冒 晨

公交優(yōu)先是解決上海特大型城市交通問題的基本政策，發(fā)展城市客運軌道交通系統(tǒng)，是公交優(yōu)先的具體體現(xiàn)。這幾年，上海以舉辦世博會為契機，舉全市之力推進地鐵網絡建設，通過高強度投入、快節(jié)奏建設，取得了較大進展。目前，上海市地鐵運營里程已經達425公里、共設282座站點，有效緩解了城市交通擁堵、改善了城市環(huán)境，促進了城市布局優(yōu)化和功能提升。

隨著“十二五”期間上海城市空間結構和發(fā)展重心發(fā)生變化，以及地鐵里程達到一定規(guī)模后的運營組織、管理效率等問題逐步顯現(xiàn)，上海城市客運軌道交通發(fā)展模式的問題正受到越來越多的關注。

1 城市客運軌道交通模式

1.1 國外發(fā)達城市案例介紹

國外發(fā)達城市的客運軌道系統(tǒng)都是由不同模式組成，不同模式有不同的服務區(qū)域與對象，與城市建成區(qū)規(guī)模、人口密度等存在匹配關系，運輸相對緊湊、連續(xù)，系統(tǒng)整體服務水平較高，為城市的繁榮發(fā)展注入了生機和活力。

（1）巴黎的軌道交通系統(tǒng)

大巴黎地區(qū)的軌道交通系統(tǒng)由4個層次的軌道線路構成，分別是服務于巴黎市的地鐵（M）、服務于巴黎近郊范圍的市域快線（RER）、服務于巴黎遠郊范圍的市郊鐵路、連接RER和M線的有軌電車（T）。其中，地鐵有14條主線、2條支線，總長221.6公里；RER線共5條主線、22條支線，總長589.9公里；市郊鐵路合計28條線路，共長1263公里；有軌電車有4條，主要布設在軌道交通的切向方向（圖1）。

（2）東京的軌道交通系統(tǒng)

東京的軌道交通網按照服務范圍、線路制式等技術指標可以分為地鐵線、JR線和私營鐵路線。地鐵線主要布局在東京23區(qū)內，服務于距東京市中心半徑15公里范圍內的中心城，共13條300公里左右；私人鐵路以山手環(huán)線為重點，向外圍都市圈輻射，服務于東京外圍區(qū)和郊區(qū)，連接東京市中心和外圍主要居住區(qū)，共34條線路，長984.6公里；JR線主要服務于東京郊區(qū)，也兼顧城市內部客運，線共有20多條，以山手環(huán)線和中央線為基本骨架，全長887.2公里（圖2）。

1 巴黎軌道網絡示意圖

2 東京都市圈軌道網絡示意圖

3 紐約大都市區(qū)軌道網絡示意圖

（3）紐約的軌道交通系統(tǒng)

紐約大都市區(qū)的軌道交通系統(tǒng)由3個層次的軌道線路構成，分別是服務于紐約市的地鐵（M）、捷運系統(tǒng)（PATH）和服務于紐約市區(qū)至紐約大都市區(qū)范圍的通勤鐵路。地鐵主要布局在紐約市區(qū)的曼哈頓區(qū)、布朗克斯區(qū)、布魯克林區(qū)、皇后區(qū)等4個區(qū)，為紐約市提供快速公共交通服務，由26條線路組成，共長368公里。捷運系統(tǒng)主要服務于居住在新澤西的哈德遜河岸需到紐約市上班的通勤人群，目前共4條線路總長22.2公里；通勤鐵路主要是大都會北方鐵路和長島鐵路，提供紐約上州、康乃狄克州、長島的當?shù)鼐用裢导~約市的交通服務，共19條，長約1057公里（圖3）。

1.2 城市規(guī)劃的分類方法

目前，國內對城市客運軌道交通分類的視角很多：有從客運能力出發(fā)分為高運量、中運量、低運量的，有從敷設方式出發(fā)分為地下、高架、地面的，有從車輛制式角度分為普通輪軌、膠輪制式、中低速磁浮、直線電機、單軌制式、自動導軌制式和有軌電車制式的等等。

從城市規(guī)劃的角度，綜合考慮線路功能定位、服務的區(qū)域、運量、服務水平和技術特征等，一般將城市客運軌道交通系統(tǒng)分為以下幾類：

（1）地鐵系統(tǒng)。指車輛編組運行在專用線路上的大運量城市軌道交通系統(tǒng)，高峰單向容量為3-7萬人次/小時，最大運行速度可達100公里/小時，平均營運速度為30-40公里/小時，可以在地面、高架和地下運行。

（2）輕軌系統(tǒng)。是指車輛編組運行在專用線路上的中運量城市軌道交通系統(tǒng)，高峰小時單向輸送能力在1-3萬之間，最大運行速度80公里/小時，平均營運速度為25-35公里/小時，有地面、高架、地下線三種形式，但地下比較少見，具有造價相對較低、運營成本低和形式靈活等優(yōu)點。

（3）市郊鐵路系統(tǒng)。指連接城市中心和郊區(qū)，線路設施與國家干線鐵路設施相同的城市客運軌道交通系統(tǒng)。高峰單向容量為4-8萬人次/小時，市郊鐵路服務對象以通勤客流為主、運量較大，最大運行速度為160公里/小時、平均運營速度為80公里/小時，具有服務范圍廣、投資省、見效快等特點。

（4）低運量輔助軌道交通系統(tǒng)。單車或兩車編組運行專用或混用線路的低運量輔助軌道交通系統(tǒng)，單向線路運能小于1.0萬人次/小時，具有造價低、線路靈活等特點，一般為滿足城市多樣性的需要、體現(xiàn)地區(qū)特點而建設。

2 上海城市客運軌道交通規(guī)劃及問題分析

2.1 規(guī)劃發(fā)展情況

1999年，上海市在國際招標的基礎上完成了新一輪軌道交通網絡系統(tǒng)規(guī)劃，并納入上海市城市總體規(guī)劃獲國務院批復。該規(guī)劃網絡共由17條線路組成，總長約810公里，分為市域R線、市區(qū)M線和L線，通過換乘樞紐錨固網絡、通過線路編織方便換乘。

2006年，為適應虹橋樞紐、城市副中心、保障性住房、重大項目建設等新的形勢與變化，上海市軌道交通網絡在布局形態(tài)基本不變的前提下，對多條市區(qū)線路進行延長和擴能，同時取消了R、M、L的命名規(guī)則，統(tǒng)一以阿拉伯數(shù)字命名。

2008年，在對基本網絡運營中期評估的基礎上，軌道交通網絡做了進一步優(yōu)化，將原來的4條市域快線在外環(huán)線附近斷點拆分為兩條線路，同時將金山鐵路納入城市客運軌道交通系統(tǒng)的一部分。由此，上海市軌道交通網絡系統(tǒng)演變?yōu)橛?2條線路組成，總規(guī)模約1051公里（圖4）。

2.2 有關問題

上海軌道交通的規(guī)劃發(fā)展取得了較大成就，為城市可持續(xù)發(fā)展提供了重要的支撐。然而，正如本文開頭指出，“十二五”期間上海城市發(fā)展的重心從中心城轉向郊區(qū)，新城將成為支撐上海創(chuàng)新驅動、轉型發(fā)展的戰(zhàn)略空間。同時，在地鐵里程達到一定規(guī)模后，運營組織、管理效率方面的要求越來越高。為更好地適應上述變化，軌道交通規(guī)劃網絡在發(fā)展中又面臨著一些新的問題，具體如下：

（1）對中心城拓展區(qū)服務不夠

隨著上海城市建設用地20年來的高速增長（每年新增建設用地約在40-60平方公里左右），上海城市總體架構開始出現(xiàn)特大都市時代的特征，原來以外環(huán)路為界限的城郊兩分的傳統(tǒng)城市形態(tài)格局已逐漸被跨越，出現(xiàn)了中心城區(qū)、邊緣城鎮(zhèn)和外圍新城相對彌散化發(fā)展的三圈層結構。其中，中心城區(qū)外的邊緣城鎮(zhèn)發(fā)展最為活躍，大量的通勤居住區(qū)和轉型的生產性服務業(yè)與中心城區(qū)聯(lián)成一體，形成了一個致密狀的“超千萬人口、超千平方公里”的特大規(guī)模的新的上海主城區(qū)。雖然原規(guī)劃的市區(qū)線路有所延長和擴能，但從總量上來說仍難以滿足主城區(qū)拓展引發(fā)的交通需求。如中心城周邊的莘閔、江橋、羅涇等地區(qū)，這幾年區(qū)域發(fā)展迅速、人口大量導入，地面交通壓力很大，現(xiàn)有的軌道交通網絡對地區(qū)服務不夠，建設軌道交通的呼聲一直很高。

（2）對郊區(qū)新城支撐不足

到2020年，上海新城的建設將取得突破性進展，在郊區(qū)基本形成與中心城區(qū)功能互補、錯位發(fā)展、聯(lián)系緊密的新城群。嘉定新城、松江新城初步確立長三角地區(qū)綜合性節(jié)點城市地位，集聚80-100萬左右人口；浦東臨港新城、青浦新城、奉賢南橋新城具備較高能級的城市綜合集聚輻射功能，集聚60-80萬人口。從交通方面分析，這些新城已經不僅僅是上海的衛(wèi)星城市，也具備了綜合性大城市的出行特征，新城內部、新城與新城之間、新城與新市鎮(zhèn)之間將出現(xiàn)穩(wěn)定的、較大規(guī)模的客流走廊。而目前軌道網絡規(guī)劃將新城作為一個節(jié)點考慮，并沒有考慮上述新城內部的交通需求，因此難以支撐郊區(qū)新城的強勁發(fā)展。

4 上海市軌道交通網絡系統(tǒng)規(guī)劃示意圖

（3）建設運營不經濟

網絡規(guī)劃希望同時實現(xiàn)“通達”和“暢達”的目標。通達，要求站點布置符合沿線客流分布和開發(fā)規(guī)劃，站間距不宜過大；暢達，又希望全程平均旅行速度高、旅行時間短。目前規(guī)劃網絡多數(shù)線路距離接近或超過40公里、站點又多于20多座車站，在實際運營中，通達與暢達兩者較難兼顧。同時，線路還存在運能浪費的現(xiàn)象：首先是時段分布不均衡，高峰時段大部分線路超載現(xiàn)象嚴重、總體速度不滿足要求，而非高峰時段部分線路上座率又不高；其次是客流斷面不均衡，部分樞紐、換乘站點乘客爆滿，而部分站點客流稀少。

2.3 原因分析

上述問題中，規(guī)劃線網“模式單一、層次不清晰”正是引發(fā)其他問題深層次的原因之一。

在空間拓展與機動化進程加快的背景下，隨著城市空間與交通空間的相互影響和作用，上海已經形成“中心城-中心城拓展區(qū)-郊區(qū)新城-郊區(qū)新市鎮(zhèn)”多層次的空間結構體系。與原來“中心城-郊區(qū)”的城市空間結構相比，各區(qū)域對中心城的疏遠度逐漸增加，同時不同區(qū)域又產生了各自不同的新的地區(qū)功能，這些變化造成居民出行需求既有較大增長又呈現(xiàn)多樣化的特征。

而經過“市域線分段、市區(qū)線延伸、輕軌線擴能”的規(guī)劃發(fā)展演變后，目前城市客運軌道交通線網除了一條56公里左右的市郊鐵路外，基本全部由大運量的“地鐵系統(tǒng)”組成，沒有形成適應空間結構發(fā)展的及與不同區(qū)域、不同需求相匹配的多層次網絡結構。有的區(qū)域在客流上已經出現(xiàn)了中運量的客流走廊，但規(guī)劃中卻沒有中運量的輕軌系統(tǒng)與之配套，這些地區(qū)只能呼吁地鐵線路延伸，而由于大運量的地鐵系統(tǒng)對客流的要求更高，線路延伸往往不能通過規(guī)劃審批或立項論證，因此交通問題一直得不到解決；有的走廊從客流特征上更適合采用市郊鐵路，但規(guī)劃中仍采用成本更高的地鐵模式或尚未有軌道線路的接入方案。因此軌道交通發(fā)展緩慢，影響了地區(qū)發(fā)展。

3 上海城市客運軌道交通發(fā)展模式的思考

3.1 積極發(fā)展多模式的客運軌道交通系統(tǒng)

上海城市客運軌道交通應正視目前存在的問題，充分吸收和借鑒國外大城市軌道交通發(fā)展的先進經驗，積極探索和發(fā)展多模式的軌道交通體系，結合城市總體布局和規(guī)劃，因地制宜地選擇切合實際、科學高效的線路模式。

城市交通既服務于城市空間拓展、又引導著城市空間拓展。在“中心城-中心城拓展區(qū)-郊區(qū)新城-郊區(qū)新市鎮(zhèn)”的空間結構下，各個空間層面都需要按照大城市的發(fā)展標準，建設市政基礎設施、提高配套服務水平、保障城市安全。而按照“精明增長”的要求，在基礎設施建設中，首先應提倡公共交通優(yōu)先，建立以軌道交通為主體的高效交通網絡，才能提高城市空間的運行效率、引導城市有序拓展。

因此，空間發(fā)展對軌道交通的需求既有市域范圍內的、又有通勤圈范圍內的，還有局部區(qū)域以及外圍區(qū)域間的交通聯(lián)系。對照我國客運軌道交通的模式分類，地鐵模式、輕軌模式、市郊鐵路模式都將有一定的運用舞臺。同時，為滿足城市多樣性的需要，展現(xiàn)城市、地區(qū)特點，體現(xiàn)城市文化特色，低運量輔助軌道交通模式也有一定的運用空間。

3.2 合理確定各類模式的服務范圍

不同類型的軌道模式在客運能力、旅行速度、工程條件、經濟性等方面具有不同的特性，因此也都有各自適用的服務范圍與服務對象。在規(guī)劃中，要綜合考慮各類模式的特點，選擇恰當?shù)膮^(qū)域和服務對象（圖5）。

（1）地鐵系統(tǒng)。因其運量大、旅行速度適中、對城市分割影響最小，雖然造價相對較高，主要將適用于中心城內、中心城與近郊新城重要交通走廊上的中長距離交通疏導，將覆蓋這些區(qū)域的主要客流走廊與人口崗位集中地區(qū)。

（2）輕軌系統(tǒng)。因其運量適中，線路布設靈活、建設成本較低，主要適用于中心城拓展區(qū)、郊區(qū)新城內部、郊區(qū)新城與新市鎮(zhèn)之間等次交通走廊上的交通聯(lián)系，可服務新城的骨干線網、地鐵末端的延伸客流以及中心城拓展區(qū)內的切向客流。

（3）市郊鐵路系統(tǒng)。因其運量大、站距長、速度快、投資省，主要適用于中心城與遠郊區(qū)新城、遠郊新城之間的客運聯(lián)系，可以服務市域范圍內長距離的通勤、商務客流，一般與地鐵站或輕軌站有著方便的換乘關系。

（4）低運量輔助軌道交通系統(tǒng)。因環(huán)保、美觀、布設靈活等特點，雖然運量較小，但也可適用于市區(qū)局部范圍或個別新市鎮(zhèn)內部，主要以滿足城市景觀、旅游和特殊（如越江）需求為主。

3.3 科學選擇不同模式的線路制式

軌道交通的制式繁多，同一種城市客運軌道模式可能對應著數(shù)種車輛制式。因此，在線路模式確定后，規(guī)劃還要綜合考慮線路條件的適應性、技術安全可靠性、經濟合理性、資源共享等各種因素，科學選擇合理的線路制式。

經研究，現(xiàn)將上海市軌道交通系統(tǒng)結構中已經使用和潛在的備選車輛制式作分析（表1）。

在地鐵系統(tǒng)中，上海已經有兩種型號的車輛，從設備資源集約共享的角度，不宜再增加新的制式，而實際使用中上海C型車因運能偏小飽受詬病。因此建議地鐵系統(tǒng)仍以地鐵A型車作為主要車型。輕軌系統(tǒng)目前在上海的使用仍是空白，可采用的車輛制式也比較多，考慮合理的振動噪音、設備磨損更新頻率、技術可靠性、國產化程度等因素后，可在膠輪路軌、有軌電車（高地板）、直線電機（C型車）中結合地區(qū)需求進一步比選。市郊鐵路目前將統(tǒng)一采用電氣化鐵路，車輛型號之間區(qū)別從服務城市的角度不是非常明顯。低運量輔助軌道交通系統(tǒng)以城市景觀、環(huán)境、旅游和形象作為主要功能，只存在于特定區(qū)域，本身需求并不大，因此制式選擇方面宜和周邊的環(huán)境和土地利用開發(fā)結合起來研究規(guī)劃，具體問題具體分析。

3.4 大力推進多模式軌道網絡的規(guī)劃建設

在考慮多模式發(fā)展的因素后，參考國內外一些城市軌道交通線網建設與使用的相關指標，針對上海市的具體特點，分別從城市的交通出行總量、交通結構、線網的覆蓋范圍和服務水平上進行定量分析，最后可以匡算出軌道交通線網總長度的合理范圍。有關研究部門通過按交通需求和按線網密度兩種匡算方法，提出上海市遠景軌道交通系統(tǒng)合理的規(guī)模應在2000公里左右，考慮到目前已有1000公里左右地鐵系統(tǒng)的規(guī)劃網絡，未來還應規(guī)劃建設約1000公里左右的軌道線路，以中等運量的輕軌系統(tǒng)為主。

因此，要滿足上海未來城市發(fā)展的需求，有必要大力推進多模式軌道網絡尤其是輕軌系統(tǒng)的規(guī)劃建設。在規(guī)劃編制、政策制定等相關工作中，首先應該確立“多模式”的發(fā)展理念，摒棄“拉面條”式地簡單延伸，將地鐵、輕軌、市郊鐵路、低運量輔助軌道交通系統(tǒng)等模式綜合運用于上海新一輪遠景軌道網絡規(guī)劃中；同時，在新城及重點地區(qū)的規(guī)劃中，也要結合地區(qū)區(qū)位條件和未來發(fā)展導向，因地制宜合理推動地鐵支線、有軌電車等模式的使用，促進具體方案的規(guī)劃落地。

5 各類軌道模式服務范圍示意圖

表1 上海各類軌道模式對應車輛制式分析表

4 結語

上海的軌道交通建設取得了巨大成就，但距離國際大都市的要求還有一定距離。發(fā)展多模式、多制式的城市客運軌道交通系統(tǒng)是上海城市進一步發(fā)展的必然要求，上海軌道交通規(guī)劃建設應向這一方向努力，形成真正適應城市空間發(fā)展、方便城鄉(xiāng)居民出行的客運軌道交通體系。

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