■畢于榜

近年來，我國一度十分強烈的汽車需求呈現(xiàn)增速放緩的局面，隨著更多汽車生產(chǎn)商涌進，增長速度下降可能會讓世界最大汽車市場的中國市場的競爭變得更加殘酷。我國汽車企業(yè)如何在激烈的競爭中求得生存，已成為當(dāng)務(wù)之急。

我國汽車行業(yè)現(xiàn)狀

1.我國汽車行業(yè)自2002以來增長狀況

自2002年之后，我國汽車行業(yè)開始進入爆發(fā)式增長階段，特別是隨著私人消費的興起，轎車需求量開始迅速攀升，并成為推動我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一股重要力量。與此同時，我國在全球汽車產(chǎn)業(yè)中的地位也逐漸上升。

到2009年，我國取代美國成為世界上最大的汽車銷售市場，不僅如此，2009年我國汽車產(chǎn)量超過了日本和美國的總和。自2006年以來由日本汽車工業(yè)保持的世界第一的位置，在2009年也被我國取代。2009年我國汽車工業(yè)產(chǎn)銷總量分別達到1379.1萬輛和1364.48萬輛，同比增長48.30%和46.15%。

2010年，在 “擴內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)、促轉(zhuǎn)變”等一系列政策措施的積極作用下，我國汽車工業(yè)延續(xù)2009年發(fā)展態(tài)勢，保持平穩(wěn)較快發(fā)展。汽車產(chǎn)銷快速增長，自主品牌市場份額提升，汽車出口逐步恢復(fù)，大企業(yè)集團產(chǎn)銷規(guī)模整體提升，市場需求結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化，汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加快。2010年，汽車產(chǎn)銷分別為1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比增長32.44%和32.37%，保持了世界第一的地位。

2011年以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)增長步伐放緩，汽車市場整體趨勢向淡，但同時也是理性回歸。2011年1-5月，汽車產(chǎn)銷分別為777.97萬輛和791.62萬輛，同比增長3.19%和4.06%，增幅較2010年同期分別回落52.4和49.19個百分點。

2.我國汽車企業(yè)的組成群體及競爭狀況

在我國市場，生產(chǎn)商形成了兩個群體。一個是外資品牌與我國國內(nèi)企業(yè)組建的合資公司。這些合資公司主要是生產(chǎn)國外設(shè)計的汽車，通常以歐洲、日本或韓國款式為基礎(chǔ)，根據(jù)我國社會富裕階層的口味做了調(diào)整。第二個群體是獨立廠商，即吉利、奇瑞、長城和比亞迪等我國企業(yè)家自創(chuàng)的公司。這些公司與國外汽車生產(chǎn)商一般沒有關(guān)聯(lián)。它們生產(chǎn)自己設(shè)計的產(chǎn)品，打自己的中資品牌，出售更便宜的汽車。

國內(nèi)品牌約占我國汽車市場份額的三分之一，并且已設(shè)定一個2015年國內(nèi)品牌占據(jù)44%份額的目標。合資公司生產(chǎn)的產(chǎn)品占據(jù)其余份額。合資公司天生專注于國內(nèi)市場的銷售。而獨立廠商的策略是效仿20世紀70年代的日本和90年代的韓國，也就是先作為廉價品牌進入市場，然后逐漸地提高產(chǎn)品質(zhì)量，達到成熟品牌的水平。隨著本土汽車廠商與謀求增長的中外合資公司展開關(guān)系其生死存亡的搏斗，最嚴酷的競爭將在很大程度上出現(xiàn)在低端市場。

我國汽車企業(yè)面臨自主創(chuàng)新困境

經(jīng)濟發(fā)展的實質(zhì)不是一個簡單地提高資本積累率的過程，而是一個獲得技術(shù)能力并在技術(shù)不斷變化的條件下把這些能力轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品和工藝創(chuàng)新的過程。技術(shù)能力成長對于經(jīng)濟發(fā)展的重要性清楚地說明為什么自主創(chuàng)新關(guān)系到我國發(fā)展的基本問題。我國在改革開放以來的30多年里取得了驚人的發(fā)展，但也面臨著非常嚴重的問題，如果不轉(zhuǎn)變依靠粗放消耗資源和低端加工貿(mào)易的增長方式，我國經(jīng)濟發(fā)展的動力就會逐漸枯竭，并引發(fā)嚴重的社會問題。但轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式需要實現(xiàn)以技術(shù)能力成長為動力的產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，而這種需要恰恰暴露出我國經(jīng)濟發(fā)展中的一個嚴重問題，即我國工業(yè)的技術(shù)進步動力不足——大多數(shù)民族企業(yè)至今仍然沒有技術(shù)研發(fā)活動，而是依靠引進技術(shù)、依靠加工組裝別人的產(chǎn)品或低水平復(fù)制原有產(chǎn)品進行生產(chǎn)。這種狀況使我國企業(yè)處于產(chǎn)業(yè)價值鏈的低端環(huán)節(jié)，只能靠價格競爭，并經(jīng)常導(dǎo)致我國經(jīng)濟發(fā)展中的 “產(chǎn)能過剩”問題；而更長遠的問題是，在市場越來越開放的條件下，沒有技術(shù)的企業(yè)可能根本就無法生存下去。因此，只有實施自主創(chuàng)新的戰(zhàn)略，才有可能轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長的方式。

自主創(chuàng)新計劃的目標是讓我國企業(yè)加快速度上升到科技階梯的更高端。這個計劃本來應(yīng)該是有助于我國企業(yè)消化、吸收外企開發(fā)的自有技術(shù)并進行再度創(chuàng)新的。人們對自主創(chuàng)新計劃的幾乎所有評估，都把它界定為一個有輸有贏的設(shè)想──贏的是我國企業(yè)，輸?shù)氖峭鈬鐕?。但我們的分析說明，自主創(chuàng)新政策對我國自身也起到了反作用。它并沒有誘導(dǎo)科技巨頭以更快速度把尖端研發(fā)工作轉(zhuǎn)移到我國，而是產(chǎn)生了剛好相反的作用。目前我國大約有1000家外資所有的研發(fā)實驗室。但這些實驗室?guī)缀跞际鞘紫茸⒅貙庑纬傻膭?chuàng)新成果進行本地化改造，而不是針對全球市場開發(fā)尖端科技和產(chǎn)品。

我國汽車產(chǎn)業(yè)自20世紀90年代開始實施 “以市場換技術(shù)”的發(fā)展戰(zhàn)略,即通過出讓部分國內(nèi)市場以換取汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步，希望通過與國外建立合資企業(yè)，引進國外先進的產(chǎn)品和技術(shù)，通過消化、吸收來逐步形成自主技術(shù)開發(fā)能力，并盡快跟上國際汽車工業(yè)的發(fā)展步伐。盡管這種戰(zhàn)略實施近20年來，對我國汽車工業(yè)生產(chǎn)能力和生產(chǎn)技術(shù)水平的提高起到了很大的推動作用，但是在外資企業(yè)獲得了很大市場份額 （甚至壟斷了我國轎車市場）的同時，國內(nèi)汽車企業(yè)自主技術(shù)創(chuàng)新能力的提高卻進展緩慢，甚至在一定程度上形成了嚴重的技術(shù)依賴，我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨 “技術(shù)空心化”和“支柱產(chǎn)業(yè)附庸化”的危險。

產(chǎn)品開發(fā)能力是汽車工業(yè)技術(shù)的核心，具備強大的產(chǎn)品開發(fā)能力是汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)自主發(fā)展的關(guān)鍵。作為汽車工業(yè)的后起國家，我國企業(yè)不僅要引進發(fā)達國家先進的制造技術(shù)和工藝，更重要的是要通過不斷地學(xué)習(xí)和積累，消化、吸收國外先進的產(chǎn)品研發(fā)技術(shù)，不斷提高自身產(chǎn)品質(zhì)量、改善產(chǎn)品性能，逐步形成自主的產(chǎn)品開發(fā)能力。通過多年來 “以市場換技術(shù)”的合資發(fā)展模式，我國汽車企業(yè)的制造、管理、營銷水平雖大幅提升。但是在合作中，跨國公司在汽車整車以及發(fā)動機、變速器等關(guān)鍵總成的設(shè)計開發(fā)領(lǐng)域，卻一直不贊成或阻礙合資企業(yè)開展實質(zhì)性的研發(fā)工作；在技術(shù)轉(zhuǎn)讓費、關(guān)鍵設(shè)備及零部件供貨價格等方面，也提出了較為苛刻的條件。即使目前對外合資汽車企業(yè)基本上都已建立了研發(fā)中心，但這些研發(fā)機構(gòu)大部分的功能只是在做國產(chǎn)化配套和生產(chǎn)準備工作，很少開展實質(zhì)性的開發(fā)活動。雖然近年有少數(shù)合資企業(yè)在外方的支持下開始進行一些開發(fā)的嘗試工作，也只是對一些產(chǎn)品的局部改進，離整車開發(fā)的距離還相當(dāng)遙遠。對汽車企業(yè)來說，以零部件國產(chǎn)化為代表的生產(chǎn)技術(shù)能力和自主產(chǎn)品開發(fā)是兩種不同方式的知識積累模式，前者主要包括在給定產(chǎn)品設(shè)計條件下的制造能力 (以生產(chǎn)活動為主)，知識的積累主要通過 “干中學(xué)”實現(xiàn)；而后者包括集成多種技術(shù)設(shè)計出新產(chǎn)品的能力 (以研發(fā)活動為主)，知識積累主要取決于 “研究中學(xué)習(xí)”。進行國產(chǎn)化的努力與產(chǎn)品開發(fā)層次上的技術(shù)學(xué)習(xí)在內(nèi)容和性質(zhì)上根本不同，兩者不存在相互替代關(guān)系，所以國產(chǎn)化的任何進展都不代表產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)能力的增長，沒有 “研究中學(xué)習(xí)”知識的積累，企業(yè)的技術(shù)能力也只能停留在復(fù)制模仿階段。

解決我國汽車行業(yè)自主創(chuàng)新困境的措施

1.應(yīng)當(dāng)推出支持自主品牌提升自主創(chuàng)新能力的政策。政府應(yīng)更多地運用經(jīng)濟、法律等杠桿去引導(dǎo)。對培育和發(fā)展自主品牌的企業(yè)，應(yīng)在融資、稅費征收等政策上予以傾斜，支持自主品牌的研發(fā)。對那些不屬于自主開發(fā)的企業(yè)和項目，可取消政策優(yōu)惠；對那些重復(fù)合資的企業(yè)和項目，可在政策上予以限制；對那些長期依賴國外的企業(yè)和項目，要予以限制。

2.培育企業(yè)在自主創(chuàng)新中的主體地位，建立以市場激勵為中心的激勵機制。我國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新能力薄弱的主要原因之一是企業(yè)創(chuàng)新的動力不足。因此政府必須對汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新給予支持，建立以市場激勵為中心的激勵機制，以激發(fā)和調(diào)動企業(yè)進行自主創(chuàng)新的主動性和積極性，促使國內(nèi)汽車企業(yè)盡快提高自主創(chuàng)新能力。

3.加快科研體制的改革，使企業(yè)成為技術(shù)創(chuàng)新的主體。動員大多數(shù)開發(fā)類研究院所向企業(yè)化轉(zhuǎn)制，通過市場化轉(zhuǎn)制，使科研機構(gòu)與企業(yè)、市場之間的聯(lián)系更加密切，技術(shù)創(chuàng)新的目的更加明確，經(jīng)費更有保障。

4.重新界定政府在科研活動中的職能。一方面，國家應(yīng)該繼續(xù)穩(wěn)定和加強基礎(chǔ)研究、公益性研究和產(chǎn)業(yè)共性技術(shù)研究，為我國汽車產(chǎn)業(yè)整體科技發(fā)展構(gòu)筑平臺。另一方面，政府應(yīng)對重點技術(shù)創(chuàng)新項目進行引導(dǎo)和資助，集中相當(dāng)規(guī)模的人力、物力、財力，利用行政手段和市場競爭結(jié)合的方法，采取聯(lián)合攻關(guān)的形式，對汽車產(chǎn)業(yè)若干重點技術(shù)領(lǐng)域進行重點研究。

5.加大創(chuàng)新研發(fā)投入。政府應(yīng)在研發(fā)經(jīng)費投入上面給予大力的政策支持，大幅度增加研發(fā)資金的投入。政府不僅要加大對自主創(chuàng)新的科技投資力度，而且可以通過財稅、金融政策的調(diào)控，促進企業(yè)增加技術(shù)創(chuàng)新投入。

6.建立產(chǎn)業(yè)性技術(shù)平臺。對于那些前沿的、具有廣泛外部效應(yīng)的亟待研究的技術(shù)，應(yīng)由政府指派特定的科研部門來實施，以便為社會提供技術(shù)上的公共產(chǎn)品；對于汽車產(chǎn)業(yè)通用技術(shù)，可以由政府出面協(xié)調(diào)，構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，分工協(xié)作，建立共享數(shù)據(jù)庫；對某些投資昂貴的創(chuàng)新實驗設(shè)備，政府可以整合現(xiàn)有資源，投資或者參資建立行業(yè)公共實驗室、前瞻技術(shù)實驗室等。在這個過程中，政府應(yīng)通過多種途徑 (如補貼、減免稅收、制定合作框架等)來促進各參與主體積極自愿的合作，減少技術(shù)聯(lián)合體中諸如文化、行為等的沖突摩擦，減少合作的交易費用。