□文/郭曉陽(yáng)

（鄭州大學(xué)西亞斯國(guó)際學(xué)院 河南·新鄭）

一、我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的主要問(wèn)題

隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，也是最大眾化的交通運(yùn)輸工具，具有運(yùn)能高、運(yùn)距遠(yuǎn)、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的位置。

（一）我國(guó)主要鐵路干線運(yùn)輸狀況。目前，我國(guó)的干線鐵路運(yùn)輸密度嚴(yán)重飽和的情況下貨運(yùn)也只能滿足需求的60%，煤炭等重點(diǎn)運(yùn)輸物資只能“以運(yùn)定產(chǎn)”，貨車(chē)被迫迂回運(yùn)輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達(dá)1.58億元。春運(yùn)40多天，為調(diào)整運(yùn)力，主要干線短途客車(chē)基本停開(kāi)，貨物列車(chē)大量減少。

1、貨運(yùn)需求不能得到滿足。全國(guó)每天貨運(yùn)裝車(chē)需求有14萬(wàn)～16萬(wàn)車(chē)，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時(shí)承運(yùn)。以享受“重點(diǎn)運(yùn)輸”優(yōu)惠待遇的煤炭運(yùn)輸為例，盡管煤運(yùn)數(shù)量2005年比2004年增運(yùn)6.8%，比1985年增運(yùn)57.8%，達(dá)到8.2億噸，但全國(guó)日均請(qǐng)求車(chē)滿足率仍不到60%，許多煤炭企業(yè)只能“以運(yùn)定產(chǎn)”，甚至影響到電力企業(yè)“因煤限電”。

2、運(yùn)輸密度大，運(yùn)輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運(yùn)能力十分緊張。據(jù)《人民日?qǐng)?bào)》登載:京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運(yùn)輸密度8，100萬(wàn)換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國(guó)的7倍、德國(guó)的20倍、英國(guó)的22倍……大部分區(qū)段運(yùn)輸能力已接近100%。

（二）我國(guó)鐵路季節(jié)性運(yùn)能緊張。我國(guó)鐵路運(yùn)輸效率世界第一，是靠犧牲貨運(yùn)?？瓦\(yùn)、犧牲短途保中長(zhǎng)途、犧牲服務(wù)質(zhì)量換取運(yùn)輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運(yùn)面臨的最大難題是季節(jié)性運(yùn)能緊張。在春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達(dá)470萬(wàn)人，直通旅客量更高達(dá)170萬(wàn)人以上，是平時(shí)客流的2～3倍。2010年春運(yùn)，全國(guó)鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長(zhǎng)5%，再創(chuàng)歷史新高。

（三）我國(guó)鐵路現(xiàn)有技術(shù)裝備情況。改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)鐵路雖然有較大發(fā)展，但技術(shù)裝備水平及質(zhì)量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于全社會(huì)日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求。2005年全世界鐵路營(yíng)業(yè)總里程約120萬(wàn)公里，完成工作量8.5萬(wàn)億換算噸公里，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。

1、鐵路運(yùn)輸密度大。2005年我國(guó)鐵路運(yùn)輸密度為3，550萬(wàn)噸/公里，是美國(guó)的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國(guó)的7.92倍，英國(guó)的9.65倍。

2、列車(chē)速度慢。發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路運(yùn)行速度已經(jīng)達(dá)200～300公里，2000年世界高速鐵路總長(zhǎng)達(dá)6，858公里。經(jīng)過(guò)四次大提速，我國(guó)主要干線特快列車(chē)的最高時(shí)速達(dá)到了140～160公里，但是目前旅客列車(chē)技術(shù)速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車(chē)技術(shù)速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。

3、客貨混跑、互相干擾。除即將投入運(yùn)營(yíng)的秦沈客運(yùn)專(zhuān)線外，全國(guó)鐵路均為客貨混跑模式。

4、裝備水平低，維修成本高。鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛安全可靠性不高，存在危及運(yùn)輸安全的大量隱患，設(shè)備功能難以滿足服務(wù)質(zhì)量的要求，設(shè)備運(yùn)用和維修成本高，需要運(yùn)營(yíng)單位大量的人力、物力和財(cái)力支持。

（四）我國(guó)路網(wǎng)分布現(xiàn)狀。從《人民鐵道報(bào)》等權(quán)威報(bào)刊的統(tǒng)計(jì)中顯示，我國(guó)的鐵路路網(wǎng)分布不均衡，路網(wǎng)密度小，而與之配套的鐵路機(jī)構(gòu)龐大、人員冗余多、管理效率低、運(yùn)輸主業(yè)負(fù)擔(dān)沉重。我國(guó)鐵路網(wǎng)主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國(guó)的西北、西南等西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

按每平方公里擁有的鐵路里程比較:中國(guó)0.56km/萬(wàn)人，加拿大16.180km/萬(wàn)人，俄羅斯5.900km/萬(wàn)人，美國(guó) 5.55km/萬(wàn)人，法國(guó)5.00Km/萬(wàn)人，德國(guó)4.40Km/萬(wàn)人，英國(guó)2.85km/萬(wàn)人，日本1.59km/萬(wàn)人，印度0.63km/萬(wàn)人。從數(shù)據(jù)中我們看到:中國(guó)僅為加拿大的3.5%，美國(guó)的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長(zhǎng)，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運(yùn)輸企業(yè)卻是“國(guó)中之國(guó)”，機(jī)構(gòu)龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運(yùn)輸生產(chǎn)的車(chē)、機(jī)、工、電、輛等部門(mén)外，文、教、衛(wèi)、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬(wàn)人。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示:在美國(guó)，1.5人管理1公里鐵路；而在我國(guó)，43個(gè)人管理1公里鐵路，可見(jiàn)效率的差距之大。

（五）我國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)行價(jià)格機(jī)制。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代形成的鐵路現(xiàn)行價(jià)格機(jī)制缺乏靈活性，使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)不能運(yùn)用這雙“無(wú)形的手”調(diào)節(jié)客貨運(yùn)量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發(fā)展，也造成了運(yùn)量在不同時(shí)期、不同區(qū)段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無(wú)法運(yùn)用“價(jià)格”這支“無(wú)形的手”調(diào)節(jié)客貨運(yùn)量，造成運(yùn)能緊張，有時(shí)又使得運(yùn)能虛糜；而另一方面由于鐵路運(yùn)價(jià)由鐵道部統(tǒng)一制定，路局、站段只能執(zhí)行，沒(méi)有調(diào)整的權(quán)利，致使運(yùn)輸站段無(wú)法根據(jù)市場(chǎng)信號(hào)調(diào)整運(yùn)價(jià)使物資分流，造成部分鐵路區(qū)段貨源流失，運(yùn)能虛糜。

二、鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展思路

（一）制定鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意以下兩個(gè)基本前提:

1、將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察，還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察，抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。

2、依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于:①進(jìn)入上世紀(jì)九十年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局已不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

（二）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)分離。根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)為228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén)，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行股份制改造。股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專(zhuān)線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資。實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴(lài)于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其他渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度上擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決。

4、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量?？茖W(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。

5、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸領(lǐng)域“共贏”格局。在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自?xún)?yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能，因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局:惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

三、我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展問(wèn)題解決方法

（一）硬件改革思路

1、提高速度。提高運(yùn)行速度是交通運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程中的永恒話題。任何一種運(yùn)載工具都在特定的介質(zhì)中運(yùn)行。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，能夠克服介質(zhì)阻力而不斷提高前進(jìn)速度。但是，如果與提速帶來(lái)的效益相比沒(méi)有明顯的優(yōu)勢(shì)，那么這種提速也就沒(méi)有生命力。所以，無(wú)論哪一種運(yùn)輸方式都有一個(gè)經(jīng)濟(jì)提速的空間。

各種運(yùn)輸方式提速的方法有共同的特點(diǎn):首先，必須加大牽引力來(lái)獲得足夠大的驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)功率，才能克服周?chē)橘|(zhì)的阻力，跑得快、停得??；其次，必須有動(dòng)力特性?xún)?yōu)良的運(yùn)載工具，自重輕、阻力小、運(yùn)行平穩(wěn)、確保安全；另外，在運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施方面也應(yīng)盡量平直，減少對(duì)運(yùn)載工具的干擾。

2、提高載重。如果說(shuō)客運(yùn)最關(guān)注速度的話，那么貨運(yùn)先要考慮的就是載重?？瓦\(yùn)高速化和貨運(yùn)重載化共同構(gòu)成了現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹黧w。

重載貨運(yùn)是綜合運(yùn)用一系列高新技術(shù)的結(jié)果。超強(qiáng)材料和結(jié)構(gòu)的采用、超常功率的牽引和制動(dòng)、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)重載化亟待解決的問(wèn)題。

（二）軟件改革思路

1、智能化。智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）是通過(guò)對(duì)關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的必由之路是信息化，信息化的高級(jí)階段就是智能化。智能交通系統(tǒng)是當(dāng)前發(fā)展的重點(diǎn)方向。

2、環(huán)?；?。交通運(yùn)輸在環(huán)境持續(xù)性危機(jī)中起著很大的影響。例如，汽車(chē)尾氣對(duì)大氣的污染，油船的泄漏和垃圾排放對(duì)水的污染，公路鐵路施工中的不合理取土和填方，飛機(jī)、汽車(chē)、火車(chē)等噪聲污染，電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等，都說(shuō)明建設(shè)生態(tài)潔凈型的現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)是非常重要的。

四、結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題，而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是:鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。21世紀(jì)服務(wù)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)主要是品牌的競(jìng)爭(zhēng)，積極主動(dòng)與國(guó)際管理模式接軌，進(jìn)行質(zhì)量認(rèn)證，取得進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的通行證，是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)全球化、國(guó)際化的客觀要求。中國(guó)運(yùn)輸物流企業(yè)必須借鑒國(guó)內(nèi)外成功的經(jīng)驗(yàn)，積極開(kāi)展質(zhì)量認(rèn)證制度，建立品牌戰(zhàn)略，實(shí)施品牌經(jīng)營(yíng)。只有這樣，才能保持企業(yè)的持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，仿效外資運(yùn)輸物流企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，積極開(kāi)展境外業(yè)務(wù)，開(kāi)拓國(guó)外市場(chǎng)。

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[2]辛希孟.2011-2015年中國(guó)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)調(diào)查與投資發(fā)展前景預(yù)測(cè)分析報(bào)告.北京:中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社，2010.7.19.

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