交通樞紐規(guī)劃研究［R］.深圳，2001.

Considerations about a Comprehensive Traffic Hub Construction

Li Xiaoyi1Pan Wei2
(1.Office of Shenzhen Rail Transit System Construction Headquarters，Shenzhen 518026;2.Shenzhen Metro Group Co.，Ltd.，Shenzhen 518026)

Abstract:Mega transport hubs are increasingly constructed in China which comprise many types of transport means such as the urban rail transit，airport，harbor，bullet train station and coach station.However，strategies of their planning，design and construction lag behind the rapid growth of these projects.Based on three large-scale comprehensive traffic hubs built or under construction in Shenzhen city，the paper elaborates and discusses their planning-orientation， functions， construction process and impact on city development and puts forward issues to be emphatically addressed in planning，design and construction for such comprehensive large traffic hubs of big investment，with complex functions and far-reaching influence.

Key words:Shenzhen;comprehensive transport hub;planning and construction

U291

A

1672-6073(2012)02-0036-05

10.3969/j.issn.1672-6073.2012.02.010

收稿日期:2011-10-13

2011-11-15

作者簡介:李筱毅，男，副教授，高級工程師，從事城市軌道交通建設方面的研究，lixiaoyi@shenzhen.com

(編輯:曹雪明)