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        上海國際航運(yùn)中心貨運(yùn)集疏運(yùn)體系發(fā)展的關(guān)鍵問題研究

        2012-08-17 12:34:18
        上海城市規(guī)劃 2012年2期
        關(guān)鍵詞:樞紐港集疏運(yùn)上海港

        周 翔 張 雁

        0 引言

        世界經(jīng)濟(jì)不斷呈現(xiàn)全球化的發(fā)展趨勢,海洋運(yùn)輸承擔(dān)了全球90%的物流量,國際航運(yùn)對促進(jìn)全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重大作用。上海國際航運(yùn)中心位于我國沿海及長江兩大經(jīng)濟(jì)帶的交匯處,處于國際物流與國內(nèi)物流的節(jié)點(diǎn),是我國參與全球競爭與合作的重要戰(zhàn)略資源,是長江三角洲和長江沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要依托。集疏運(yùn)系統(tǒng)是港口服務(wù)能力的重要組成部分,而快速高效的集疏運(yùn)系統(tǒng),是港口與廣大腹地相互聯(lián)結(jié)進(jìn)行一體化運(yùn)輸組織的關(guān)鍵,是港口賴以生存與發(fā)展的主要外部條件,在上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)中具有關(guān)鍵作用。2005年12月10日,洋山港一期建成投入運(yùn)營,標(biāo)志著上海國際航運(yùn)中心建設(shè)實(shí)現(xiàn)了一個(gè)質(zhì)的飛躍。2009年3月,國務(wù)院頒布了 《關(guān)于推進(jìn)上海加速發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)、建立國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見》。意見提出的首要任務(wù)就是優(yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)體系,適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化要求,增強(qiáng)港口綜合競爭能力。

        本文從上海國際航運(yùn)中心的現(xiàn)狀發(fā)展形勢與挑戰(zhàn)、未來發(fā)展目標(biāo)與方向等角度出發(fā),分析其貨運(yùn)集疏運(yùn)的發(fā)展趨勢,提出有效構(gòu)建綜合集疏運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展路徑與關(guān)鍵問題。

        1 上海國際航運(yùn)中心的發(fā)展方向

        1.1 發(fā)展形勢與挑戰(zhàn)

        長三角地區(qū)擁有8個(gè)沿江沿海主要港口,26個(gè)內(nèi)河港,是我國港口密度最大的地區(qū)之一。2009年,長三角兩省一市共完成國內(nèi)生產(chǎn)總值7.25萬億元,完成外貿(mào)進(jìn)出口總值8043億美元,占全國外貿(mào)總量的36%;水路貨運(yùn)量共完成13億噸,占全國總量的41%;長三角港口群共完成貨物吞吐量27億噸。

        根據(jù)《長江三角洲港口布局規(guī)劃》以及《上海港總體規(guī)劃》,上海港是上海國際航運(yùn)中心的主體、核心組成部分。自2000年以來,上海本地港的集裝箱吞吐量以驚人速度迅猛增長,年增長率曾一度超過了20%,2010年完成集裝箱吞吐量2907萬標(biāo)準(zhǔn)箱,約占全國集裝箱吞吐量的1/4,已成為全球第一大港和規(guī)模最大的集裝箱港區(qū),目前上海港遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸直達(dá)率達(dá)到了90%以上(圖1)。

        為支持國際航運(yùn)中心的建設(shè),上海已在基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面投入了巨大的人力、物力和財(cái)力,不斷優(yōu)化調(diào)整港口布局,為港口提供水、公、鐵三位一體的綜合交通集疏運(yùn)體系。但近年來不斷攀升的公路貨運(yùn)交通需求也給上海城市交通體系帶來了沉重的壓力,目前上海港集疏運(yùn)方式結(jié)構(gòu)中公路仍占70%左右,單一的公路集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足上海港未來拓展的需求。面對瞬息萬變的發(fā)展形勢,如何建立一個(gè)與國際航運(yùn)中心發(fā)展相適應(yīng)的貨運(yùn)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò),并且滿足多層次、多形式的城市交通需求,構(gòu)建內(nèi)外一體化的交通格局,是未來市域綜合交通體系面臨的重要命題。

        1.2 發(fā)展目標(biāo)與方向

        1 上海港歷年集裝箱吞吐量增長情況(單位:萬TEU)

        在當(dāng)今世界范圍內(nèi),逐步形成了三種典型的國際航運(yùn)中心:(1)以倫敦為代表的市場交易和航運(yùn)服務(wù)主導(dǎo)型國際航運(yùn)中心,往往在悠久的歷史傳統(tǒng)和人文條件下形成;(2)以鹿特丹和紐約為代表的腹地型國際航運(yùn)中心;(3)以香港和新加坡為代表的中轉(zhuǎn)型國際航運(yùn)中心。上海國際航運(yùn)中心目前是典型的腹地型國際航運(yùn)中心,具有絕佳的腹地優(yōu)勢,海上、內(nèi)陸交通便利,長江三角洲內(nèi)河水網(wǎng)溝通長江三角洲地區(qū),沿長江上溯溝通長江中上游沿線地區(qū),業(yè)已成為長江三角洲和長江沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要依托。

        未來至2020年,上海國際航運(yùn)中心將以建成第三代國際航運(yùn)中心——綜合資源配置中心為規(guī)劃發(fā)展目標(biāo),逐步由腹地型向復(fù)合功能型發(fā)展,突出培育航運(yùn)服務(wù)業(yè),成為全球重要國際航運(yùn)中心之一。在區(qū)域港口資源不斷得以整合的情況下,按區(qū)位條件和港口發(fā)展特征,上海國際航運(yùn)中心的海港運(yùn)輸樞紐功能將主要由上海港、寧波—舟山港和蘇州港承擔(dān)(圖2)。

        根據(jù)預(yù)測分析,上海國際航運(yùn)中心三大樞紐港口的經(jīng)濟(jì)腹地主要包括長三角兩省一市以及長江流域中西部地區(qū)。2020年其經(jīng)濟(jì)腹地范圍內(nèi)的集裝箱生成總量將超過6900萬標(biāo)準(zhǔn)箱,其中滬、蘇、浙等兩省一市的集裝箱生成量占80%左右。在其內(nèi)部結(jié)構(gòu)上,上海國際航運(yùn)中心將由單核向多核化發(fā)展,呈現(xiàn)出以區(qū)域港口資源服務(wù)腹地經(jīng)濟(jì)的態(tài)勢,上海港、寧波—舟山港、蘇州港的集裝箱吞吐量分別可能達(dá)到3900萬標(biāo)準(zhǔn)箱、2600萬標(biāo)準(zhǔn)箱和2000萬標(biāo)準(zhǔn)箱,其中主要樞紐港之間的集裝箱中轉(zhuǎn)量占吞吐總量的20%,且以蘇州港與上海港之間為主。上海港、寧波—舟山港由航運(yùn)中心內(nèi)部中轉(zhuǎn)的集疏運(yùn)量占吞吐比例均在15%以下,呈腹地型樞紐港特征,而蘇州港比例高達(dá)41%,將發(fā)揮為樞紐港進(jìn)行中轉(zhuǎn)的功能(圖3)。

        因此,未來上海國際航運(yùn)中心貨運(yùn)集疏運(yùn)體系的完善發(fā)展,將主要支撐港口腹地的拓展、吞吐量的持續(xù)增長和港口功能布局的合理優(yōu)化。

        2 上海國際航運(yùn)中心貨運(yùn)集疏運(yùn)的發(fā)展趨勢分析

        2 上海國際航運(yùn)中心主要樞紐港布局圖

        3 上海國際航運(yùn)中心腹地集裝箱生成量分布圖

        2.1 集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)

        長三角地區(qū)是上海國際航運(yùn)中心的直接腹地,各經(jīng)濟(jì)腹地與主要港口之間的運(yùn)距不超過500公里,以公路和內(nèi)河運(yùn)輸較為適合。特別是江蘇省地勢平坦,高速公路網(wǎng)發(fā)達(dá),與上海形成了多處連接通道。同時(shí)長江沿線地區(qū)集裝箱生成量大,河網(wǎng)縱橫密布,具備了發(fā)展內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。因此,在江蘇省內(nèi)與上海市的內(nèi)河航道得以同步協(xié)調(diào)和大力發(fā)展的情況下,未來集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)中包括長江在內(nèi)的水運(yùn)比例將會(huì)大大提升,有望達(dá)到35%-40%。浙江省內(nèi)水系發(fā)達(dá)地區(qū)局限在滬杭地區(qū)以及杭甬線,其境內(nèi)經(jīng)濟(jì)腹地至寧波—舟山港和上海港之間的水水中轉(zhuǎn)主要通過沿海港口轉(zhuǎn)運(yùn),預(yù)計(jì)水路中轉(zhuǎn)的比例可達(dá)15%以上。

        4 國內(nèi)外港口現(xiàn)狀集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)比較

        長江流域的其它地區(qū)為上海國際航運(yùn)中心的間接腹地(川、渝、鄂、湘、皖、贛等六省市),將以長江水運(yùn)為主,鐵路、公路運(yùn)輸為輔,目前水運(yùn)占間接腹地集裝箱集疏運(yùn)的比重在70%以上,其他方式約占30%左右。

        在上海國際航運(yùn)中心的發(fā)展中,海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)耐卣咕哂幸欢y度,其既需要具備運(yùn)送距離較長、流向內(nèi)陸腹地的集裝箱貨源,同時(shí)也需要與港區(qū)實(shí)現(xiàn)無縫銜接,從而降低運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用。在滬通鐵路于2015年左右建成,且不斷完善鐵路集裝箱物流服務(wù)的情況下,預(yù)計(jì)2020年可達(dá)到8%。

        總體上,2020年上海國際航運(yùn)中心的貨運(yùn)集疏運(yùn)總體結(jié)構(gòu)中公路仍占56.8%,水路約占34.6%(圖4)。

        2.2 集疏運(yùn)分布

        在長三角區(qū)域范圍內(nèi),各省市基本上以選擇本地港就近轉(zhuǎn)運(yùn)為主,所以蘇州港、寧波港的吞吐量均有50%左右來自于各自省域境內(nèi),體現(xiàn)了為本地經(jīng)濟(jì)服務(wù)的運(yùn)輸樞紐功能%而2020年上海港集裝箱量中35%左右為本地貨源,長三角及長江沿線其它地區(qū)的箱源相比現(xiàn)狀將提高10%-15%,體現(xiàn)了其輻射能力有所擴(kuò)展,特別是長江流域中轉(zhuǎn)的比例也有所提升,這與其作為上海國際航運(yùn)中心核心樞紐港的定位相匹配。在蘇州港的集裝箱集疏運(yùn)量中,兩省一市以外長江流域地區(qū)箱量占比達(dá)到了28%,這些將構(gòu)成其重要的箱源地。

        在上海港吞吐量基本達(dá)到設(shè)計(jì)能力的情況下,兩省一市以外的長江流域地區(qū),選擇上海港、寧波—舟山港和蘇州港進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸?shù)谋壤謩e為30%、45%和25%,寧波—舟山港將發(fā)揮越來越重要的海港運(yùn)輸樞紐作用。

        因此,隨著上海國際航運(yùn)中心集裝箱吞吐規(guī)模的集聚發(fā)展,其腹地不斷向本地、本省市以外的中西部內(nèi)陸延伸拓展,腹地中轉(zhuǎn)功能逐步突顯,這一特征以上海港尤為顯著(圖5)。

        2.3 分系統(tǒng)分析

        在上海國際航運(yùn)中心總體集裝箱吞吐量持續(xù)增長的情況下,內(nèi)河、鐵路初成網(wǎng)絡(luò),其運(yùn)輸量占比尚不大。至2020年,各港區(qū)周邊地區(qū)、上海市域以及寧波市域的公路集疏運(yùn)壓力很大,滬寧、滬甬方向尤為嚴(yán)重。

        港區(qū)疏港通道方面,外高橋港區(qū)在現(xiàn)狀作業(yè)碼頭布局基礎(chǔ)上,進(jìn)一步向滬崇蘇通道以南拓展,將使得吳淞口方向的公路集疏運(yùn)瓶頸顯得更為突出,即使內(nèi)河航道可分擔(dān)部分集疏運(yùn)量,外環(huán)隧道、郊環(huán)隧道的飽和度均將比較高。洋山港因其發(fā)展一直堅(jiān)持以大力提高水水中轉(zhuǎn)比例為導(dǎo)向,東海大橋年集疏運(yùn)量達(dá)到915萬標(biāo)準(zhǔn)箱;作為上海市域骨干性貨運(yùn)通道的繞城高速集疏運(yùn)壓力不斷增大。蘇州港的太倉港區(qū)應(yīng)考慮增加疏港通道,加強(qiáng)與區(qū)域高速公路系統(tǒng)的銜接;寧波—舟山港如不能及時(shí)轉(zhuǎn)變集疏運(yùn)發(fā)展模式,其公路集疏運(yùn)壓力將對城市道路系統(tǒng)產(chǎn)生更嚴(yán)重的影響,港口發(fā)展也將一定程度上受到制約。

        海鐵聯(lián)運(yùn)方面,在上海繞城高速等主要集裝箱運(yùn)輸通道服務(wù)水平有所下降的情況下,鐵路集疏運(yùn)量進(jìn)一步得以提高,蘆潮港集裝箱中心站的年處理集疏運(yùn)量將達(dá)到200萬標(biāo)準(zhǔn)箱,而浙江、安徽方向也將進(jìn)一步得以拓展。各城市鐵路集裝箱中心站中,以上海蘆潮港、寧波大碶以及安徽、湖南、江西等地區(qū)的公鐵樞紐中轉(zhuǎn)量較大,年處理量在150萬標(biāo)準(zhǔn)箱左右。

        水水轉(zhuǎn)運(yùn)方面,長江黃金水道的深水航道綜合整治取得良好效果,高峰斷面年集疏運(yùn)量將接近1500萬標(biāo)準(zhǔn)箱。除長江沿線的重慶、南京和鎮(zhèn)江港之外,內(nèi)河港口中的蘇州、常州和泰州港的水水、水陸轉(zhuǎn)運(yùn)量也較高,是成為喂給港的較佳選擇。就上海港而言,蘇申內(nèi)港線得以提升航道等級,將對港口的水水中轉(zhuǎn)發(fā)展帶來較高的效益,蘇北地區(qū)經(jīng)由京杭大運(yùn)河-蘇申內(nèi)港線的集疏運(yùn)量也處于不斷增長之中,但總體上內(nèi)河支流的集疏運(yùn)量遠(yuǎn)不及長江干線(圖6)。

        3 上海國際航運(yùn)中心貨運(yùn)集疏運(yùn)體系的發(fā)展路徑分析

        優(yōu)化集疏運(yùn)發(fā)展模式,以“高效、集約、復(fù)合”為目標(biāo),促進(jìn)港城融合、區(qū)域協(xié)同、系統(tǒng)協(xié)調(diào)地發(fā)展,是上海國際航運(yùn)中心貨運(yùn)集疏運(yùn)體系致力發(fā)展的方向。

        5 上海國際航運(yùn)中心2020年分港區(qū)集疏運(yùn)量分布圖

        6 上海國際航運(yùn)中心2020年集疏運(yùn)量分布圖

        3.1 轉(zhuǎn)變集疏運(yùn)發(fā)展模式

        面對未來國際航運(yùn)中心不斷向復(fù)合功能型的轉(zhuǎn)型發(fā)展,由單一的公路集疏運(yùn)模式向綜合、立體、多方式協(xié)調(diào)的集疏運(yùn)模式轉(zhuǎn)變,逐步構(gòu)建合理的集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)。其中提高上海港集裝箱水水中轉(zhuǎn)比例,尤其是江海聯(lián)運(yùn)的比例,將是構(gòu)筑完善上海國際航運(yùn)中心綜合集疏運(yùn)系統(tǒng)的有效途徑。針對上海國際航運(yùn)中心腹地型港口的特征,以長江黃金水道大開發(fā)為契機(jī),全力發(fā)展江海聯(lián)運(yùn),積極發(fā)展沿海近洋中轉(zhuǎn),努力培育內(nèi)河支流集疏運(yùn)體系,拉動(dòng)水路集疏運(yùn)系統(tǒng)的全面發(fā)展。力爭2020年內(nèi)陸腹地水路集疏運(yùn)承擔(dān)比例達(dá)到40%,建立適應(yīng)國際航運(yùn)中心和港口城市發(fā)展需要,為長三角乃至整個(gè)長江流域發(fā)展提供低碳、高效、集約化的航運(yùn)集疏運(yùn)服務(wù)。

        據(jù)此,以長三角港口群布局為基本框架,建立以上海國際航運(yùn)中心樞紐、干線港為核心的高效、分層接駁運(yùn)輸系統(tǒng),由次要喂給港—主要喂給港/支線港—干線港/樞紐港逐級喂給的結(jié)構(gòu)(圖7)。

        7 上海國際航運(yùn)中心水路集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化布局圖

        第一層次:為樞紐港口群內(nèi)部集疏運(yùn)體系,以上海港為中心樞紐港,寧波—舟山港、蘇州港與其一體化、發(fā)揮互動(dòng)調(diào)配作用的港內(nèi)直達(dá)運(yùn)輸。

        第二層次:為長江沿線支線港、沿海支線港及內(nèi)河支流主要喂給港向樞紐港上海港的喂給接駁運(yùn)輸,主要服務(wù)于長江流域、蘇北的京杭運(yùn)河沿線和沿海地區(qū)、蘇錫常地區(qū)。

        第三層次:一是長江沿線和內(nèi)河支流的支線港、喂給港向干線港太倉港的喂給接駁運(yùn)輸,主要服務(wù)于長江流域、蘇北的京杭運(yùn)河沿線和蘇錫常地區(qū);二是由京杭運(yùn)河、杭甬運(yùn)河、沿海的支線港和喂給港向干線港寧波—舟山港的五個(gè)主要集裝箱港區(qū)進(jìn)行喂給接駁運(yùn)輸,主要服務(wù)于杭嘉湖地區(qū)以及浙江省域。

        第四層次:為沿海喂給港與支線港、內(nèi)河次要喂給港與主要喂給港和長江支線港之間的接卸轉(zhuǎn)運(yùn),其中內(nèi)河支流的次要喂給港向長江支線港的喂給接駁也可由短途公路運(yùn)輸替代。

        3.2 提高公路集疏運(yùn)效率

        8 上海國際航運(yùn)中心公路集疏運(yùn)體系優(yōu)化布局圖

        在上海國際航運(yùn)中心主要樞紐港口中,上海港因其輻射能力的提升,腹地范圍和影響力有所拓展,因此其貨運(yùn)集疏運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)輸組織范圍也應(yīng)擴(kuò)大;而寧波—舟山港、蘇州港則以服務(wù)近域本地貨源為主,其運(yùn)輸組織范圍相對局限于港區(qū)周邊一定區(qū)域范圍內(nèi)。但在相對集中的運(yùn)輸組織范圍內(nèi),公路今后仍將是占有絕對主導(dǎo)地位的集疏運(yùn)方式。因此,在優(yōu)化集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)、降低公路集疏運(yùn)量的同時(shí),應(yīng)加強(qiáng)中轉(zhuǎn)樞紐和貨運(yùn)站的規(guī)劃建設(shè),通過合理規(guī)劃和優(yōu)化貨運(yùn)車輛的行駛路徑,降低公路貨運(yùn)交通量,提高公路集疏運(yùn)整體效率,并實(shí)現(xiàn)對公路集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和進(jìn)出港區(qū)集裝箱貨運(yùn)量的調(diào)蓄能力。

        近期,適當(dāng)加強(qiáng)重要公路集疏運(yùn)通道建設(shè),疏解貨運(yùn)交通產(chǎn)生的堵點(diǎn),合理提高集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)容量;中遠(yuǎn)期,不斷加強(qiáng)樞紐港、干線港主要集疏運(yùn)通道沿線以及箱源密集地區(qū)的公路集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐的規(guī)劃建設(shè),并加大對零散、低效的公路集裝箱堆場的整治力度,力爭實(shí)現(xiàn)公路集疏運(yùn)方式占比降至50%-55%。按公路集疏運(yùn)的發(fā)展定位,應(yīng)著重發(fā)展海關(guān)監(jiān)管運(yùn)輸,采取在中轉(zhuǎn)樞紐實(shí)現(xiàn)直通關(guān)的出入關(guān)方式,分別在港口近距離的主要集疏運(yùn)通道沿線設(shè)置相關(guān)中轉(zhuǎn)樞紐(圖8)。

        上海港:規(guī)劃在上海對外主通道、市域主要集裝箱貨源地和外埠的環(huán)太湖地區(qū)設(shè)置公路集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐。

        太倉港:規(guī)劃在滬寧、沿江、蘇昆太、沿海等高速公路設(shè)置多處集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐,可與無錫、張家港、常熟、昆山、南通等城市的出口加工區(qū)或物流園區(qū)結(jié)合設(shè)置。

        寧波—舟山港:規(guī)劃在滬杭、杭州灣寧波通道、甬臺(tái)溫等高速公路設(shè)置多處集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐,可與嘉興、紹興、奉化等城市的工業(yè)園區(qū)結(jié)合設(shè)置。

        通過建設(shè)集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐,梳理國省干道運(yùn)輸中存在的大量散貨運(yùn)輸,并實(shí)現(xiàn)對內(nèi)河和鐵路運(yùn)輸?shù)牟糠旨b箱化,減輕主要港區(qū)疏港道路的壓力,與港口物流園區(qū)一起形成為港區(qū)近遠(yuǎn)端服務(wù)的功能,并達(dá)到提高港口口岸服務(wù)水平的作用。要發(fā)揮長三角區(qū)域統(tǒng)籌優(yōu)勢,以共享的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐體系促進(jìn)公路運(yùn)輸集約化發(fā)展,提高公路集疏運(yùn)效率,逐步形成上海5處、江蘇7處、浙江4處公路的集裝箱樞紐規(guī)劃布局。

        9 上海國際航運(yùn)中心簇狀港口發(fā)展模式

        10 長三角港口群功能布局圖

        3.3 構(gòu)筑區(qū)域協(xié)同集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)

        長三角港口之間的腹地多存在重疊的情況,如何構(gòu)建合理的港口運(yùn)輸和物流鏈就成為一個(gè)區(qū)域性的交通系統(tǒng)問題。因此,長三角港口群應(yīng)以合理的服務(wù)功能定位為目標(biāo)導(dǎo)向,去除行政界限,建設(shè)三港一體化的組合港,形成分工細(xì)化、高效有序的國際航運(yùn)中心。

        在港口群發(fā)展模式上,長三角港口群可著力發(fā)展簇狀模式(圖9),港口與幾個(gè)主經(jīng)濟(jì)腹地節(jié)點(diǎn)連接,各主要經(jīng)濟(jì)腹地再與次經(jīng)濟(jì)腹地連接,形成主次腹地之分,從而減少系統(tǒng)整體建設(shè)運(yùn)營成本。該模式尤為適合上海港這樣吞吐富余量不大、深水岸線資源較緊張的大型樞紐港口。

        在功能發(fā)展導(dǎo)向上,確保上海港作為中心樞紐港的集聚和規(guī)模優(yōu)勢,促進(jìn)“港城互動(dòng)”推進(jìn)式發(fā)展(圖10);發(fā)揮寧波港內(nèi)陸腹地網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,挖掘舟山港成為轉(zhuǎn)口樞紐港的潛能;蘇州(太倉)港在合理發(fā)展國際干線航線的同時(shí),主要發(fā)揮航運(yùn)中心內(nèi)部中轉(zhuǎn)作用,開設(shè)港區(qū)間快捷短駁班輪,減輕滬寧線、長江口集疏運(yùn)壓力,建成長江黃金水道的第一大咽喉港口??傮w上,洋山港區(qū)建成國際集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐港,外高橋港、寧波—舟山港和蘇州港為外貿(mào)集裝箱腹地港。發(fā)展浙江省溫州港,江蘇省南京港、連云港港、鎮(zhèn)江港和南通港作為集裝箱支線港,向樞紐港和干線港喂給接駁。

        在區(qū)域港口集疏運(yùn)發(fā)展上,面對全球化的國際競爭,上海國際航運(yùn)中心必須以區(qū)域資源優(yōu)勢迎接挑戰(zhàn),積極并主動(dòng)整合長三角港口資源,形成高效有序、主輔協(xié)作的區(qū)域化港口群,構(gòu)建上海港、寧波—舟山港和蘇州港三港一體的組合樞紐港競合格局,逐步完善支線港、喂給港,進(jìn)而形成由多個(gè)核心編織而成的網(wǎng)絡(luò)化綜合集疏運(yùn)系統(tǒng)。

        4 結(jié)語

        世界級國際航運(yùn)中心的發(fā)展實(shí)踐證明,港口貨運(yùn)集疏運(yùn)體系建設(shè)沒有一個(gè)固定模式,但要注重發(fā)揮綜合優(yōu)勢,由單一運(yùn)輸向綜合物流發(fā)展。上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)需要緊緊抓住轉(zhuǎn)變集疏運(yùn)發(fā)展模式、優(yōu)化集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)這一關(guān)鍵。同時(shí),以提高公路集疏運(yùn)效率促進(jìn)港城融合發(fā)展,建設(shè)多核編織的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò),實(shí)現(xiàn)區(qū)域港口群的協(xié)同發(fā)展。而貨運(yùn)集疏運(yùn)的健全完善僅是國際航運(yùn)中心建設(shè)的基本條件,軟環(huán)境的建設(shè)、服務(wù)能力的提升更是不容忽視的關(guān)鍵問題。

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