莊韶輝

（舟山市委黨校經(jīng)濟行管教研室，浙江 舟山 316000）

2012年2月，根據(jù)國務院建設新區(qū)的三大定位和五大功能，舟山群島新區(qū)正式提出打造舟山國際物流島。作為一個國家戰(zhàn)略，舟山國際物流島的建設必考慮三個基本要素：條件、路徑和目標。目標必須依賴于正確的路徑，路徑的正確性又充分依賴于對建設條件的認知，因此本文擬在認識舟山國際物流島內(nèi)涵與目標的基礎上，通過具體分析內(nèi)部環(huán)境的優(yōu)勢和劣勢、外部環(huán)境的機遇和威脅，提出相對應的建設路徑。

一、舟山國際物流島建設的內(nèi)涵和目標

舟山國際物流島是舟山結(jié)合新區(qū)功能提出的戰(zhàn)略，要準確理解其涵蓋的內(nèi)容和目標，須結(jié)合三個方面的考慮：一是物流的基本內(nèi)涵和產(chǎn)業(yè)構(gòu)成；二是國家戰(zhàn)略的要求；三是舟山自身的戰(zhàn)略部署。

（一）關(guān)于物流的定義

1985年，美國物流管理協(xié)會給物流概念所下的定義是：物流是以滿足客戶需求為目的，為提高原料、在制品和制成品以及相關(guān)信息從供應到消費的流動和儲存效率與效益而對其進行的計劃、執(zhí)行和控制的過程[1]。這是目前被普遍認同的定義。

（二）國家的戰(zhàn)略要求。

在2011年6月國務院批復的文件里，明確了舟山新區(qū)三大定位和五大功能，其中“建設大宗商品儲運中轉(zhuǎn)加工貿(mào)易中心”[2]的功能明確地框定了舟山所承擔的港口物流功能。

（三）舟山推進舟山國際物流島建設的具體部署

2012年2月市政府明確提出建設舟山國際物流島要打造四個中心：即我國重要的能源資源戰(zhàn)略儲運中轉(zhuǎn)中心、我國重要的大宗商品交易中心、國際航運服務中心、大宗商品加工中心，并圍繞港口吞吐能力、海運運力、大宗商品年交易額、港航物流業(yè)產(chǎn)值比例等提出了具體的目標。

結(jié)合以上三方面的內(nèi)容，舟山國際物流島的內(nèi)涵和目標可以理解為：舟山國際物流島就是建立在大型島嶼或群島之上，以大型國際樞紐港為核心，以港口、航運為基礎性功能，以大宗商品貿(mào)易、集散、配送、倉儲(儲備)、加工、交易、港航服務業(yè)等延伸性功能為主體和支撐，以中國乃至整個世界為服務對象的現(xiàn)代化物流區(qū)。

二、基于SWOT模型[3]的舟山國際物流島建設的內(nèi)部條件和外部環(huán)境分析

（一）內(nèi)部條件分析

1.優(yōu)勢分析

從建設物流基地與區(qū)域所必需的基礎性資源條件、支撐性要素以及經(jīng)濟支撐條件來看，舟山已經(jīng)具備一定的優(yōu)勢，這些優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下方面：

（1）基礎性資源條件優(yōu)越而且豐富

主要表現(xiàn)在兩個方面：一是區(qū)位條件優(yōu)越，舟山背靠長三角，面向太平洋，地處于南北海運大通道和長江黃金水道的交匯地帶，對內(nèi)是江海聯(lián)運樞紐，輻射整個長江流域和東部沿海地區(qū)，對外是我國除臺灣外唯一伸入西太平洋的地區(qū)，途經(jīng)我國的七條主要國際航線中有六條途經(jīng)舟山；二是港口資源豐富，岸線、錨地以及航道的資源儲備非常豐富。其一，舟山港域適宜開發(fā)建港的深水岸段有54處，總長280km，占浙江省的55.2%，全國的18.4%，其中水深大于15m的岸線長198.3kn，水深大于20m的岸線107.9km。港口資源可建碼頭泊位年吞吐量超過10億噸（根據(jù)目前的國內(nèi)泊位平均作業(yè)水平估算）。其二，舟山港域有錨地50處，其中10萬噸級有20個，30萬噸級有5個，而且常年不淤不凍，避風條件良好。其三，舟山港域有航道99條，其中15萬噸級航道有13條，30萬噸級航道有3條，航道數(shù)量多且能通行大噸位船舶。

（2）支撐性要素有了較大的改善

舟山國際物流島建設所必需的支撐性要素如集疏運體系、港口服務能力、港航配套設施、土地、資源和能源保障，均有不同程度地改善。如集疏運條件方面，2009年跨海大橋通車，基本保障了本島與大陸交通的無縫隙對接，極大地拓寬了陸海聯(lián)運的經(jīng)濟半徑，增強了舟山物流業(yè)的競爭力。

港航基礎和配套設施方面，基礎設施主要表現(xiàn)在碼頭泊位上，2011年底舟山港域共有生產(chǎn)性碼頭泊位343個，其中萬噸級以上深水泊位41個，礦石泊位5個，煤炭泊位14個，油品泊位84個，通用泊位240個。

港口服務能力也具備了一定的基礎，據(jù)統(tǒng)計，全市共有港口經(jīng)營企業(yè)233家，其中貨物裝卸、駁運、倉儲企業(yè)163家，港口服務業(yè)企業(yè)49家；共有航運企業(yè)237家，擁有1710艘海上運輸船舶，運輸能力也增加到452.3萬載重噸。企業(yè)的服務范圍涵蓋了碼頭運營、航運、裝卸、倉儲、船舶修造、貨代、船代等港航物流體系的各個環(huán)節(jié)。

資源和能源保障方面，220kV大陸聯(lián)網(wǎng)、舟山電廠二期等電力項目的投入運營以及大陸引水二期、海水淡化等一批水利設施的建成極大地保障了舟山國際物流島建設的水和電的需求。

土地保障方面，釣浪、釣梁一期、東港二期等一批圍墾工程相繼完工，新增圍墾成陸面積2667hm2，緩解了舟山國際物流島建設用地的需求。

（3）臨港產(chǎn)業(yè)基礎基本確立

舟山海洋經(jīng)濟的發(fā)展基本確立了港口物流業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)基礎。新世紀以來，以臨港工業(yè)為代表的海洋經(jīng)濟的快速發(fā)展，尤其是以船舶修造、石化為主的臨港工業(yè)的發(fā)展對鋼鐵、石油、煤炭等大宗貨物產(chǎn)生新的需求，這將成為港口物流業(yè)發(fā)展的新的支撐點。

2.劣勢分析

（1）當前集疏運體系無法滿足建設舟山國際物流島的要求

當前集疏運體系盡管有了很大改善，但是與建設舟山國際物流島的要求有不小的差距，主要表現(xiàn)為“三缺三少”。

“三缺”主要體現(xiàn)在集疏運設施上，第一，缺乏直接通往腹地的陸路大通道，跨海大橋雖然提升了舟山的集疏運能力，但是受到特殊天氣及設計車流量的限制無法滿足當前以及今后大宗商品陸路運輸?shù)男枰年懧愤\輸?shù)慕嵌确治?，鐵路運輸受天氣影響較小，而且運輸量較大，可以更好提高運力及無縫隙對接問題，但是目前舟山還沒有鐵路設施；第二，缺乏完備的聯(lián)結(jié)各港口的疏港公路，尤其是重點物流園區(qū)、港航集聚區(qū)與大陸、與本島缺乏必需的高等級的疏港公路；第三，缺乏倉庫、堆場等輔助性設施。

“三少”主要體現(xiàn)在集疏運方式上，即通路少、方向少、種類少。集疏運體系基本停留在水水轉(zhuǎn)運為主，輔之以水陸聯(lián)運，水空聯(lián)運極少的集疏運格局，無法滿足舟山國際物流島建設便捷、經(jīng)濟、快速的集疏運方式的要求。

（2）港口物流業(yè)發(fā)展的集聚度比較低

舟山港口物流業(yè)發(fā)展集聚度比較低主要表現(xiàn)在兩個方面：

一是空間集聚度低，主要由歷史和地理原因造成。從歷史原因方面分析，受制于資金等因素制約，舟山港口項目歷史上大多采取了由業(yè)主自行開發(fā)的模式，而且缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，所以港口項目在空間上布局比較分散，空間集聚度比較低；地理上的原因主要是受制于群島的地理條件，港口項目難以集聚，導致舟山現(xiàn)有的港口物流業(yè)在空間分布上比較分散?？臻g上的低集聚度，導致基礎設施規(guī)模效應無法體現(xiàn)，相應的物流產(chǎn)業(yè)無法形成規(guī)模化、集群化，也加大了政府管理的難度，嚴重地制約了今后舟山國際物流島的建設。

二是產(chǎn)業(yè)集聚度低。貨主碼頭為主、自成體系的港口運營格局，加上產(chǎn)權(quán)較難融合、并購，因此舟山港航物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚度非常低，以龍頭企業(yè)所占市場份額的橫向比較為例，2010年，舟山港域完成貨物吞吐量22084萬噸，其中作為舟山龍頭企業(yè)的舟山港務集團僅完成吞吐量2167萬噸，占9.8%，這一比重遠遠低于上海國際港務集團（65.5%）、寧波港股份有限公司（78.8%）、日照港股份有限公司（82.8%）、大連港（75%）、天津港（62.4%）。

由于上述等原因，舟山港目前主要以實現(xiàn)“儲存+轉(zhuǎn)運+的第一代港口功能為主，港口的現(xiàn)代物流功能不充分或尚未完備[4]，這主要表現(xiàn)在以下兩個方面：一是港航聯(lián)動不足。發(fā)展航運業(yè)是實現(xiàn)港口經(jīng)濟效益的重要途徑和載體，但是歷年數(shù)據(jù)表明，由本地航運企業(yè)承運的貨物占全港吞吐量的比例是非常低的，只有不到20%，尤其是業(yè)主碼頭的貨運基本交由外地航運企業(yè)承運；二是港城關(guān)系疏松，港口物流業(yè)對于舟山經(jīng)濟社會發(fā)展的帶動效應不強，圍繞港口物流業(yè)進行布局的如加工、貿(mào)易、配送等企業(yè)數(shù)量不多，而且規(guī)模不大，對舟山經(jīng)濟社會發(fā)展的貢獻度較低。

（二）外部環(huán)境分析

1.機遇分析

（1）政策性機遇

主要來自于兩個層次：即中央和省級層面?！拔覈笞谖镔Y中轉(zhuǎn)儲運加工貿(mào)易中心”這一功能已被國務院定位為舟山新區(qū)五大功能之一，說明舟山國際物流島建設符合國家戰(zhàn)略需要；浙江省在《浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》中也明確提出要建設港航強省，建設舟山大宗商品國際物流基地，說明舟山國際物流島建設符合浙江戰(zhàn)略。

（2）市場性機遇

市場性機遇主要來自于兩個方面：一個國際化帶來的市場性機遇；一個是長三角區(qū)域發(fā)展帶來的市場性機遇。從長遠來看，國際化是世界經(jīng)濟發(fā)展的普遍性趨勢，國際貨物運輸量不斷增長是此趨勢下的必然結(jié)果，而當今世界90%的貿(mào)易運輸均通過航運業(yè)來完成，所以國際化趨勢必然給舟山國際物流島建設創(chuàng)造更多的市場機遇；從舟山國際物流島所處的區(qū)域來看，長三角區(qū)域是中國乃至全世界經(jīng)濟最活躍的地區(qū)之一，但缺乏充足的資源支撐，因此國際化是長三角地區(qū)今后發(fā)展的長期路徑，由此必然推動區(qū)域內(nèi)港口物流業(yè)發(fā)展，為舟山國際物流島建設提供持續(xù)的市場動力。

（3）產(chǎn)業(yè)性機遇

產(chǎn)業(yè)性機遇主要來自三個方面：一是兩型社會建設要求下運輸方式轉(zhuǎn)變的機遇；二是重化工布局調(diào)整的機遇；三是國際航運方式升級的機遇。

第一，水路運輸因具有“能耗小、污染輕、占地少、價格低”的優(yōu)勢，是國家鼓勵發(fā)展的運輸方式，這是港口物流業(yè)發(fā)展的第一個產(chǎn)業(yè)性機遇；第二，當前鋼鐵、石化和能源等產(chǎn)業(yè)空間布局不盡合理，以石化業(yè)布局為例，石化業(yè)的布局基本以沿江為主，形成較大的環(huán)境壓力，因此新的相關(guān)規(guī)劃已經(jīng)明確了向消費地，向下游，向海島布局的產(chǎn)業(yè)空間布局思路，布局的調(diào)整必然會帶來產(chǎn)業(yè)性機遇；第三，國際航運方式升級的產(chǎn)業(yè)機遇。今后國際海運船隊將呈現(xiàn)大型化、規(guī)?；奶攸c，如巴西淡水河谷已經(jīng)采用了40萬噸級的鐵礦砂船用于國際運輸[5]，對港口、岸線和水深提出了新的要求，而舟山恰好擁有這方面的優(yōu)勢，通過加大基礎性設施投入，完全可以滿足運輸方式升級的需求，這是第三個產(chǎn)業(yè)機遇。

2.威脅分析

（1）世界經(jīng)濟進入后國際金融危機時代，港口物流業(yè)發(fā)展面臨較大困難。從2008年金融危機以來，全球經(jīng)濟增長放緩和貿(mào)易保護主義傾向的出現(xiàn)，使得國際貿(mào)易額明顯減少，直接影響了港口物流業(yè)的發(fā)展。截至2012年2月，波羅的海干散貨指數(shù)不到800點，創(chuàng)造了十年來新低，距離2008年高峰11793點，已折去86%。以2000點為分水嶺，2000點是航運業(yè)的盈虧平衡點，2000點以下意味著整個世界航運業(yè)基本上都處在經(jīng)營虧損區(qū)間。因此，在當前世界經(jīng)濟趨緩、貿(mào)易量不斷減少的情況下，舟山要推進舟山國際物流島建設會面臨短期市場收縮和競爭加劇的格局。

（2）區(qū)域內(nèi)港口競爭激烈。區(qū)域內(nèi)擁有世界級港口如上海和寧波，其港口經(jīng)營能力、港口集疏運條件、港口服務水平、港口基礎設施、港口現(xiàn)代化水平均優(yōu)于舟山港，如果與這些港口進行同質(zhì)競爭，將很難創(chuàng)造競爭優(yōu)勢。

三、舟山國際物流島建設的路徑分析

綜上所述，舟山國際物流島建設的內(nèi)外部環(huán)境既有自身的優(yōu)勢和劣勢，也有環(huán)境的機遇和威脅，因此路徑的選擇原則就是盡量利用機遇，回避威脅，發(fā)揮優(yōu)勢，克服劣勢，為此需要制定四個方面的策略，這四個方面策略實際上也框定了舟山國際物流島建設的基本路徑。

（一）優(yōu)勢機遇策略

這是舟山國際物流島建設的最優(yōu)組合策略，就是在充分利用機遇的基礎上盡最大限度地發(fā)揮自身的優(yōu)勢，積極推動舟山國際物流島建設。

1.把握政策性機遇，及早構(gòu)建和不斷強化舟山國際物流島建設政策支持體系。當前，新區(qū)的建設已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略和浙江省的長期戰(zhàn)略，因此要充分利用這個有利條件，為舟山國際物流島建設積極爭取諸如財政、口岸、金融、通關(guān)、保稅等方面的政策，以打造舟山國際物流島的政策高地優(yōu)勢。

2.把握產(chǎn)業(yè)性機遇，加大深水岸線資源開發(fā)力度。要充分利用產(chǎn)業(yè)性機遇，加大岸線開發(fā)力度，繼續(xù)加強碼頭等基礎設施建設，繼續(xù)提升大宗物資吞吐儲運能力，面向全球打造舟山國際物流島。加大深水岸線資源開發(fā)力度既是建設舟山國際物流島的基礎，也是適應今后產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，更是延伸物流功能，拓展加工、配送、服務等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的基本要求。

（二）劣勢機遇策略

這方面的策略，是外部有機遇，但是自身條件有限，不能充分抓住機遇，形成了一個矛盾，在此情形下，策略的思路是盡量改善自身條件或者重新引入外部資源，以扭轉(zhuǎn)劣勢，緊抓機遇。

1.完善集疏運體系建設

針對前述的“三缺三少”問題，要在集疏運設施上要加大建設的力度，在集疏運方式上要增加通道，拓展方式，創(chuàng)新種類。首先，要增加島群與大陸沿岸的通道，特別是陸路運輸方式，要抓緊六橫—寧波疏港公路建設，努力爭取金塘至大陸第二通道即客貨兩用鐵路項目早日啟動，要根據(jù)規(guī)劃報批情況及舟山國際物流島建設需要，推進“環(huán)東方灣東方大通道”建設；其次，要拓展集疏運方式，改善疏港公路條件，有條件地推進重點港口物流園區(qū)與通道之間的通道建設，以降低物流企業(yè)成本，提高物流效率。

2.完善港口物流功能，延長港口物流產(chǎn)業(yè)鏈

要充分抓住市場性機遇，發(fā)展大宗商品物流[6]，積極拓展加工、貿(mào)易和服務功能。當前已經(jīng)規(guī)劃建設一批大宗物資加工物流園區(qū)和物流中心如船舶、糧食、煤炭、礦砂、油品、集裝箱，今后要逐步完善和健全港口大宗商品物流的交易功能，通過引進大型貿(mào)易企業(yè)和構(gòu)建大型專業(yè)批發(fā)市場，將舟山國際物流島建設成長三角大宗商品交易中心。

3.推進港口現(xiàn)代化建設，提高舟山國際物流島運營效率

港口現(xiàn)代化建設應主要推進如下五個方面的建設：一要實現(xiàn)決策科學化，不斷完善舟山國際物流島規(guī)劃；二要實現(xiàn)監(jiān)管智能化，以提高港口的信息化水平；三要進一步提升港口作業(yè)效率，提高自動化水平；四要實現(xiàn)港區(qū)信息互通，構(gòu)建港區(qū)與物流園區(qū)的信息共享平臺；五要打造成物流服務網(wǎng)絡平臺，為客戶提供海運服務和配套服務需求[7]。

（三）優(yōu)勢威脅策略

此策略面臨的情況是自身有優(yōu)勢，但是外部環(huán)境有威脅，如果沒有合理的路徑，優(yōu)勢會被削弱和忽略，這會影響舟山國際物流島建設目標的實現(xiàn)。因此，此策略下的應對思路，是充分強調(diào)利用優(yōu)勢，回避或減輕外部環(huán)境的威脅。

1.合理定位，有序發(fā)展

科學地定位能有效規(guī)避來自區(qū)域內(nèi)其它港口的競爭。首先，憑借政策支持和資源條件優(yōu)勢，不斷鞏固和加強中國大宗商品儲運加工貿(mào)易中心的地位，舟山國際物流島建設一要不斷增強影響力和輻射面，擴大市場覆蓋面；二要在鞏固大宗商品儲運中心地位的基礎上，推進加工和貿(mào)易環(huán)節(jié)的建設，逐步建立大宗商品物流功能完備、產(chǎn)業(yè)鏈條完整、產(chǎn)業(yè)與港城建設互動促進的格局。

2.為了更好發(fā)揮優(yōu)勢，規(guī)避威脅，要積極發(fā)展本地商貿(mào)物流

世界港口城市發(fā)展一般都注重港口物流與本地商貿(mào)的互動，以港帶城，以城促港[8]。新世紀以來，舟山積極參與國際產(chǎn)業(yè)分工與合作，充分利用兩個市場和兩種資源，以船舶和石化為代表的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展極大地增加了本地商貿(mào)物流的需求，隨著這些產(chǎn)業(yè)在舟山的不斷發(fā)展，必然會給舟山國際物流島帶來更多的這方面的需求，從而豐富了舟山港口物流業(yè)服務的內(nèi)容，拓寬了業(yè)務范圍，增加了市場空間，必然為舟山國際物流島建設發(fā)展提供強勁的支撐。

（四）劣勢威脅策略

此策略面對的情況相對不理想，劣勢和威脅的疊加有可能影響舟山國際物流島建設的正常推進。因此，此策略重在防御，主要以減弱劣勢，回避威脅為對策思路，對于舟山國際物流島建設來說，主要有以下幾個路徑：

1.加大港口物流資源的整合力度，提高港口整體競爭力

港口物流資源的整合包括兩個方面，一個是港口內(nèi)部物流資源的整合，一個是港口與外部物流資源的整合。

港口內(nèi)部物流資源整合[9]，結(jié)合舟山國際物流島建設主要有三個方面的重要內(nèi)容：一是岸線的合理有序利用；二是碼頭功能和布局的調(diào)整和優(yōu)化；三是物流園區(qū)及儲運中心的規(guī)劃建設，通過整合可以極大地弱化舟山國際物流島建設存在的不足及劣勢。外部物流資源的整合[10]，即通過外部整合實現(xiàn)外部無序競爭風險，主要通過與大型物流公司合作以及建立港口聯(lián)盟等方式來實現(xiàn)整合。

2.建立以大宗物資物流為核心的區(qū)域性港口服務中心

在舟山國際物流島建設的過程中強調(diào)服務中心的建設，尤其是大宗物資物流的港口服務中心。因為舟山已經(jīng)具備了三個方面的條件：一是大宗商品交易平臺已經(jīng)初步建立，必將推動相關(guān)服務業(yè)的發(fā)展；二是中國東部重要的國際海上開放門戶的定位，意味著舟山國際物流島有可能享受比較高的貿(mào)易自由度和先行先試的政策；三是海洋海島綜合開發(fā)試驗區(qū)的定位，也會極大地改善舟山海洋經(jīng)濟發(fā)展的環(huán)境，因此若能充分利用上述三個條件，推進區(qū)域性大宗物流服務中心建設，必然會提升舟山國際物流島建設的品質(zhì)和效益，增強競爭力。

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