于國旺 劉長志

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淺談既有電氣化車站接觸網(wǎng)封閉點內施工改造

于國旺1劉長志2

1.朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司肅寧分公司；2.中鐵第五勘察設計院集團有限公司四電設計院

在鐵路運營中，車站作為一個小型的交通樞紐，接觸網(wǎng)在改造過程中尤為重要，該文深入分析了接觸網(wǎng)改造施工中容易出現(xiàn)的問題，制定了有針對性的解決措施，充分利用有限的停電施工時間，將過渡工程與既有設備有效結合，在繁忙的鐵路運輸中保證安全、保證質量、運輸與施工兩不誤的情況下順利完成改造。

既有電氣化車站 接觸網(wǎng) 施工改造 安全生產

0 引言

隨著我國經濟持續(xù)快速的發(fā)展，交通運輸行業(yè)的競爭顯得更加激烈。面對其他運輸行業(yè)的蓬勃發(fā)展，鐵道行業(yè)只有依靠不斷更新的科學技術，加快自主創(chuàng)新的進程，以大幅度提高鐵路的行車速度、提升安全便捷的優(yōu)質服務為途徑，來增強鐵道運輸行業(yè)的競爭力。由于我國上世紀90年代以前修建的電氣化鐵路，在很大程度上不具備新型機車提速的條件。為了達到提速要求，亟須對既有電氣化鐵路線路及其設備進行改造。在線路改造過程中，我們經常遇到線路改移、車站改（擴）建等問題，在此過程中，接觸網(wǎng)配合改造施工十分重要。只有接觸網(wǎng)密切配合，才能保證鐵路運輸秩序不受大的影響，線路改移得以順利實施。近幾年來，鐵路工程建設全面展開，同時也涉及到許多對既有電氣化鐵路線路改造工程的施工。因此，很有必要探討既有電氣化鐵路改造工程中接觸網(wǎng)工程對整體工程的影響。其中，站內新舊接觸網(wǎng)交叉，現(xiàn)場環(huán)境復雜，如何在確保正常運輸?shù)那闆r下，合理組織施工生產，安全順利完成既有線的改造施工任務，是本文重點分析的內容。

1 既有站場改造接觸網(wǎng)施工的特殊性

1.1 參與改造施工的配合單位多

由于既有線改造施工是在既有鐵路線上進行的工程項目，牽連到既有設備管理單位（供電、工務、電務）和運輸管理單位（車務、機務）的配合工作，還有各專業(yè)施工單位（線路、鋪架、通信、信號等單位）的交叉施工，關系到運輸安全、設備安全和人身安全。因此，協(xié)調好各個管理單位和施工單位的配合工作，才能使改造施工在確保行車安全的前提下得以順利進行。

1.2 每次停電作業(yè)時間受運輸制約，時間短

接觸網(wǎng)正常施工主要是利用檢修天窗點進行，而接令、驗電接地、拆除地線、消令、車輛運行等程序占了不少的停電時間，正常的作業(yè)時間相應減少。而受接觸網(wǎng)供電臂供電范圍(25~35公里)的影響，一條供電臂停電時間過長，將影響其它區(qū)間的多趟列車，就會對運輸組織產生影響。同時施工單位投入的勞動力、施工機具不能夠充分利用，經常造成窩工現(xiàn)象，造成工程成本增大。

1.3 動手早、結束晚、時間長

既有線改造工程施工，鋪架單位可以采取預鋪的作業(yè)方式，在封鎖點外就可以完成，利用一個封鎖時間進行線路撥移。而接觸網(wǎng)是一個整體性較強的專業(yè)，為了改移或過渡影響線路撥接的既有接觸網(wǎng)支柱，需要在線路撥接前就要進行拆除，所以需要接觸網(wǎng)提前施工，即接觸網(wǎng)施工開始要早。

由于接觸網(wǎng)改造施工中有很多過渡工程，比如新設計的接觸網(wǎng)支柱正好位于既有需要拆除的線路下方，而在線路拆除的封鎖時間內無法完成基坑開挖、支柱組立、上部懸掛裝配等一系列的作業(yè)，因此就要采取過渡施工，來滿足線路的撥接任務。在線路撥接完成后，再按照設計位置重新施工，達到設計要求。因此，接觸網(wǎng)改造施工結束晚，持續(xù)時間長。

1.4 各專業(yè)間干擾大、相互制約

由于既有線改造工程有擴建、有改建，站前工程工期受征地拆遷影響，相應也影響到接觸網(wǎng)工程施工進程，因為接觸網(wǎng)的支柱基礎一般位于擴建線路的外側，線路成型后方可進行接觸網(wǎng)支柱基礎澆注及養(yǎng)護（28天），然后進行支柱組立等后續(xù)作業(yè)，需要很長的一個周期，受站前制約較大。

在線路撥接施工時，由于沒有線路通行，接觸網(wǎng)施工無法利用機械作業(yè)，大量的工作需要靠人工來完成，而且接觸網(wǎng)停電施工一般是高空作業(yè)，這樣就會造成高空與地面人員交叉作業(yè)，相互干擾。

2 既有線改造接觸網(wǎng)施工程序

2.1 認真審閱設計提供的施工圖紙，組織現(xiàn)場調查

專業(yè)技術人員要認真審閱、學習設計圖紙，吃透設計精神，領會設計意圖，組織相關人員進行現(xiàn)場調查，了解既有線路狀況、設備布置、供電方式及用途，熟悉設計提出的改造方案，結合現(xiàn)場實際制定切實可行的施工方案及推進計劃。記錄審閱和現(xiàn)場調查過程中發(fā)現(xiàn)的問題或者疑問，在設計技術交底時進行提交，并保存設計的答疑資料，作為工程技術交底的依據(jù)。

2.2 組織現(xiàn)場交樁

在既有線改造施工中，組織交樁是很重要的一個環(huán)節(jié)，詳細的交樁資料將會作為施工依據(jù)，一定要嚴謹，記錄要詳實。在現(xiàn)場應共同分析確認每個樁的形狀、顏色標記和具體位置以及不同樁的種類和作用，做好記錄并要得到交樁部門及監(jiān)理部門的簽認。

2.3 接觸網(wǎng)施工定測

根據(jù)設計圖紙和交樁資料，接觸網(wǎng)工程技術人員要及時組織施工定測，確定接觸網(wǎng)支柱的位置。一般是以正線最外道岔岔心位置為起測點，無道岔時以最近的不用遷移的支柱中心為起測點。道岔柱標準定位位置的確定方法為：

①單開道岔。沿道岔中心樁、岔尖樁的直線方向，從道岔中心樁量起，其中9 號道岔為4.35 米（用導距計算公式反推得出）、正線12 號道岔為5.72米，即為道岔柱的縱向中心位置。如果支柱裝配為雙腕臂安裝形式，岔心處即為道岔柱的縱向中心位置。其橫向位置依據(jù)設計側面限界來定支柱位置（如在道岔的側股側，要考慮曲股與直股橫線路距離：站線在600mm 處，定位方式為單腕臂雙定位；正線在300mm 處，定位方式為雙腕臂雙定位）。

②菱形道岔及交叉渡線。用單開道岔的方法，確定兩端的四組道岔即可。

③復式交分道岔。以道岔中心樁和需立的支柱側股道的岔尖樁為直線，從道岔中心樁量起，距中心樁1.5 米即為其縱向中心位置。橫向位置依據(jù)設計側面限界值來定。

2.4 接觸網(wǎng)過渡原則及總體施工方案

接觸網(wǎng)臨時過渡工程以“相互配合、節(jié)約投資、方便施工”為指導思想，以保證列車暢通、保證行車安全、保證施工質量為基本原則。當既有接觸網(wǎng)支柱影響線路鋪設時，采取過渡施工方案，為站前施工創(chuàng)造條件。

在過渡工程施工前，積極與土建施工單位取得聯(lián)系，結合站前施工改造方案，制定詳細的可實施性接觸網(wǎng)施工配合方案，盡量達到設計要求，減少過渡工作量，控制工程成本。積極與設備管理、維修單位及相關運輸部門簽訂施工安全配合協(xié)議，派專人駐調度臺，并且提前一個月將詳細的停電施工計劃報送主管部門。在施工前一天，向行調、電調再復報第二天施工的天窗封閉計劃，包括作業(yè)內容、停電范圍、安全措施等。施工前做好一切準備工作，接到停電命令后，必須先驗電，并在作業(yè)區(qū)兩端進行可靠接地，嚴格按照計劃施工，執(zhí)行請消令制度。開通后，觀察兩趟列車安全通過后，施工人員方可離開現(xiàn)場。

3 常見問題的改進措施

3.1 關于各專業(yè)之間的配合問題

既有線改造施工時，有接觸網(wǎng)對線路的影響，也有線路對接觸網(wǎng)的影響，編制方案前應充分了解現(xiàn)場情況，準確交樁，及時溝通信息，提前作好過渡及拆遷工作，減少對封閉點的過度占用和浪費。

應成立一個有權威的施工協(xié)調組，負責定期或不定期召開有各相關單位負責人參加的協(xié)調會議，聽取各施工單位的施工準備情況及相互影響的情況，從而制定解決方案，拿出處理措施，并監(jiān)督執(zhí)行。

3.2 關于接觸線硬彎增加，造成接觸線磨耗加速

站改的線路，普遍要改變原來的位置，還有的是與新鋪線路對接，線路鋪通之前，架線車無法進入，尤其是區(qū)間攏口附近不能有臨時道岔，架線車無法做到從既有線進入工程線架設接觸線，只能利用人工架線或鄰近線路架設車架線。這種施工方式由于張力小或者無張力，導致接觸線硬彎增加。應采取在攏口附近增加懸掛點或投入較多的人力，接觸懸掛調整時禁止踩踏導線等措施，將接觸線的硬彎減小到最低限度。

3.3 關于接觸網(wǎng)停電難

因為接觸網(wǎng)停電施工對運輸影響較大，應通過不斷優(yōu)化施工方案、合理組織施工，提前安排，天窗點外完成不需接觸網(wǎng)停電的施工項目。對于必須要占用天窗點的施工項目，應采取改變供電方式或設置分區(qū)過渡施工等方法來減少占用天窗點的次數(shù)，盡量減少對運輸?shù)挠绊?。同時積極與行車調度、供電調度聯(lián)系，合理安排天窗點，采取見縫插針的施工方式，充分利用行車間隙組織施工，為線路撥接施工做好充分準備工作。

3.4 有關處于施工配合角色，過渡工程多的問題

既有線改造施工，各專業(yè)的配合是以線路施工為基礎進行的，一般以線路施工單位為施工主體單位。因此，所有施工計劃的編制要緊緊圍繞線路計劃進行。首先要清楚計劃拆除哪些股道、更換哪些道岔、開通哪些線路，從而確定接觸網(wǎng)要拆除哪些影響線路施工的支柱或基礎。由于位置和空間的局限，應采取必要的過渡施工，過渡工程以簡便、實用、安全為前提，在一定時間內起著保證受電弓正常通過的作用。

4 安全保證體系及措施

4.1 安全保證體系

為確保安全生產目標的實現(xiàn)，每次施工以項目經理為核心，以安質環(huán)保部、工程技術部、物資設備部為依托的安全管理網(wǎng)絡，由領導層、管理層和操作層共同構成安全管理體系。

4.2 安全保證措施

建立安全專職機構，設部長1名，安全工程師2名，各作業(yè)隊設專職安全員1名，各作業(yè)組設兼職安質員1名，構成項目經理部專職安全管理網(wǎng)絡。提高安全意識，經常對全員進行遵章守紀的安全教育，特殊工種由國家指定的培訓機構進行培訓，經考試合格后持證上崗，項目部建立特殊工種管理臺帳，工種變動時，要首先進行安全教育培訓，合格后方可上崗，堅持一事一培訓制度。

5 質量保證目標體系及措施

5.1 質量目標

全線質量目標：每次施工確保一次驗收合格率100%。

按施工設計文件組織施工，質量符合國家、鐵道部頒發(fā)的現(xiàn)行施工規(guī)范、規(guī)程、質量標準和工程建設標準強制性條文（鐵道工程部分），接受業(yè)主及其委派的監(jiān)理工程師的檢查，辦好已完工程的簽證手續(xù)。并接受工程質量安全監(jiān)督站的質量監(jiān)督。

5.2 保證工程質量的主要措施

5.2.1 施工過程質量保證措施

抽調精干的施工技術隊伍，并在施工全過程中進行各項業(yè)務技術培訓，不斷提高施工技術隊伍的整體素質和業(yè)務能力。

根據(jù)施工的特點，為保證施工質量和統(tǒng)一標準，項目經理部將根據(jù)工序特點，在各專業(yè)作業(yè)隊的管段內成立專業(yè)化作業(yè)小組，實行“大循環(huán)，小流水”專業(yè)化作業(yè)管理模式，做到測量精確化，計算微機化，預配工廠化，施工機械化，作業(yè)專業(yè)化，工藝標準化。

施工前由項目經理部總工程師、專業(yè)工程師、作業(yè)隊技術主管、班級技術人員逐級進行技術交底，確保施工作業(yè)人員掌握各項工藝操作中的質量控制要點和質量標準。

對施工中容易出現(xiàn)的質量通病，開工前應制定防止出現(xiàn)質量通病的專項技術措施進行預防，并在進行技術交底時重點強調，在實施過程中嚴格控制，確保不在本工程出現(xiàn)。

采用先進的施工機械及高精度的檢測儀器，并由專人進行保管和使用，確保不因機械和儀器的原因出現(xiàn)質量問題。

5.2.2 工程質量自檢制度

嚴格執(zhí)行工程質量檢查制度，做好“六檢”工作，即自檢、互檢、交接檢和施工前、施工中、施工后的檢查程序。堅持上道工序服務于下道工序，上道工序未達標不進行下道工序的原則，嚴把工序質量關。

5.2.3 物資質量管理

加強材料管理，從源頭上把好質量關，是保證工程質量的首要環(huán)節(jié)。

首先，材料的采購需根據(jù)材料計劃，對使用的主要設備及材料通過招標確定廠家，設備生產廠家必須符合鐵道部規(guī)定的相應資質，業(yè)績符合要求，質量穩(wěn)定、成熟可靠。其他材料按規(guī)定試驗合格后，方可購買。

其次，所有材料在入庫時必須進行驗證和檢驗。物資必須具有產品質量證明文件，沒有產品質量證明文件或經檢驗質量不合格的物資禁止發(fā)放使用。經檢驗不合格的物資，單獨存放，進行標識，并做好記錄，注明不合格原因，及時上報有關部門，以便及時解決問題。產品質量證明文件由管庫員進行驗證。驗證合格的原始質量證明文件由管庫員登記，存檔管理。填寫《產品質量證明文件登記表》，需移交有關部門的，要有交接紀錄。經檢驗不合格的物資，單獨存放，進行標識，并做好記錄，注明不合格原因，及時上報有關部門，以便及時解決問題。

最后，物資發(fā)放過程中，管庫員必須堅持“三檢查”、“三核對”。用于永久工程的材料，在使用前向監(jiān)理工程師提交廠方提供的產品質量證明文件資料，經監(jiān)理工程師確認合格后，方可運至現(xiàn)場安裝使用。倉庫零配件物資的發(fā)放只對預配車間，只有預配車間憑專業(yè)工程師簽發(fā)的“工作任務書”、“加工任務書”才能領用并辦理出庫手續(xù)。各種線材必須配盤，計劃使用，盡量做到沒有余線和短線，減少浪費。

[1] 中鐵電氣化局集團有限公司. 電氣化鐵道接觸網(wǎng)[M]. 北京: 中國電力出版社，2003.

[2] 于萬泉. 接觸網(wǎng)設計及檢測原理[M].北京: 中國鐵道出版社, 1991.

[3] 鐵道部電氣化工程局電氣化勘測設計處. 電氣化鐵道設計手冊——接觸網(wǎng)[M]. 北京:中國鐵道出版社, 1983.

[4] 于萬泉. 高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)[M]. 成都: 西南交通大學出版社, 2003.