◎ 李杏筠 李文翎

市區(qū)外圍建設(shè)停車換乘中心的必要性和可行性分析
——以廣州車陂地區(qū)為例

◎ 李杏筠 李文翎

面對城市私人小汽車的行車難與停車難的嚴(yán)峻問題，文章提出在市區(qū)外圍建立停車換乘中心的設(shè)想，并具體以廣州車陂地區(qū)作為調(diào)查案例，論證了在城市外圍地區(qū)建設(shè)停車換乘中心的必要性與可行性。最后提出可以通過制定有吸引力的停車換乘收費(fèi)政策、設(shè)置停車誘導(dǎo)系統(tǒng)、采用聯(lián)運(yùn)車票以及推行TOD土地開發(fā)模式等措施，吸引進(jìn)入城市中心區(qū)的私人小汽車的停車換乘，從而有效地緩解城市中心區(qū)與日俱增的交通壓力。

停車換乘中心 城市外圍 廣州車陂

一、引言

（一）研究的背景與意義

隨著城市化進(jìn)程的加快和中心城區(qū)的大規(guī)模拆遷，外來務(wù)工人員和舊城區(qū)居民大量疏散至郊區(qū)或城市邊緣區(qū)域。然而，由于中心區(qū)城市功能的過度集聚和土地的超強(qiáng)度開發(fā)，導(dǎo)致人口與就業(yè)崗位高度集中；而外圍地區(qū)的城市功能卻依然單一，致使這些新城難以擺脫對市區(qū)中心的過分依賴，市中心區(qū)仍是外圍居民通勤、娛樂、購物、辦事的集聚地。以此同時，機(jī)動車已經(jīng)成為居民往返市中心的主要交通工具之一，這樣就更加劇了市區(qū)行車難、停車難的狀況。為此，有學(xué)者提出了停車換乘(Park-and-Ride，P&R)[1]，就是通過在城市外圍設(shè)置停車換乘設(shè)施，低價收費(fèi)或者免費(fèi)為私人小汽車和自行車提供停放空間，引導(dǎo)乘客通過公共交通工具進(jìn)入市中心，減少小汽車直接進(jìn)入市中心的通行量，緩解城市中心區(qū)交通壓力。

停車換乘思想最早起源于1930年代的美國，最初只是在大城市邊緣區(qū)域的公交和軌道交通線路附近修建一些停車場。后來由于公共交通公司的推動，P&R有了較大發(fā)展，并且被廣泛接受。1973年，英國牛津修建了第一個真正成功的停車換乘系統(tǒng)，直到現(xiàn)在仍在使用。該系統(tǒng)吸引了牛津外圍17%到達(dá)城市中心區(qū)的交通量，而且盡管該區(qū)域的機(jī)動車擁有量增長了7%，城市放射性干道的交通量仍然減少了0.2%?；赑&R對解決城市交通堵塞問題能夠產(chǎn)生的巨大貢獻(xiàn)，北美、歐洲部分國家以及日本等國紛紛效仿，并且成功實(shí)施[2]。

為了能最大限度地提高P&R的吸引力，國內(nèi)外許多學(xué)者進(jìn)行了多方面的研究。關(guān)宏志、西井和夫等人根據(jù)對自駕車通勤者的P&R調(diào)查，并分析了不同的停車費(fèi)導(dǎo)致P&R需求的變化，指出停車費(fèi)、通勤時間和通勤費(fèi)用對出行方式選擇有著重要的影響[3]。我國學(xué)者則主要圍繞停車換乘中心的具體規(guī)劃建設(shè)方案進(jìn)行相關(guān)研究。周立新研究了換乘時間對軌道交通使用的影響，指出換乘用時限定在5～15分鐘的范圍內(nèi)才比較合理[2]。陸化普等對綜合交通樞紐布局規(guī)劃模型與研究方法進(jìn)行了深入的研究，用“交通發(fā)生地-交通場站”和“交通場站-目的地”兩階段來模擬人們對綜合交通樞紐的使用[4]。

結(jié)合國內(nèi)外學(xué)者研究的相關(guān)結(jié)論分析，廣州車陂地區(qū)作為廣州市中心區(qū)的外圍交通場站，有著很好的軌道銜接條件和巨大的停車換乘需求。所以本文將以廣州市車陂地區(qū)作為研究案例，分析其推行停車換乘模式的可行性和意義，并對建設(shè)停車換乘中心提出建議。

（二）研究的手段與方法

為了能更準(zhǔn)確地反映出目前外圍車輛進(jìn)城對廣州市中心區(qū)所帶來的行車、停車等交通壓力，以及外圍地區(qū)居民對通勤的需求，因此，本文的研究主要是建立在實(shí)地考察、訪談與問卷調(diào)查的基礎(chǔ)上。課題組于2011年12月期間對車陂地區(qū)的道路、公交和停車空間等交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行了全面的考察；并選取了7、8號兩天進(jìn)行了從早上7點(diǎn)到晚上10點(diǎn)近全天候的定點(diǎn)調(diào)查，主要調(diào)查目的是為了區(qū)分上、下班高峰期和非高峰期兩類不同時段的停車組織和交通狀況的差別；同時，亦以訪談和問卷兩種形式分別對在車陂南地鐵站15分鐘步行范圍內(nèi)（約1000米）使用地鐵站附近的路邊停車場的100位車主和通過車陂南地鐵站進(jìn)行交通換乘的100名乘客進(jìn)行相關(guān)信息的調(diào)查，共計獲得訪談資料20份，有效問卷調(diào)查資料分別為80份和92份。

二、廣州市區(qū)與外圍區(qū)域間的交通特征

（一）外圍客運(yùn)需求增長迅猛，向心交通壓力巨大

近年來，城市化的快速發(fā)展以及市區(qū)樓價和租金的大幅度攀升，大量人口疏散至郊區(qū)，致使往返于市區(qū)與外圍間的交通量大增。根據(jù)廣州交通規(guī)劃研究所2010年交通年報數(shù)據(jù)顯示，2010年中心區(qū)機(jī)動化交通需求1147 萬人次/日，其中進(jìn)出中心區(qū)的出行超過450 萬人次/日[5]。這一數(shù)據(jù)表明，超過40%的人口有跨區(qū)域較長距離出行的需要。表1顯示廣州市中心區(qū)白天12小時里進(jìn)出城交通量達(dá)到 117萬輛車，較上年增長11%[5]。而且表2數(shù)據(jù)顯示，市區(qū)各進(jìn)出口道路的車型表現(xiàn)為以小客車占主，而且，市中心區(qū)外圍的新七區(qū)和番禺片區(qū)的小客車出行比例最大，說明外圍客運(yùn)需求增長迅猛，向心交通壓力巨大。

表1 中心區(qū)對外走廊道路車流分布及高峰運(yùn)作

表2 各區(qū)域進(jìn)出口道路車種比例（%）

（二）外圍車輛增加導(dǎo)致市中心車速降低，早晚高峰的潮汐現(xiàn)象明顯

雖然2010年廣州市區(qū)內(nèi)道路交通面積比上年增長了8.5%，但主要道路的車速普降30%左右；高峰期間主城區(qū)干道平均車速為18.7km/h，低于國際公認(rèn)大城市交通擁堵警戒線的20km/h；常規(guī)公交平均車速僅為13km/h[5]，基本與自行車速度相同，道路交通容量明顯超出所能承受的交通負(fù)荷量。加上大量的外圍車輛涌入市區(qū)，使得高峰時間進(jìn)出中心區(qū)的“潮汐”現(xiàn)象更加明顯。高峰期間廣州市各方向進(jìn)出城道路設(shè)施總體負(fù)荷水平過高，最高為0.7～0.8[5]。比如早高峰時段，南部新光大橋早高峰進(jìn)城小客車數(shù)量是出城的 2.3倍，東部中山大道是1.69倍，廣園東路是1.2倍，北部白云大道南是1.95倍。這明顯反映出中心區(qū)功能的過于集中，“早晨進(jìn)城難，晚上出城難”的現(xiàn)象愈演愈烈。

三、車陂地區(qū)建設(shè)停車換乘中心的必要性分析

為了從根本上解決市區(qū)行車和停車的問題，許多學(xué)者紛紛提出發(fā)展大運(yùn)量公交和推行停車換乘的舉措。有學(xué)者研究指出距離城市中央商務(wù)區(qū)6公里范圍的地區(qū)是截流外圍車輛進(jìn)入城市中心區(qū)、減少市中心車流量的最后屏障[6]。車陂地區(qū)位于天河中央商務(wù)區(qū)約6公里，也是在20世紀(jì)80年代初建立起來的典型城鄉(xiāng)結(jié)合部。所以本文以車陂南地鐵站所在的車陂地區(qū)作為研究的案例，分析其建設(shè)停車換乘中心的必要性和可行性。

（一）區(qū)位特征

車陂地區(qū)位于天河區(qū)東部（圖1），包括了車陂街、棠下街、天園街、黃村街、珠村街、新塘街等街道，主要有中山大道、黃埔大道、廣園東路、車陂路、環(huán)城高速、廣園快速路等交通干線穿越其中。此區(qū)域分布了大量的城中村，人口密集，平均密度達(dá)到11278人/平方公里。

（二）公共交通狀況

圖1 車陂地區(qū)區(qū)位示意圖

地鐵4號線和5號線交匯于車陂南地鐵站，是天河?xùn)|部主要的地鐵換乘樞紐。區(qū)內(nèi)還有黃村、車陂、東圃、三溪4個地鐵站、車陂BRT公交站和車陂公交場幾個公交出行集聚站點(diǎn)。車陂地鐵站、車陂BRT公交站主要服務(wù)范圍為車陂、廣氮兩個生活區(qū)；由于車陂北路直通天河北部沿線的大部分社區(qū)和村莊，所以位于車陂路邊的車陂公交場、車陂南地鐵站成為天河北部郊區(qū)乃至蘿崗區(qū)科學(xué)城的居民最便捷的交通換乘集聚地。另外，由于大部分從附近生活區(qū)始發(fā)的公交線路都途經(jīng)此地，所以它還承擔(dān)了東至吉山、西至棠下，以及車陂村南部的大部分服務(wù)范圍。

正是由于這種獨(dú)特的地理位置，并且是兩條地鐵線路的主要交匯點(diǎn)，車陂南地鐵站成為此區(qū)域最便捷的公交轉(zhuǎn)乘站點(diǎn)。另外，由于絕大部分途經(jīng)此處的公交車均沿車陂路轉(zhuǎn)向黃埔大道再駛向市中心區(qū)，為了節(jié)約時間，通勤者也通常會選擇在車陂南地鐵站進(jìn)行換乘。

（三）居民出行狀況

課題組的調(diào)查結(jié)果顯示，在車陂南公交車站?？康木€路共有11條，車次最密集的依次是518路、562 路、B15路；上下車人數(shù)最多的依次是B15路、548路、518路、574路、562路。上下班高峰期進(jìn)入該站點(diǎn)的公交線路的總?？看螖?shù)為200次。上班高峰期通過地鐵轉(zhuǎn)乘的人數(shù)占總下車人數(shù)的92.36%；下班高峰期通過地鐵轉(zhuǎn)乘的人數(shù)占總上車人數(shù)的86.75%。上班高峰期車廂擁擠的公交車數(shù)量約占高峰期間總數(shù)量的41.6%；而下班高峰期則達(dá)75%，而且下班時間公交車輛進(jìn)站數(shù)量明顯比上班少33%。

調(diào)查還表明，在車陂南地鐵站停靠的11條線路中，擁擠程度最高的依次是548路、518路、B15路、574路、562路，這5條線路所服務(wù)的區(qū)域主要為小新塘街道、棠下街道、天河北部郊區(qū)和珠村街道。絕大多數(shù)的公交車乘車環(huán)境擁擠不堪，在公交車的始發(fā)站還經(jīng)常性出現(xiàn)人多上不了車的情況。在受訪的人群中，約有85%的人每天在車陂南地鐵站進(jìn)行通勤換乘，約有65%的人認(rèn)為公交車擁擠不堪，57%的人認(rèn)為目的地與地鐵站之間的公交銜接能力過低（主要為北部小新塘片區(qū)和蘿崗片區(qū)的居民），35%的人接受停車換乘的出行方式。車陂公交站公交車流量和人流量統(tǒng)計數(shù)據(jù)如表3所示。

表3 車陂公交站公交車流量和人流量統(tǒng)計

另外，隨著近年來大量經(jīng)濟(jì)適用房在車陂北路一帶建設(shè)，所增加的人口數(shù)量必然對此地區(qū)本已不堪重負(fù)的11條公交線路帶來更沉重的運(yùn)輸壓力。相反，經(jīng)在車陂南地鐵站實(shí)地調(diào)查，高峰期間平均每分鐘進(jìn)入地鐵站人數(shù)僅為25人，地鐵仍有很大的潛在運(yùn)量。因?yàn)楣慌c地鐵銜接的不暢順，人們?yōu)榉奖阃ㄇ诓坏貌毁徺I私人汽車進(jìn)出市區(qū)。

（四）車陂南地鐵站周邊的停車組織現(xiàn)狀

車陂南地鐵站緊靠車陂路和黃埔大道，車陂路一帶聚集了大量的居住區(qū)、建筑、五金材料市場和大型超市、購物商場，停車位需求量非常大；但是由于用地緊張，促使了很多路邊違規(guī)停車場的滋生，給這里的停車組織帶來了一系列問題。

1. 車陂南地鐵站周邊的停車場布置和供需狀況

從圖3可以看出，以車陂南地鐵站為中心，15分鐘步行范圍內(nèi)（約1000米）共有停車場12個，包括1個室內(nèi)停車場和11個路邊露天停車場。這些停車場主要集中在車陂路一帶的建材市場商業(yè)區(qū)內(nèi)，共能提供650個停車位，其中約33%不對外開放。由于絕大部分停車場為購物商場、建材市場等配套的露天停車場，所以停車位的主要服務(wù)對象為私人物流運(yùn)輸車輛和購物者。在受訪的車主中，約有82%的人認(rèn)為此地區(qū)的停車場不規(guī)范，車輛安全難以保證。約75%的車主認(rèn)為在此處停車?yán)щy。表4數(shù)據(jù)顯示，停車場的停車高峰期集中在早上9點(diǎn)至下午4點(diǎn)，大部分停車場泊車率為100%，平均泊車率為85.7%。由于在高峰時期經(jīng)常出現(xiàn)停車位供不應(yīng)求的情況，周轉(zhuǎn)率極低。而在其他時段的平均泊車率只有21.3%，夜間約為10%，車位空置率極高。

圖3 車陂南地鐵站15分鐘步行距離內(nèi)停車場布置狀況及土地利用類型示意圖

2. 停車組織存在的問題分析

第一，缺乏正規(guī)停車場。表4的資料也顯示，只有易初蓮花停車場是經(jīng)過有關(guān)部門審批的合法停車場，剩下的則是商家為了招攬客人或者非法牟利而任意在路邊劃地為“位”的免費(fèi)或收費(fèi)停車場。市民把車停在這類非法停車位上，屬于違章停車，執(zhí)法交警一樣會按照違章停車處理并開具罰單，商家不負(fù)任何責(zé)任。另外，由于缺乏正規(guī)化的管理甚至無人管理，車輛被刮、被撞、被偷的事件經(jīng)常發(fā)生。停車場混亂的現(xiàn)象最終造成附近生活區(qū)車位緊缺而商業(yè)區(qū)又車位過多，晚上車位卻無人敢停的奇怪現(xiàn)象。

表4 車陂南地鐵站15分鐘距離內(nèi)停車場布置狀況

第二，超額收費(fèi)。廣州現(xiàn)行的停車場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)分為三類，一類地區(qū)白天（8：00-22：00）5元/半小時，二類地區(qū)白天4元/半小時，三類地區(qū)白天2元/半小時。夜間不分地區(qū)一律2元/半小時，最高限價10元[9]。作為大型購物商場配套停車場的易初蓮花停車場地屬三類區(qū)，雖是經(jīng)過交通有關(guān)部門的審批的合法停車場，但是卻沒有執(zhí)行市物價局的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。每小時和全天的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)分別高出物價局規(guī)定的50%和220%。超額收費(fèi)十分嚴(yán)重，難以吸引周邊車輛前來停放。

第三，路邊隨意停車現(xiàn)象泛濫。由于車陂路周邊的停車場絕大多數(shù)為露天路邊停車場，路邊隨意停車的現(xiàn)象十分泛濫，嚴(yán)重威脅到行人安全和過往車輛的通行，致使此處經(jīng)常出現(xiàn)人車搶道、車車搶道的情況，大大降低了來往車輛的通行效率。

綜上所述，公交車運(yùn)力不足、地鐵潛在運(yùn)力發(fā)揮不盡、停車問題嚴(yán)重等問題，使得車陂地區(qū)建設(shè)P&R系統(tǒng)顯得十分必要。

四、車陂建設(shè)停車換乘中心的可行性分析

（一）車陂南地鐵站附近的土地利用類型

車陂南地鐵站附近地區(qū)屬于典型的城中村區(qū)域，雖然現(xiàn)在已經(jīng)被劃歸為廣州城區(qū)，但是原來的農(nóng)村土地性質(zhì)并沒有改變，區(qū)內(nèi)仍有大量的村民集體所有用地。這些土地大多由村民共同出資建成單層的倉庫、廠房或者路邊商鋪供出租使用。在圖3中可以看出，除了車陂路兩邊以眾多大型的建材批發(fā)零售市場、酒店和超市為主的商業(yè)區(qū)外，其他部分都是主要的生活區(qū)和工業(yè)區(qū)。地鐵4號線以東、地鐵5號線以南則為大片的廠房和空地片區(qū)。

（二）建設(shè)城中村停車場的可行性

由于車陂南地鐵站附近仍有可利用的歸城中村集體所有的廠房空地，政府恰好能借助最近幾年廣州城中村改造的良好契機(jī)在此用地上建設(shè)大型立體停車場。一方面，政府可以通過向城中村租賃或征收部分土地，又或者與村民合作共建等方式建立停車場。以低收費(fèi)、高監(jiān)管的經(jīng)營管理方式吸引外圍車輛通過在此停車轉(zhuǎn)而換乘地鐵進(jìn)入市中心，從而有效地解決市區(qū)“行車難”、“停車難”等問題。另一方面，村民又能通過租賃土地或與政府合作經(jīng)營等方式獲得收益，實(shí)現(xiàn)雙贏。

同時此舉亦能解決住宅小區(qū)停車難等問題。如廣州棠下、沙河、黃村、珠吉、興華等多個地區(qū)的城中村，近年來這些轄區(qū)內(nèi)的居民數(shù)量猛增，其中不少人購置了汽車，但轄區(qū)內(nèi)卻沒有足夠的、安全正規(guī)的停車場。合理利用城中村集體用地的資源，住宅小區(qū)停車難的問題便能迎刃而解。

（三）利用原有國企土地建設(shè)停車場

改革開放使得當(dāng)時還地屬郊區(qū)的車陂地區(qū)成為工業(yè)生產(chǎn)重鎮(zhèn)，僅僅在車陂路與黃埔大道的交界處便集聚了幾家大型的化學(xué)物品生產(chǎn)企業(yè)。隨著近年來廣州市“退二進(jìn)三”的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移政策，市內(nèi)許多大型污染企業(yè)要求搬遷到更遠(yuǎn)的郊區(qū)或城市，車陂地區(qū)的四大國企：浪奇集團(tuán)、昊天化工集團(tuán)、堅(jiān)紅化工廠和虎頭電池集團(tuán)公司也被列入搬遷之列。隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的進(jìn)一步深化，這些大型國企的全面搬遷必然會空出大片的廠房和空地。政府可以借此產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的契機(jī)，將征收的廠房和空地規(guī)劃建設(shè)高使用率的立體停車場。

根據(jù)車陂地區(qū)交通的實(shí)際情況以及實(shí)施停車換乘的有利條件，構(gòu)建停車換乘是必要的，也是可行的。因此，應(yīng)對停車換乘進(jìn)行合理的規(guī)劃與設(shè)計，合理選擇停車換乘地點(diǎn)、預(yù)留和建設(shè)停車場地、建設(shè)以軌道交通為核心的公共交通系統(tǒng)，為停車換乘創(chuàng)造條件。

五、對建設(shè)停車換乘中心的建議

為了最大限度地提高停車換乘中心的使用率和普及率，政府應(yīng)制定相應(yīng)的收費(fèi)政策與建設(shè)完善的配套設(shè)施，提高停車換乘的吸引能力。就車陂地區(qū)停車換乘中心建設(shè)狀況，本文提出了以下建議：

（一）制定P&R收費(fèi)政策

為了增強(qiáng)P&R的吸引力，引導(dǎo)更多的車主從經(jīng)濟(jì)的角度考慮換乘公共交通，政府應(yīng)制定具有吸引力的P&R收費(fèi)政策，包括建立不同區(qū)域的收費(fèi)差異政策以及換乘樞紐的長時間低收費(fèi)政策，從而有效地調(diào)節(jié)入城的機(jī)動車流量。

區(qū)域差異化的停車收費(fèi)政策，有利于車主從經(jīng)濟(jì)與便利的角度綜合考慮停車地點(diǎn)的選擇，擁有廉價停車費(fèi)用與便捷換乘的P&R顯然較易成為首選的地方。同時，P&R的收費(fèi)不但要廉價，其計時方式也應(yīng)有適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。因P&R是為銜接城市內(nèi)外、控制入城交通量設(shè)計的，需求者主要是通勤者和從事商務(wù)、商業(yè)活動者，而他們的出行時間往往需要半天甚至一天，所以，收費(fèi)的時段不適合采用傳統(tǒng)的半小時或一小時計價，而是以5小時為計價單位為佳。

（二）設(shè)置停車誘導(dǎo)系統(tǒng)

停車換乘中心的順利運(yùn)營，還需要先進(jìn)的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)作為支撐。因?yàn)橥＼囌T導(dǎo)系統(tǒng)可以對管理區(qū)域的停車場停車位的狀況及占有率情況進(jìn)行整體協(xié)調(diào)，對市民的停車需求進(jìn)行間接控制和平衡。開車者借助誘導(dǎo)屏便能快速準(zhǔn)確找到離目的地最近的停車位，再也不必為無處停車、排隊(duì)入庫而煩惱，大大提高了道路車輛的通行能力，并且增加了停車換乘的吸引力。所以政府部門在編制城市地圖時，應(yīng)該在地圖上標(biāo)出P&R的地點(diǎn)分布，以便于GPS定位與出行引導(dǎo)。在具體操作上，建議在距離P&R 1公里以內(nèi)的主干道和岔道口，設(shè)置關(guān)于P&R位置和剩余車位信息的電子誘導(dǎo)屏，以便于直接指引和有效分流停車的選擇。

（三）采用“P&R和羊城通聯(lián)票制”

為了有效地發(fā)揮P&R的主要功能，可考慮推行“P&R和羊城通”或“停車IC卡和公交付費(fèi)”聯(lián)票的制度。因?yàn)樵诔鞘型＼嚳臻g緊缺的今天，廉價的P&R很可能會演變成社區(qū)停車場。所以，為了避免這種現(xiàn)象的普遍產(chǎn)生，在設(shè)計P&R的收費(fèi)方案和手段時，應(yīng)該采取有針對性的措施。具體操作為：在P&R的入口處設(shè)置具有登記功能的儀表，在出口處設(shè)置具有查詢登記記錄、消費(fèi)記錄和付款功能的儀表；車主首先需要在入口處使用具有記憶功能的羊城通或停車IC卡進(jìn)行登記停車，取車時根據(jù)羊城通或停車IC卡上記錄的自停車后的卡上使用信息付款：如果停車后卡上有關(guān)于其在公共交通工具上（包括乘地鐵、公交、輪渡甚至計程車等）的消費(fèi)記錄，按P&R的優(yōu)惠方案付費(fèi)；如果卡上沒有公共交通的消費(fèi)記錄，則按區(qū)域內(nèi)普通停車場的計費(fèi)方案收費(fèi)，不能享受廉價停車優(yōu)惠。

六、結(jié)語

據(jù)加拿大卡爾加利市2007年的統(tǒng)計，自2006年在33個巴士和輕軌站附近提供了14126個P&R泊位后，每周平均新激發(fā)20%的公共交通乘客量，大大減少進(jìn)入市中心區(qū)的私人小客車數(shù)量[12]。所以說，停車換乘是在交通擁堵和交通環(huán)境惡化的條件下，解決城市交通問題的一種最有效的交通需求管理措施。

從車陂地區(qū)的案例可以看出，首先目前該區(qū)尚存有可靈活規(guī)劃的用地，具備建設(shè)P&R的空間資源條件；其次，出入城的交通擁堵問題突出，有亟待進(jìn)行交通分流的必要；第三，有大量停車換乘需求的人群，調(diào)查中有35%的人愿意選擇在此進(jìn)行停車換乘的出行方式，這將帶來的交通緩解效用在卡爾加利市的案例中可見一斑。

可見，推行停車換乘措施對解決市區(qū)擁堵和停車難問題可以產(chǎn)生積極的作用，而這種政策的推行與順利實(shí)施，需要靠政策、設(shè)施、組織管理等多方面的協(xié)調(diào)與共同努力。

[1]秦?zé)?停車換乘（P&R）行為研究[D].北京:北京工業(yè)大學(xué),2005.

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Analysis of Necessity and Feasibility on Building a Park-and-ride Centre in the Urban Periphery: A case study of Chebei Area in Guangzhou

Li Xingjun, Li Wenling

In order to tackle with the issues of parking provision scarcity and traffic jams, the author suggests building a park-and-ride centre in the urban periphery through a case study of Chebei Area in Guangzhou. The investigation demonstrates the necessity and feasibility of such a proposal. It is argued that with preferential pricing policies, installment of parking guidance system, intermodal tickets and TOD, more private car owners will be drawn to the parkand-ride sites and therefore effectively alleviating the rising traffic pressure in downtown.

park-and-ride center; urban periphery; Chebei Area, Guangzhou

U492.4

10.3969/j.issn.1674-7178.2012.05.015

李杏筠，廣州大學(xué)碩士研究生，研究方向?yàn)閰^(qū)域交通與物流規(guī)劃。李文翎，廣州大學(xué)教授，研究方向?yàn)閰^(qū)域交通與物流規(guī)劃。

（責(zé)任編輯：陳丁力）

國家基金項(xiàng)目（41071103），廣州市科技項(xiàng)目（2009J1-C431-2）和廣州市高?？蒲许?xiàng)目（10A139）的部分成果。