戶海印,李文興

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,北京100044）

1 引言

2008年5月11日，由國家發(fā)起與控股的大型客機(jī)公司中國商飛在上海成立，標(biāo)志著中國民用航空制造業(yè)進(jìn)入一個新的發(fā)展階段。發(fā)展中國民用航空制造業(yè)是國家的戰(zhàn)略決策，是國家和全國人民賦予中國商飛公司的歷史使命。大飛機(jī)項目的啟動到底經(jīng)歷了一個怎樣的醞釀過程？主要依靠自主創(chuàng)新發(fā)展中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略決策是如何形成的？對這些問題的解釋與分析有助于總結(jié)與汲取中國民用航空制造業(yè)過去幾十年演進(jìn)歷程中的經(jīng)驗與教訓(xùn)，少走彎路、回頭路，確保中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的順利發(fā)展與成功。

本文利用多源流理論分析框架，分析中國大飛機(jī)項目啟動的政策過程，根據(jù)問題源流、政策源流以及政治源流的劃分標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行歸類梳理，試圖對大飛機(jī)項目的歷史使命及中國民用航空制造業(yè)的演進(jìn)歷程與規(guī)律進(jìn)行較為深入地闡述與解釋。

2 多源流理論分析框架

多源流分析框架由約翰·金通基于有關(guān)組織行為的“垃圾桶”模型而發(fā)展起來的，透過政策形成過程視角，分析與解釋現(xiàn)實問題是如何進(jìn)入議事日程、備選的政策方案是如何具有可行性進(jìn)而進(jìn)入具體實施狀態(tài)的（Sabaatier，1999）。金通提出疑問，為什么一些現(xiàn)實問題會引起有關(guān)當(dāng)局的重點(diǎn)關(guān)注而被列入議事日程，形成政策決議，而另一些問題遲遲得不到解決？通過對政策制定過程的分解與思考，金通認(rèn)為整個公共政策的形成過程之中，存在三大源流：由各種現(xiàn)實問題的有關(guān)指標(biāo)以及各種問題具體內(nèi)容所形成的問題源流，即這些實際情況是如何被提煉并定義為政治制定者眼中的具體問題的；由政治官僚、學(xué)者與研究人員提出的一系列關(guān)于某一政策領(lǐng)域中具體問題的相應(yīng)備選措施集合，即涉及政策問題解決方案內(nèi)容的政策源流；由國民情緒、利益集團(tuán)游說行為以及各種選舉換屆活動構(gòu)成的政治源流。

在金通看來，以上三大源流在通常情況下是獨(dú)立運(yùn)作的，只有當(dāng)特定的“政策之窗”（或者稱為“機(jī)會之窗”）允許政策主導(dǎo)者將各種源流“融合”到一起時，才有可能發(fā)生例外的情況，公共問題就會上升為政策議程。金通將“政策之窗”定義為備選解決方案的支持者們使此現(xiàn)實問題引起政策制定者關(guān)注的機(jī)會?！罢叽翱凇钡拈_啟通常是由某些重大社會事件而引發(fā)的，持續(xù)時間較短，因而政策出臺的機(jī)會稍縱即逝。實踐證明，“多源流”理論提供了一個分析現(xiàn)實公共決策問題的有力工具，對解釋政策演化過程具有較好的適用性。

3 關(guān)于中國大飛機(jī)項目的多源流分析

3.1 問題源流：中國民用航空制造業(yè)的曲折發(fā)展之路

多源流理論認(rèn)為，影響決策者注意力的重要因素在于中國民用航空工業(yè)中出現(xiàn)的焦點(diǎn)問題，其對引發(fā)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)相應(yīng)政策的制定發(fā)揮了重要作用。

回顧中國民用航空制造業(yè)幾十年的艱難發(fā)展歷程，無論是從自主創(chuàng)新的運(yùn)10到國際聯(lián)合生產(chǎn)MD82/83/90、AE100、A320系列飛機(jī)，還是從大飛機(jī)項目到支線飛機(jī)項目，中國民機(jī)制造走過了一條堪稱為“屢戰(zhàn)屢敗”或“屢敗屢戰(zhàn)”的曲折而漫長之路。雖然中國航空工業(yè)已具有僅次于美國、俄羅斯的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，但客觀的來說，時至今日中國民機(jī)工業(yè)仍處于尚未成長起來的“孩提時代”。至今為止，我國空中飛行的大型民用客機(jī)沒有一架是中國自主制造的，民用航空裝備的核心技術(shù)依然掌握在少數(shù)其他國家手中，國內(nèi)民用航空運(yùn)輸飛機(jī)主要依靠進(jìn)口。

作為“現(xiàn)代工業(yè)之花”的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的興盛會有效增強(qiáng)我國綜合國力，使中國工業(yè)水平和自主創(chuàng)新能力得到鍛煉與顯著提升。2011年9月，中國商飛公司的預(yù)測報告指出，隨著未來中國航空市場運(yùn)量的迅速擴(kuò)張，未來20年內(nèi)中國市場需新增飛機(jī)約4 700架，市場總價值將在5 000億美元以上。坐擁容量如此之大的國內(nèi)民機(jī)市場，中國民用航空制造業(yè)如果只是甘于為波音、空客等國際寡頭轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的角色，即任憑龐大的國內(nèi)民航業(yè)市場需求無法成為拉動中國戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)興起的強(qiáng)勁動力，而反過來去培養(yǎng)他國民機(jī)產(chǎn)業(yè)甚至是作為潛在競爭對手的軍事工業(yè)，那必將成為我們民族內(nèi)心久久不能釋懷的一個痛處與傷疤。此外，沒有自己制造的自主知識產(chǎn)權(quán)的大型民機(jī)，不但嚴(yán)重影響到我國由民航運(yùn)輸大國向民航工業(yè)強(qiáng)國的跨越，而且對我國航空安全也構(gòu)成了較大的威脅。讓擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、中國人自己研制的大飛機(jī)飛上藍(lán)天，是幾代中國航空人為之奮斗不息的一個夢想。

過去幾十年，中國民用航空制造業(yè)走過的曲折歷程讓人惋惜，發(fā)人深思。究其根本，在民機(jī)發(fā)展觀上認(rèn)識不清是其主要原因。長期以來，中國航空工業(yè)對大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的態(tài)度缺乏清晰的思路，一直深陷于爭論的“漩渦”中不能自拔，甚至于中國是否需要發(fā)展自己的飛機(jī)制造業(yè)也一度成為縈繞在國家決策者、專家學(xué)者腦海中的一個重大問題。改革開放初期，在競爭愈加激烈的國際政治經(jīng)濟(jì)背景下，我國低估了美國與歐洲對于大飛機(jī)核心技術(shù)輸出的警惕性和封鎖程度，對通過國際合作發(fā)展大型民機(jī)項目抱有不切實際的想法。在一段時期內(nèi)流行的觀點(diǎn)是：中國在飛機(jī)制造領(lǐng)域不具備比較優(yōu)勢，可以通過進(jìn)口飛機(jī)產(chǎn)品解決經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，也可通過技術(shù)引進(jìn)來縮短中國民機(jī)技術(shù)與世界先進(jìn)水平的差距。于是，中國民用航空制造業(yè)規(guī)劃了“三步走”的藍(lán)圖與發(fā)展路徑：第一步是以國際合作的形式引進(jìn)現(xiàn)成的民機(jī)裝配線，在國內(nèi)完成整機(jī)組裝和部分零部件生產(chǎn)工作，當(dāng)時主要是由美國麥道公司提供技術(shù)來組裝生產(chǎn)麥道系列客機(jī)；第二步是通過與國際民機(jī)制造商進(jìn)行合作，聯(lián)手研發(fā)生產(chǎn)100座的支線客機(jī)；第三步是到2010年左右，在中國民用航空制造業(yè)前期經(jīng)驗積累、技術(shù)水平得到大幅鍛煉提升的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)自行設(shè)計、研制生產(chǎn)180座的干線大型客機(jī)的宏偉目標(biāo)。但隨后中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展事實證實了其戰(zhàn)略思路定位的偏誤，由于國際民用航空寡頭并無誠意向中國輸出大飛機(jī)技術(shù)，“三步走”戰(zhàn)略跌跌撞撞的沒有走完第一步就夭折了。隨著AE-100型飛機(jī)國際合作項目的終結(jié)，中國在大飛機(jī)制造方面重新回到起點(diǎn)。ARJ21飛機(jī)就是這個時代背景下的產(chǎn)物，集中力量優(yōu)先發(fā)展具有自主知識產(chǎn)權(quán)的支線客機(jī)成了中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)無奈的選擇（魏拴成，2004）。

從中國大飛機(jī)國際合作的前車之鑒可以看出，單靠市場是換不來關(guān)鍵技術(shù)的。為占據(jù)豐厚的盈利空間，已經(jīng)處于業(yè)內(nèi)領(lǐng)先位置的國際民機(jī)寡頭，通過保持其技術(shù)上的壟斷地位，將后來者隔離于民機(jī)制造業(yè)市場之外是其自身的一種必然選擇。生產(chǎn)出擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)，必須靠中國人自己的力量實現(xiàn)自主創(chuàng)新，自主設(shè)計研發(fā)進(jìn)而掌握自主知識產(chǎn)權(quán)才是發(fā)展中國民用航空工業(yè)的必由之路。

3.2 政策源流：以自主創(chuàng)新為主要特征的大飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略

借鑒多源流理論的相關(guān)知識，當(dāng)凸顯的焦點(diǎn)問題引起關(guān)注時，“政策共同體”致力于問題的解決，提出相應(yīng)的系列建議與解決方案，從而形成政策源流。一直以來，國內(nèi)航空工業(yè)界對于中國是否需要自主發(fā)展大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)缺乏清晰的思路，專家學(xué)者長期圍繞于“中國要不要做、能不能做以及怎么做”幾個焦點(diǎn)問題上爭論不休。直到“三步走”戰(zhàn)略的徹底失敗，堅定的走自主創(chuàng)新為主要特征的大飛機(jī)發(fā)展之路，才逐漸在中國航空工業(yè)界初步達(dá)成共識。

（1）“自主創(chuàng)新”還是“技術(shù)引進(jìn)”為主。受靜態(tài)的比較優(yōu)勢理論所局限，國內(nèi)航空工業(yè)界始終流行著一種看法：依靠國內(nèi)民用航空運(yùn)輸市場空間大的優(yōu)勢，通過轉(zhuǎn)包、合作，引進(jìn)國際先進(jìn)的航空制造技術(shù)。即使一時的合作談判失敗，也被解釋為只是受偶然因素影響，再繼續(xù)等待下一次談判時機(jī)。過去幾十年中國民用航空工業(yè)走過的曲折道路證實了單靠市場是換不來關(guān)鍵技術(shù)的結(jié)論。僅從經(jīng)濟(jì)意義上來講，國際航空工業(yè)寡頭愿意合作的根本意圖是徹底占據(jù)中國航空運(yùn)輸市場，而絕非是真心給中國航空工業(yè)同行傳授技藝。從幾次國際合作的時點(diǎn)就可以清楚看出：每當(dāng)中國的大飛機(jī)工程有所行動或取得一定突破時，國際民機(jī)制造業(yè)寡頭便態(tài)度大變，許諾以國際合作的方式向中國同行出讓技術(shù)。應(yīng)清醒地認(rèn)識到，這些合作的真實目的無非是誘使中國徹底放棄自主研發(fā)的大飛機(jī)之路。以“技術(shù)引進(jìn)”完全取代“自主創(chuàng)新”來啟動中國大飛機(jī)項目，必定又是一廂情愿與徒勞無功的。

隨著民用航空運(yùn)輸市場的急速擴(kuò)張，中國將是除美國之外最大的民用大型客機(jī)市場。但中國民機(jī)工業(yè)面對這樣的“市場機(jī)遇”有何作為，關(guān)鍵在于其具不具備抓住這種市場機(jī)會的核心技術(shù)能力。技術(shù)能力的獲取內(nèi)生于企業(yè)創(chuàng)新行為，帶有典型的組織性與經(jīng)驗性的特征，其發(fā)展軌跡是累積性的，因而技術(shù)能力的增長不可能脫離開具體的研發(fā)活動，需要以實體產(chǎn)品的設(shè)計與研發(fā)作為其發(fā)展的載體或“工作平臺”（路風(fēng)，2006）。當(dāng)初放棄“運(yùn)10”轉(zhuǎn)走國際合作之路，絕不僅僅只是放棄一個產(chǎn)品、型號，而更重要的是放棄了中國民用大型客機(jī)的研發(fā)平臺，最終導(dǎo)致中國民用航空制造業(yè)技術(shù)能力的大退步。因此，單純依靠設(shè)立生產(chǎn)線等技術(shù)引進(jìn)方式不可能獲取到“核心技術(shù)”，也培養(yǎng)不了中國民機(jī)工業(yè)的核心技術(shù)能力。

反對自主創(chuàng)新的一個觀點(diǎn)是，由于航空工業(yè)是典型的高資本投入、高風(fēng)險產(chǎn)業(yè)，研發(fā)周期較為漫長，難以期望大飛機(jī)項目在短期內(nèi)實現(xiàn)盈利甚至收回初始巨額投資。中國自身就存在著巨大的航空運(yùn)輸市場需求，過去時期我國購買波音飛機(jī)的花費(fèi)都可以收購整個波音公司。面對如此優(yōu)越的條件與機(jī)會，放棄設(shè)計研發(fā)等產(chǎn)業(yè)鏈高端技術(shù)環(huán)節(jié)而轉(zhuǎn)向分包生產(chǎn)等低端業(yè)務(wù)，從經(jīng)濟(jì)效益的角度也無法自圓其說，因此上述反對觀點(diǎn)并不成立。對于大飛機(jī)工程這種帶有顯著規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)外溢效應(yīng)的產(chǎn)業(yè)，背后都必須存在有國家意志的鼎力支持，應(yīng)該長期作為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)項目得到扶持。就波音、空客的例子來說，僅靠其自身實力絕難構(gòu)成對全球民用大型客機(jī)市場的壟斷。單單空中客車公司為取得今天的成功，曾經(jīng)歷了為期25年之久的虧損，沒有政府部門的鼎力支持，空客公司根本談不上成長為與波音相比肩的世界航空業(yè)巨頭。

（2）大型客機(jī)項目應(yīng)采取的機(jī)制。受前蘇聯(lián)的影響嚴(yán)重，中國航空工業(yè)的傳統(tǒng)軍工體制是制約民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)順利發(fā)展的一個重要因素。傳統(tǒng)軍工管理體制的主要問題在于缺乏航空工業(yè)形成的巨大產(chǎn)能與其面對的需求市場之間的聯(lián)系，習(xí)慣于按照國家的訂單計劃在國外設(shè)計的基礎(chǔ)上進(jìn)行仿制生產(chǎn)。因而使中國的飛機(jī)制造商在思想上大多缺乏現(xiàn)代企業(yè)意識，較少考慮市場規(guī)律下客戶的實際需求。繼而在企業(yè)運(yùn)營過程中，中國民機(jī)工業(yè)過于輕視和低估研發(fā)和設(shè)計環(huán)節(jié)的重要性，沒有將其作為整個工業(yè)流程的龍頭或放于樞紐位置，整體上過于重視生產(chǎn)而輕設(shè)計研發(fā)。

中國航天事業(yè)的飛速發(fā)展與中國民用航空工業(yè)的表現(xiàn)形成鮮明的對比。問題的關(guān)鍵就在于，中國航天工業(yè)無法從國際上引進(jìn)現(xiàn)成的技術(shù)和產(chǎn)品，其發(fā)展邏輯只能是先有設(shè)計然后再有生產(chǎn)，生產(chǎn)環(huán)節(jié)始終服從于研發(fā)和設(shè)計環(huán)節(jié)的技術(shù)要求。正是由于設(shè)計研發(fā)、生產(chǎn)等環(huán)節(jié)必須依靠自身力量，在長期不懈的努力下，通過自主研發(fā)的系列產(chǎn)品反而發(fā)展出了世界一流的技術(shù)能力。反觀中國航空工業(yè)，整個管理體系偏重生產(chǎn)，航空工業(yè)的技術(shù)工作偏重個別工藝，這是導(dǎo)致中國民機(jī)工業(yè)曲折之路的體制根源（路風(fēng)，2005）。要使中國大飛機(jī)工程成功，即實現(xiàn)大飛機(jī)的產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營，必須打破原有的航空工業(yè)管理體制，培育與組建有競爭力的市場主體執(zhí)行大飛機(jī)項目，通過一體化經(jīng)營模式優(yōu)化產(chǎn)業(yè)整體績效。

3.3 政治源流：建設(shè)創(chuàng)新型國家的發(fā)展需求

金通認(rèn)為影響與構(gòu)成政治源流的因素主要有國民情緒、利益集團(tuán)游說行為以及各種選舉換屆活動等。后來，扎哈里爾迪斯將金通認(rèn)識的政治源流中的幾個維度整合為執(zhí)政黨的意識形態(tài)，并認(rèn)為執(zhí)政黨的意識形態(tài)對于擁有相對集中的政治系統(tǒng)與強(qiáng)有力政黨組織的國家來說更有影響力。鑒于中國目前的政治決策體制與過程，特別是十六大以胡錦濤同志為總書記的黨中央提出科學(xué)發(fā)展觀這一重大戰(zhàn)略思想以后，自主創(chuàng)新作為建設(shè)創(chuàng)新型國家的重要環(huán)節(jié)，在執(zhí)政黨意識形態(tài)中發(fā)揮出重要作用，也直接體現(xiàn)于大飛機(jī)決策的整個過程之中。

經(jīng)過多年的改革開放，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了巨大成就。但是也應(yīng)清醒地看到，中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中仍存在一些比較尖銳的矛盾和突出的問題（李延凱、韓廷春，2009）。特別是加快從過于強(qiáng)調(diào)要素積累的經(jīng)濟(jì)增長模式向“集約型”經(jīng)濟(jì)增長模式過渡，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式已成為當(dāng)前中國需要解決的首要問題。黨的十六屆五中全會重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了自主創(chuàng)新對于建設(shè)社會主義和諧社會的重要意義，要求在“十一五”期間“立足科學(xué)發(fā)展，著力自主創(chuàng)新，完善體制機(jī)制，促進(jìn)社會和諧，開創(chuàng)中國特色社會主義事業(yè)的新局面”。全會指出，“科學(xué)技術(shù)發(fā)展要堅持自主創(chuàng)新、重點(diǎn)跨越、支撐發(fā)展、引領(lǐng)未來的方針，不斷增強(qiáng)企業(yè)創(chuàng)新能力，加快建設(shè)國家創(chuàng)新體系”。

大飛機(jī)制造項目可以成為中國走上自主創(chuàng)新之路的突破口之一。航空工業(yè)被比喻為“工業(yè)科技之花”，所應(yīng)用與涉及到高密集度的綜合性尖端科學(xué)技術(shù)，為當(dāng)代科學(xué)技術(shù)的制高點(diǎn)之一，是一個國家工業(yè)技術(shù)水平的代表性指標(biāo)。反過來，博采現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)最新成就的航空工業(yè)，對現(xiàn)代科學(xué)各分支提出更高的、更為廣闊的發(fā)展需求，進(jìn)一步推動了系統(tǒng)控制、通信、電子導(dǎo)航、新型能源、材料科學(xué)等領(lǐng)域的科學(xué)技術(shù)進(jìn)步與高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。通過大飛機(jī)項目的自主創(chuàng)新之路，進(jìn)而帶動上、下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的換代升級，可以加速促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)向以科技創(chuàng)新為主要驅(qū)動力的“集約型”經(jīng)濟(jì)增長模式過渡。

2006年2月9日，經(jīng)過深入地調(diào)查研究，大型飛機(jī)研發(fā)被列入未來15年內(nèi)中國將集中力量重點(diǎn)攻關(guān)的16個重大專項之一，為僅有的由國務(wù)院直接控制與落實的兩個專項之一。自20世紀(jì)80年代初期中國第一代自行設(shè)計的運(yùn)10飛機(jī)開始，時隔25年之久國家再一次規(guī)劃了大飛機(jī)工程的戰(zhàn)略藍(lán)圖，從高端技術(shù)上進(jìn)行突破進(jìn)而推動創(chuàng)新型國家建設(shè)。中國大飛機(jī)項目，已是勢在必行、時勢待發(fā)。

4 開啟“機(jī)會之窗”，大飛機(jī)政策的最終形成

通常情況下，問題、政策、政治三條源流是相對獨(dú)立的。只是當(dāng)三條源流在一起匯合時，“機(jī)會之窗”才會開啟，焦點(diǎn)問題才會正式進(jìn)入政策議程。在現(xiàn)實社會中，一些焦點(diǎn)事件的發(fā)生會加速三條源流的匯合。2000年8月，根據(jù)《人民日報》報道，國家決策機(jī)關(guān)認(rèn)為未來一段時期內(nèi)應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展支線客機(jī)，暫時不將大型干線客機(jī)列入實施進(jìn)程。但時隔兩年多，著名的應(yīng)用光學(xué)專家、兩院院士王大珩于2003年給新上任的溫家寶總理寫信，誠懇的建議選擇恰當(dāng)?shù)臅r機(jī)盡快上馬中國大飛機(jī)工程，加快推進(jìn)中國航空工業(yè)發(fā)展進(jìn)程。2003年5月，溫家寶總理親切看望了曾多次上書中央，建議盡快啟動大飛機(jī)項目的王大珩院士，專門聽取關(guān)于中國大飛機(jī)項目的有關(guān)意見。從此開始，中國大飛機(jī)工程的“機(jī)會之窗”逐漸開啟。

2005年10月，黨的十六屆五中全會將自主創(chuàng)新對于建設(shè)社會主義和諧社會的重要意義提升到一個新的高度。2006年年初，大飛機(jī)工程被《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006－2020年）》列入為16個重大專項之一。隨后，國務(wù)院組建了大型飛機(jī)重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組，組織專家開始了第二次大飛機(jī)項目論證工作。國家對自主創(chuàng)新的堅定意志是影響此次論證結(jié)果的關(guān)鍵因素，問題、政策、政治三條源流的匯合為打開“機(jī)會之窗“提供了難得的機(jī)遇。主管國家科技進(jìn)步宏觀戰(zhàn)略與布局的國家科技部，反對“以市場換技術(shù)“，是自主創(chuàng)新戰(zhàn)略的堅定擁護(hù)者。作為最早、最堅定力主啟動大飛機(jī)工程的權(quán)力機(jī)構(gòu)，國家科技部在國務(wù)院溫家寶總理的批示下，成為了此次大飛機(jī)工程論證的主要組織方，其實就已經(jīng)代表與體現(xiàn)出了國家決策層走自主創(chuàng)新、建設(shè)創(chuàng)新型國家的堅定意志。即使原本認(rèn)為仍不具備馬上啟動大飛機(jī)工程條件的參與決策部門，受“自主創(chuàng)新“這面“大旗“的壓力太大，也不得不做出讓步。

經(jīng)過半年多的論證工作，論證組的意見形成了《大型飛機(jī)方案論證報告》。整體意見可以概括為，中國大飛機(jī)工程應(yīng)該盡快上馬，為下一步的經(jīng)濟(jì)增長、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整提供新的支撐點(diǎn)。2007年2月26日，國務(wù)院常務(wù)會議在溫家寶總理主持下召開，會議內(nèi)容主要是聽取大型飛機(jī)重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)方案的論證工作匯報。會議原則上批準(zhǔn)了大型飛機(jī)研制重大科技專項正式立項，同意新組建一家由國家控股的大型客機(jī)股份公司，獨(dú)立于一航和二航現(xiàn)有體系，以研發(fā)、組裝制造、銷售“三位一體“化的模式，按照市場化原則運(yùn)作的大型民用客機(jī)項目。2007年8月30日，中央政治局常委會議在胡錦濤總書記主持下召開，會議決定成立大型客機(jī)項目籌備組。2008年5月11日，承擔(dān)中國大飛機(jī)工程重任的中國商飛公司在上海隆重成立。讓中國人自己研制的大飛機(jī)飛上藍(lán)天，載有幾代中國航空人夢想的中國大飛機(jī)項目踏上一個新的征程。

[1]Sabaatier PA.Theories of the Policy Process[M].Boulder，CO：Westview Press，1999.

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