西安建筑科技大學管理學院 王成軍 李美艷

經濟全球化的趨勢日益加強，物流不僅成為經濟全球化的產物，而且反過來推動經濟全球化的發(fā)展，它已經成為繼降低資源消耗、提高勞動生產率之后的 “第三利潤源”。然而，在歐美物流業(yè)快速發(fā)展的同時，我國的物流業(yè)卻發(fā)展緩慢，國際上知名的管理咨詢機構麥肯錫公司對于我國物流業(yè)的評價極低，將我國的物流業(yè)排在加入WTO之后最受沖擊的行業(yè)之列。是什么原因制約我國物流業(yè)的發(fā)展？本文對各種影響因素進行分析，試圖找到推動我國物流發(fā)展的建議和途徑。

1 物流發(fā)展的制約因素歸納

1.1 社會各界對物流業(yè)的認識

由于“大而全、小而全”傳統(tǒng)經濟思想的束縛，大部分工商企業(yè)熱衷于自營物流，對物流外包反映冷淡，造成我國物流業(yè)發(fā)展的市場需求嚴重不足。有關調查表明，物流企業(yè)的業(yè)務在生產企業(yè)和商業(yè)企業(yè)所占的比重僅為21%和13%，而60%～70%的世界五百強企業(yè)都將物流業(yè)務外包給了物流企業(yè)。

1.2 國內生產總值(GDP)、物流基礎設施建設與社會物流總費用的關系

國家發(fā)展和改革委網站數據顯示：我國社會物流總費用2010年預計為7萬億元，“十一五”時期將達到27萬億元，是“十五”時期的2.1倍，社會物流總費用占GDP的比例穩(wěn)中有降，由2005年的18.3%下降到2010年的18%左右，降幅僅為0.3%。而歐美、日本等發(fā)達國家物流總費用占GDP的比率都低于10%，美國為8%左右。

本文根據中國統(tǒng)計年鑒中2006～2010年的統(tǒng)計數據，采用多元線性回歸來分析社會物流總費用與GDP和物流基礎設施建設的關系。其中用物流業(yè)固定資產投資來分析物流基礎設施的建設情況。

從上式可以看出，社會物流總費用與GDP成正相關關系，與固定資產投資成負相關關系。

1.3 產業(yè)結構、區(qū)位與物流業(yè)發(fā)展的關系

一個地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展水平，與該地區(qū)的產業(yè)結構、區(qū)位有著密切的關系。第二產業(yè)對物流的需求遠大于第三產業(yè)，當一個國家以第二產業(yè)為主導產業(yè)時，它的物流成本支出就遠大于以第三產業(yè)為主導的國家。一個國家在不同的發(fā)展時期，三大產業(yè)的比例不同，美國已經進入以第三產業(yè)為主導產業(yè)的時期，而我國還處在以第二產業(yè)為主導的時期，因此我國的物流成本占GDP的比重較美國高。在分析物流成本占GDP的比重時，考慮物流成本管理水平的同時，還需要考慮產業(yè)結構的影響。

區(qū)位對物流業(yè)的發(fā)展也是一個很重要的因素，地處交通便利的地方，經濟發(fā)展水平較高，物流業(yè)就較發(fā)達，如我國東部地區(qū)和西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的差距，一部分因素是由區(qū)位造成的。

1.4 企業(yè)的規(guī)模對物流業(yè)的影響

從表1中可以看出，企業(yè)規(guī)模較大，物流成本較低，中小企業(yè)支付較多的物流成本。

表1 2009年美國公司規(guī)模和物流成本的關系

1.5 人才對于物流業(yè)的影響

我國的物流人才非常缺乏，物流及相關從業(yè)人員占總人口的比例遠遠低于香港的13%，且目前我國物流從業(yè)人員中擁有大專以上學歷者僅占21%，而其中許多人都是半路出家，未接受過物流專業(yè)系統(tǒng)的教育。我國未來物流人才需求量在600余萬人，其中大專以上學歷大約為40萬。而在物流業(yè)較為發(fā)達的美國，早在幾年前的調查數據中就已經顯示，物流從業(yè)人員中，92%的人具有學士學位，41%的人具有碩士學位，22%的人具有正式的資格證書。

1.6 管理體制對物流業(yè)的影響

物流業(yè)是一個跨產業(yè)、跨部門的新興復合服務行業(yè)，與工業(yè)、貿易、制造業(yè)有著緊密的聯(lián)系，它的發(fā)展對國民經濟的發(fā)展有著積極的意義，但目前我國物流業(yè)管理條塊分割的現(xiàn)象仍沒有很好地解決。由于物流業(yè)涉及到發(fā)改、商務、經貿、交通、規(guī)劃、土地、公安、稅務等多個部門，且各地區(qū)、各部門經濟利益的存在，造成了目前的管理體制協(xié)調能力差，有許多不到位之處。地方保護主義的存在，使得網絡化的物流服務發(fā)展相當困難。而作為物流理念發(fā)源地的美國，積極提倡物流中央化的管理模式，強調以整體利益為重，沖破按部門分管的體制，從整體進行統(tǒng)一規(guī)劃的管理方式。

由以上分析，可以將制約物流發(fā)展的因素歸結為社會各界對物流業(yè)的認識、國民經濟發(fā)展水平、基礎設施、區(qū)位、物流人才、經濟結構、企業(yè)規(guī)模和管理體制8個方面。

2 物流發(fā)展的制約因素分析

2.1 國民經濟發(fā)展水平、經濟結構和區(qū)位

物流發(fā)展與一個國家或地區(qū)的國民經濟發(fā)展水平成正比，而國民經濟發(fā)展水平和經濟結構是一個緩慢發(fā)展過程，很難在較短時間內大幅度改變，區(qū)位是一個自然地理因素，也非人為因素可以改變,比如港口城市，具有先天優(yōu)勢，可以帶動該地區(qū)物流業(yè)的快速發(fā)展，同時，區(qū)域經濟對港口物流具有輻射作用，遵循按距離遞減規(guī)律，同樣，港口對省市的經濟拉動效果也遵循按距離遞減規(guī)律。與內陸省份相比，沿海地區(qū)吸引外商投資能力強，物流量大，地區(qū)經濟總量大，經濟發(fā)展的比較優(yōu)勢十分明顯。

2.2 社會各界對物流業(yè)的認識、企業(yè)規(guī)模、管理體制

社會各界對物流業(yè)缺乏正確的認識，造成物流業(yè)的市場需求嚴重不足，物流企業(yè)為了生存，陷入了低價競爭的困境。專業(yè)的運輸公司提供的運價是許多自營物流企業(yè)很難達到的一個成本目標，大批閑置的倉庫對物流服務的購買者幾乎是有求必應。工商企業(yè)為了追求利潤最大化的目標，購買物流企業(yè)提供的物流服務是一種理性選擇，然而沒有這么做，主要原因在于許多企業(yè)經營者認為自己與物流企業(yè)之間存在著此消彼長的利益沖突，為了獲得物流業(yè)的這個“第三利潤源”，他們寧愿選擇成本較高的自營物流，也不愿意外包自己的物流業(yè)務。而事實上，物流企業(yè)的利潤來自于物流總成本的節(jié)約，并非來自生產企業(yè)利潤的轉移，它的利潤來源與生產企業(yè)追求利潤的目標是一致的，而不是矛盾的。再者，工商企業(yè)的人、財、物等資源有限，應該將非核心的物流業(yè)務外包，集中優(yōu)勢資源經營自己的核心業(yè)務，才能夠獲得更大的利潤。

第五次中國物流市場調查的結果顯示，規(guī)模在500人以上的物流企業(yè)僅為11%左右。國家統(tǒng)計局2008年的統(tǒng)計顯示，全國在工商部門登記注冊，從事物流活動的法人單位有13萬家，而業(yè)內人士估計，從事物流活動的企業(yè)和個體工商戶已經超過百萬家，但是排名前10位的大型物流企業(yè)占領全部市場份額不足2%。我國物流業(yè)的發(fā)展已呈現(xiàn)出企業(yè)數量多、規(guī)模小的局面，企業(yè)的物流設備嚴重不足，機械化程度不高，服務能力受限，造成成本偏高，規(guī)模效益難以實現(xiàn)。

我國的物流管理體制缺乏全國性的交通運輸、倉儲管理、信息網絡等的總體規(guī)劃，物流管理權限被劃分為若干個部門，物流業(yè)呈現(xiàn)多元化的管理方式，不利于物流業(yè)開放式、跨區(qū)域、跨部門、網絡化的發(fā)展。

2.3 基礎設施建設和物流人才培養(yǎng)

我國物流基礎設施建設布局不對稱，東西部物流基礎設施發(fā)展不平衡，東部地區(qū)的物流基礎設施較為完善，而廣大中西部地區(qū)建設仍然不足?；A設施設備投入不足，在交通運輸、包裝搬運、倉儲保管、通信信息、貨物保障等方面的設施裝備比較落后，集裝箱和物流配送中心建設不能滿足經濟發(fā)展需求。條塊分割的現(xiàn)象導致基礎設施的配套性和兼容性差，基礎設施建設和規(guī)劃缺乏必要的協(xié)調性和系統(tǒng)性。

市場競爭歸根到底是人才的競爭，缺乏人才，就缺少了創(chuàng)新和發(fā)展的動力。我國目前物流管理人才極為匱乏，制約著物流業(yè)的發(fā)展，在高等院校中，開設物流專業(yè)和課程的僅有40多所，占全部高等院校的3%左右，研究生層次的教育剛剛開始起步，博士生方面的教育還有待發(fā)展，我國物流人才短缺并不是總量上的短缺，而是高端物流人才短缺。

3 對促進我國物流業(yè)發(fā)展的政策建議

3.1 大力宣傳現(xiàn)代物流新觀念，使社會各界樹立對物流業(yè)的正確認識

我國社會各界物流意識單薄，要發(fā)展物流業(yè)，首先應該增強社會各界的物流意識，這就需要進行廣泛的宣傳，舉辦講座、物流培訓、問卷調查、政府倡導等方式，使工商企業(yè)的經營者提高對物流業(yè)發(fā)展的認識，從而積極主動地去開展物流外包業(yè)務、探索物流過程的重組形式，促進我國物流業(yè)的發(fā)展。

3.2 加強物流基礎設施建設，提高物流業(yè)的信息化水平

政府應加大對物流基礎設施建設的投資力度，做好統(tǒng)籌協(xié)調工作，規(guī)劃好物流基礎設施建設，避免重復建設或盲目建設等現(xiàn)象，提高社會資源的利用效率。在加強網絡建設的同時要重視節(jié)點建設，使節(jié)點和網絡連接起來，形成暢通無阻的物流網絡系統(tǒng)。

同時，政府應鼓勵企業(yè)丟掉紙質作業(yè)方式，引導和照顧企業(yè)使用物流管理信息系統(tǒng)，采用物流信息新技術，如條碼技術、射頻識別技術、地理信息技術和全球定位技術等，提高物流運作效率，降低物流運作成本，使我國的物流企業(yè)在硬件配置方面上一個新臺階，朝著信息化的方向發(fā)展。

3.3 加大物流人才培養(yǎng)力度，促進物流業(yè)發(fā)展

(1)樹立人才培養(yǎng)新觀念，改變理論教學的現(xiàn)狀，強調知識和能力相結合，以能力為重點的教學理念。

(2)建立完善的物流人才培養(yǎng)體系，形成多層次、多樣化的人才培養(yǎng)模式，加強師資隊伍建設，優(yōu)化課程設置，重視實踐訓練，培養(yǎng)面向實用化、綜合化和國際化的物流人才。

(3)重視學習國外經驗。在加強自身物流體系建設的同時，應該引進國外專家來國內指導、講學或有針對性地送出人才到國外學習深造，這樣可以較快培養(yǎng)自己的高端物流人才。

3.4 擴大物流企業(yè)規(guī)模，降低社會物流總費用

企業(yè)規(guī)模的擴大可以使企業(yè)享受規(guī)模經濟效益，節(jié)約社會物流成本。首先，政府可以通過財政支持，鼓勵物流企業(yè)擴大規(guī)模。其次，通過制定合理的市場準入制度，限制弱小企業(yè)進入市場。再次，鼓勵物流企業(yè)間的合資、合作和兼并。

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