機(jī)械工業(yè)信息研究院 楊增秀 滿 穎

自3月1日起，以馬士基航運(yùn)為首的全球集裝箱班輪公司逆市強(qiáng)推運(yùn)價恢復(fù)計劃，經(jīng)過一個季度的調(diào)價，運(yùn)價已超出盈虧平衡點(diǎn)，在沒有充足運(yùn)量需求支撐的情況下，原定于6月1日的漲價計劃宣告推遲。

謀自救出奇招

從2012年以來全球貿(mào)易需求走勢來看，本輪集裝箱市場漲價并非市場供需自發(fā)調(diào)節(jié)，而是班輪公司無力繼續(xù)承受巨額虧損的聯(lián)手自救，班輪公司把握旺季到來的漲價時機(jī)，利用行業(yè)高度集中度的優(yōu)勢，通過運(yùn)力縮減、容倉貨物的方式，順利抬高了運(yùn)價。從目前集運(yùn)市場整體形勢分析，在8、9月傳統(tǒng)旺季之前，運(yùn)價將維持高位盤整走勢。

2011年，由于運(yùn)力過剩和需求增長低于預(yù)期，集裝箱市場運(yùn)費(fèi)低迷，同時油價高企成本增加，全球班輪業(yè)遭遇巨額虧損境遇。為了緩解虧損局面，各大班輪公司持續(xù)推行閑置運(yùn)力、加大拆船、減速航行等各項對策，但都收效甚微。未來幾年，全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入低速增長期，發(fā)達(dá)國家需求萎靡不振，新興國家面臨通脹壓力，航運(yùn)業(yè)作為周期性行業(yè)不可避免也將進(jìn)入低速增長期。同時，由于前兩年誤判2008年金融危機(jī)走勢，班輪公司盲目擴(kuò)張定制大量集裝箱船，龐大的新船在今后幾年也將悉數(shù)下水，對集運(yùn)市場來說這無疑是雪上加霜。諸多不利因素的疊加，在看不到未來復(fù)蘇時日的情況下，班輪公司與其繼續(xù)惡性競爭、坐以待斃，不如主動調(diào)整策略，逆市提價成為不得不走的一步棋。

聯(lián)合漲價底氣何在

首先是馬士基策略的轉(zhuǎn)變。馬士基作為行業(yè)的領(lǐng)頭羊，一舉一動都帶領(lǐng)著這個行業(yè)的方向，從2010年的集裝箱巨額訂單，到2011年“天天馬士基”的推出，再到2012年率先漲價，馬士基的地位及其對行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)作用可見一斑。在每次行動中，馬士基的策略都是領(lǐng)先一步，先發(fā)制人，主要目的在于擴(kuò)大市場份額，維護(hù)其市場地位。以這次馬士基最先漲價的亞歐線為例，常以低價搏殺市場的馬士基航運(yùn)在亞歐線市場占有率超過20%，壓價的結(jié)果是市場全面大虧，3月1日馬士基航運(yùn)一次性漲價775美元，漲幅達(dá)一倍之多，4月份馬士基航運(yùn)再次在亞歐航線上推動新一輪漲價行動，全球前20大班輪公司緊跟其后，這些公司已經(jīng)組成四大運(yùn)價聯(lián)盟，掌控著歐洲和亞洲航線九成以上的運(yùn)力，馬士基航運(yùn)帶頭漲價是此輪漲價計劃成功的關(guān)鍵。

其次是通過收縮運(yùn)力調(diào)節(jié)市場供需。海運(yùn)是國際貿(mào)易中最主要的運(yùn)輸方式，船運(yùn)公司提供了運(yùn)力的供給，而貿(mào)易商、貨主等扮演了運(yùn)力需求者這一角色。本輪運(yùn)價大幅上升的驅(qū)動因素并不在于需求旺盛，同比來看，歐美航線一季度貨量基本無增長，但是4月份的周班運(yùn)力同比則有5%以上的降幅，因此運(yùn)力收縮才是本輪運(yùn)價得以超預(yù)期上調(diào)的主因。為了滿足85%～90%的艙位率水平，集裝箱運(yùn)輸市場必須大幅降低運(yùn)力。2月17日，馬士基首先在亞歐航線上削減9%的運(yùn)力，Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，3月中旬，閑置運(yùn)力占到整個集裝箱船規(guī)模的5.9%。除了大規(guī)模閑置運(yùn)力之外，加快船舶拆解也是降低運(yùn)力的有效手段，年初至5月中旬班輪公司共拆解了69艘、12.4萬TEU集裝箱船，而去年全年拆解量僅為8.5萬TEU。同時拆解船的平均船齡較以前也有所降低，過去十年集裝箱船拆解的平均船齡為28年，而目前降至26年。

另外，把握了旺季船方市場漲價的契機(jī)。進(jìn)入3月份，集裝箱市場開始迅速復(fù)蘇，市場狀況是貨量大于運(yùn)力，集裝箱市場屬于船方市場，價格的主動權(quán)掌握在班輪公司手中，這也是眾多班輪公司扭轉(zhuǎn)淡季虧損局面的大好契機(jī)。選擇3月1日大幅漲價，在初步漲價成功之后，對貨主形成預(yù)期漲價的走勢，此時漲價形成市場心理預(yù)期，貨主提前出貨意愿加強(qiáng)，導(dǎo)致貨運(yùn)量不斷增加，即便在5、6月會出現(xiàn)小幅回調(diào)，到8、9月已進(jìn)入集運(yùn)市場常規(guī)旺季，在旺季結(jié)束之前，運(yùn)價難以大幅回落。在將運(yùn)價成功拉至盈虧平衡點(diǎn)以上后，2012年度班輪公司虧損局面扭轉(zhuǎn)的希望加大。

運(yùn)價將走向何方

經(jīng)過船公司的一致提價，5月底歐線美線市場運(yùn)價同比上漲16%和13%。一些班輪公司在擴(kuò)大盈利的沖動下，開始悄然增加運(yùn)力，更多新增運(yùn)力及閑置運(yùn)力開始釋放，根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至5月21日，全球閑置集裝箱運(yùn)力為55.95萬TEU，占總運(yùn)力的3.5%，較3月初集體漲價時下降了2.4%，這表明經(jīng)過連續(xù)10周的取消閑置運(yùn)力，班輪公司已經(jīng)基本完成了旺季的運(yùn)力部署。預(yù)計2～3季度歐美航線貨量每個季度都有5%以上的環(huán)比季節(jié)性恢復(fù)，只要保持運(yùn)力環(huán)比擴(kuò)張不超過需求季節(jié)性恢復(fù)的幅度，運(yùn)價將維持高位。

但當(dāng)前運(yùn)價已達(dá)到相對高位，其中歐洲線運(yùn)價已逼近歷史最高水平，班輪公司一致聯(lián)合大幅提價的可能大幅降低。6月1日，上海航交所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運(yùn)價指數(shù)報收1325點(diǎn)，較前一周下調(diào)0.5%，其中，日本航線792點(diǎn)，下降0.8%；歐洲線1870點(diǎn)，下降0.9%；美西線1043點(diǎn)，下降0.5%；美東線1301點(diǎn)，與上周保持持平。與此同時，馬士基、赫伯羅特宣布推遲6月1日亞歐線提價，在全球經(jīng)濟(jì)尚未出現(xiàn)明確復(fù)蘇之前，運(yùn)價再被拉升的空間已經(jīng)不大。

運(yùn)價大幅變動影響最直接的為航運(yùn)企業(yè)，為規(guī)避運(yùn)價變動帶來的風(fēng)險，作為航運(yùn)參與的供需各方，需要有效的工具管理風(fēng)險，隨著我國航運(yùn)運(yùn)價指數(shù)的開發(fā)和運(yùn)價交易日益發(fā)展成熟，貨主、貨代及至無船承運(yùn)人、貿(mào)易商可通過合理地使用運(yùn)價交易來規(guī)避海運(yùn)運(yùn)費(fèi)上升對其生產(chǎn)經(jīng)營所帶來的不利影響，為其穩(wěn)健經(jīng)營保駕護(hù)航。