蔡世東

蔡世東:華東交通大學 碩士研究生 330013 南昌

2011年9月，鐵道部動態(tài)檢查車從鄭西高鐵轉入既有隴海線進行動態(tài)檢查時，突然由LKJ控車自動轉入ATP設備控車。本文就此故障案例分析如下。

1 ATP、LKJ控車權切換原理

正常情況下，動車組運行至區(qū)間級間轉換點，接收級間轉換應答器組報文，車載ATP設備根據列車運行方向和當前車載設備控車等級，分別提取相應的ETCS-41級間轉換報文信息包，根據報文描述的級間轉換位置，ATP設備通過控制內部繼電器，來分別實現C0/C2的等級轉換及LKJ控車和ATP控車的切換。

2 故障案例分析

2.1 故障現象

2011年9月3日，由CRH2010車00端擔當的鐵道部動檢車DJ5508次運行至隴海線圃田站—占楊站之間552K+611處，車載設備突然由LKJ控車自動切換到ATP控車。

2.2 動車組既有線運行背景

按照鐵道部運基信號電 ［2011］ 2500號《關于既有線CTCS-2提速區(qū)段控車模式調整的通知》電報要求，拆除既有線預告、執(zhí)行點的等級轉換應答器組，自2011年8月28日起，全線按照LKJ控車模式運行。如圖1所示，鄭西客運專線自西安北站至1中繼站為C3區(qū)段，1中繼站至鄭州西站區(qū)間設置C3到C2的等級轉換點，鄭州西站至鄭州站為C2區(qū)段;從鄭州站至既有隴海線的鄭州東站為C0區(qū)段，鄭州東至圃田區(qū)間設置C0到C2的等級轉換點，圃田之后為C2區(qū)段。因既有線等級轉換應答器拆除，正常情況下，動態(tài)檢查車越過等級轉換點進入C2區(qū)段的圃田站和占楊站時，不會由LKJ控車自動切換到ATP控車。

2.3 原因分析

1．數據顯示，8:18:45動態(tài)檢查車在鄭西客專線運行至C3轉C2的等級轉換處，接收到ETCS-41等級切換信息包，信息包中變量D-LEVELTR(離等級轉換點的距離)設置最大特殊值15位1(換算成十進制為32767)，轉換等級為C2等級。由于該動車組在鄭西客專上本身就是C2模式運行，因此過級間轉換點時沒有任何異常反應，動車組繼續(xù)以C2模式運行至鄭州站停車，停車后人工切換C0模式，由LKJ控車繼續(xù)轉線到既有隴海線運行。8:54:08運行至圃田—占楊間，由于自鄭西客專等級轉換點開始走行距離累加到32767m，自動由C0等級LKJ控車轉換到C2等級ATP控車。

2．科技運 ［2008］ 127號《CTCS-3級列控系統(tǒng)系統(tǒng)需求規(guī)范》明確規(guī)定，當ETCS-41包中DLEVELTR參數值15位全部為1時，默認為特殊值，立即進行等級轉換，因此鄭西客專C3等級運行的動車組能夠正常等級轉換。而C2等級的動車組沒有兼容C3等級轉換信息包，既有線的應答器應用原則中沒有明確15位全是1特殊值如何處理，因此造成動車組對等級切換信息包不隨新的其他類型應答器報文更新，繼續(xù)有效執(zhí)行。而8月28日之前沒有發(fā)生類似問題，是由于鄭州東至圃田間等級切換應答器未拆除，列車接收到等級切換應答器組報文后，按照最新等級轉換信息包內容執(zhí)行。

3 采取措施

鑒于動車組存在跨線運行，且在既有線等級轉換應答器組全部拆除情況下，為確保動車組安全正常運行，在問題未徹底解決之前，目前采取了動車組運行至鄭州站重啟ATP，開車前切換到C0運行的臨時性措施。除此之外，還可采取鄭州站停車后打隔離的臨時性措施。

該問題若要徹底解決，建議采取以下措施:一是修改C2等級動車組軟件，對ETCS-41信息包中特殊參數按照高鐵標準執(zhí)行;二是修改地面應答器中ETCS-41信息包中位置參數，將15位1改為0，RBC等級轉換信息包不做更改，高鐵動車組按RBC提供等級轉換信息包進行等級轉換。

4 結束語

CTCS-3級列控系統(tǒng)是在引進歐標后國內自主研發(fā)的，沒有現成的運營經驗，在國內又要求所有動車組實現既有線、客運專線間，客運專線與客運專線之間跨線運行，互聯互通，因此對于既有線C2級列控系統(tǒng)規(guī)范、C3級列控系統(tǒng)規(guī)范存在細微區(qū)別，構成模糊地帶，給動車組正常運行帶來影響。作為現場維護人員，既要維護好設備，更要學習好技術規(guī)范，多總結一些經驗，保障動車組的安全正常運行。

［1］ 孫鐵強，桂連杰，歐盛風．LKJ車載設備作業(yè)質量卡控系統(tǒng)設計與實現［J］ ．鐵道通信信號，2011(1):1－3．

［2］ 周志輝．LKJ車載數據檢測預警系統(tǒng)應用研究［J］ ．鐵道通信信號，2010(2):13－14．