陳東生，曲建軍，田新宇，陶 凱，楊 飛

(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)研究所，北京 100081)

目前，中國(guó)高速鐵路的營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到8 000多公里，另外還有1萬(wàn)多公里的高速鐵路正在建設(shè)中，隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加，高速軌道維修作業(yè)逐漸增加，建立適合我國(guó)鐵路的工務(wù)維修模式是高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全的重要保證。

1 國(guó)外高速鐵路工務(wù)維修模式

從1964年日本修建了世界上第一條高速鐵路起，德國(guó)和法國(guó)的高速鐵路也得到快速發(fā)展，發(fā)達(dá)國(guó)家高速鐵路的運(yùn)營(yíng)、維護(hù)和管理的成套經(jīng)驗(yàn)為我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理體系模式的建立提供了重要參考。

日本高速鐵路屬于典型的“管、檢、修”分離模式，日本鐵路公司只負(fù)責(zé)設(shè)備管理、發(fā)包、檢查和驗(yàn)收，檢測(cè)與維修作業(yè)均外包。法國(guó)和德國(guó)高速鐵路為“管、檢、修”部分分離模式，大部分大修和部分計(jì)劃修為業(yè)務(wù)外委。從“管、檢、修”分離的程度看，完全分離模式有利于管理上相互制約，維修專業(yè)化，是高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理的必然趨勢(shì)。

高速鐵路維修管理機(jī)構(gòu)采取的分級(jí)管理模式與公司的歷史沿革以及所管轄的范圍有關(guān)。日本高速鐵路公司中東日本和西日本公司采取三級(jí)管理體制，而東海和九州公司則采用兩級(jí)管理體制;法國(guó)高速鐵路是總局、地區(qū)局、綜合維修段三級(jí)管理體制;而德國(guó)采用路網(wǎng)公司、基層維護(hù)單位兩級(jí)機(jī)構(gòu)管理體制。對(duì)于三級(jí)管理體制，一級(jí)管理機(jī)構(gòu)如總公司(總局)維修管理部門主要負(fù)責(zé)維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)政策的制定和管理以及總公司中長(zhǎng)期維修規(guī)劃的編制等工作;二級(jí)管理機(jī)構(gòu)如分公司(地區(qū)局)維修管理部門主要負(fù)責(zé)轄區(qū)范圍內(nèi)的維修計(jì)劃編制和管理;三級(jí)管理機(jī)構(gòu)如法國(guó)和德高速鐵路基層維修機(jī)構(gòu)，主要負(fù)責(zé)大型維修施工作業(yè)的管理、發(fā)包、檢查和驗(yàn)收、及線路的日常養(yǎng)護(hù)和小型維修等作業(yè)，而日本新干線的基層維修機(jī)構(gòu)也是管理機(jī)構(gòu)，固定設(shè)備的檢查、維修工作全部由協(xié)作公司承擔(dān)。隨著裝備技術(shù)改進(jìn)和信息化水平的提高，日本、德國(guó)和法國(guó)高速鐵路維修管理層次也不斷向扁平化模式發(fā)展，二級(jí)維修管理模式將是今后高速鐵路發(fā)展的必然趨勢(shì)。

日本、法國(guó)和德國(guó)三個(gè)國(guó)家的高速鐵路基本管理范圍不超過(guò)150 km，在綜合工區(qū)這個(gè)層面上間隔30～100 km不等。由于各國(guó)客貨運(yùn)量不同，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)、運(yùn)量、維修工作量、修程修制和檢查、檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)體系不同，維修管理職責(zé)也不盡相同，因此，各國(guó)維修管理檢測(cè)人員結(jié)構(gòu)配置也各具特點(diǎn)。日本、法國(guó)和德國(guó)高速鐵路維修管理機(jī)構(gòu)設(shè)置匯總見(jiàn)表1。

日本、法國(guó)和德國(guó)高速鐵路維修均采用“天窗”修方式，高速鐵路維修天窗時(shí)間一般設(shè)置5～6 h，且重點(diǎn)安排在列車停止運(yùn)行的午夜至凌晨時(shí)間段。此外，法國(guó)TGV城際客運(yùn)專線在白天列車運(yùn)行間隔安排l.0～1.5 h的檢查天窗時(shí)間，該時(shí)間為2列TGV列車的間隔時(shí)間。

2 中國(guó)高速鐵路工務(wù)維修管理模式研究

目前，我國(guó)既有鐵路線路、接觸網(wǎng)、通信信號(hào)的養(yǎng)護(hù)維修體制主要按專業(yè)分類，集“管、檢、修”于一身，鐵道部設(shè)置各專業(yè)管理部，鐵路局下設(shè)相應(yīng)的各業(yè)務(wù)處和各專業(yè)站段，各專業(yè)站段又下設(shè)車間或領(lǐng)工區(qū)，領(lǐng)工區(qū)下設(shè)各專業(yè)工區(qū)的5級(jí)管理機(jī)構(gòu)。這種體制對(duì)加強(qiáng)線路養(yǎng)護(hù)維修、保持基礎(chǔ)設(shè)施穩(wěn)定和維持一個(gè)相對(duì)較好的運(yùn)輸安全狀況起到較大作用，但同時(shí)也帶來(lái)維修管理機(jī)構(gòu)龐大、運(yùn)營(yíng)成本較高、經(jīng)濟(jì)效益低下的弊端，這種“大而全、小而全”的維修方式與觀念，已不適應(yīng)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修的要求。

表1 日本、法國(guó)和德國(guó)高速鐵路維修管理機(jī)構(gòu)設(shè)置匯總

2.1 工務(wù)維修體制的基本模式

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修一般涉及管理、檢測(cè)、養(yǎng)護(hù)和修理4部分工作。我國(guó)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修體制依照作業(yè)內(nèi)容的不同可以分為管理維護(hù)、檢測(cè)和修理(簡(jiǎn)稱“管、檢、修”)。將“管、檢、修”作為基礎(chǔ)設(shè)施維修體系的3個(gè)基本環(huán)節(jié)?？偨Y(jié)國(guó)外高速鐵路管理經(jīng)驗(yàn)可以看出，“檢、養(yǎng)、修”分開的管理方式具有專業(yè)性強(qiáng)，分工明確，管理經(jīng)驗(yàn)成熟的特點(diǎn)，有利于高速鐵路的檢養(yǎng)修管理，也有利于新技術(shù)、新材料、新工藝的推廣應(yīng)用。

借鑒國(guó)外高速鐵路維修經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，研究適合我國(guó)高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修的幾種模式。

1)管檢修合一模式。指管、檢、修高度集中，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全部由一個(gè)部門負(fù)責(zé)。此種模式優(yōu)點(diǎn)是檢、修工作的協(xié)調(diào)性強(qiáng)，可避免不同管理機(jī)構(gòu)間的利益沖突，同時(shí)此種模式與既有線的管理模式基本類似，有現(xiàn)成的管理人員和經(jīng)驗(yàn)可以借鑒;缺點(diǎn)是大型設(shè)備的利用率較低，缺乏必要的監(jiān)督機(jī)制，公正性難以保證。

2)檢與管修分離模式。管修合一、檢與管修分離模式是把檢測(cè)工作獨(dú)立出來(lái)，委托外部公司獨(dú)立承擔(dān)檢測(cè)工作，管修仍由同一個(gè)部門負(fù)責(zé)。此種模式的優(yōu)點(diǎn)是大型檢測(cè)設(shè)備的利用率較高，有利于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一管理，有利于監(jiān)督機(jī)制的形成，有助于專業(yè)水平的提高，檢測(cè)結(jié)果的公正性得以保證;缺點(diǎn)是檢、修工作由不同機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，協(xié)調(diào)性不夠好。

3)管檢修分離模式。指“管、檢、修”由不同部門負(fù)責(zé)，基礎(chǔ)設(shè)施的主管部門根據(jù)設(shè)備設(shè)施狀態(tài)與外部的檢測(cè)公司簽訂合同，委托檢測(cè)公司根據(jù)合同對(duì)設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)，檢測(cè)項(xiàng)目包括線路、牽引供電、接觸網(wǎng)和通信信號(hào)固定設(shè)備等，需提交檢測(cè)信息和對(duì)設(shè)備設(shè)施的修理建議。同時(shí)，主管部門和外部的維修公司簽訂合同，委托維修公司根據(jù)合同承擔(dān)設(shè)備設(shè)施的維修任務(wù)，并與主管部門進(jìn)行維修質(zhì)量驗(yàn)交和財(cái)務(wù)清算。此種模式的優(yōu)點(diǎn)是可以使管、檢、修三方的責(zé)、權(quán)、利清晰分明。主管部門是設(shè)備的責(zé)任單位，負(fù)責(zé)設(shè)備的全面管理和運(yùn)用，對(duì)設(shè)備安全和效益承擔(dān)全部責(zé)任。檢測(cè)、維修公司按照合同承擔(dān)任務(wù)、交驗(yàn)結(jié)果和進(jìn)行財(cái)務(wù)清算。但是，這種模式需要檢測(cè)、維修公司具有一定的規(guī)模且在高速鐵路沿線有分散的派駐點(diǎn)，另外主管部門和檢測(cè)、維修公司之間必須有密切和默契的配合。

我國(guó)高速鐵路維修管理應(yīng)在充分考慮國(guó)情、路情的條件下，以實(shí)行屬地化管理和“管、檢、修”分開的管理體制為原則，體現(xiàn)“專業(yè)強(qiáng)化、管理集中、資源綜合”和“精干高效”的養(yǎng)修理念。目的是建立高效率、低成本、少用人、現(xiàn)代化、信息化和先進(jìn)適用的綜合維修管理技術(shù)體系。

2.2 工務(wù)維修體制建立的基本原則

根據(jù)既有國(guó)內(nèi)外工務(wù)維修管理經(jīng)驗(yàn)，制定高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修體制的基本原則可依據(jù)以下幾點(diǎn):

1)高度體現(xiàn)以人為本原則

高速鐵路作為現(xiàn)代化的地面高速交通運(yùn)輸體系，在高速度、高密度行車條件下，要絕對(duì)保證旅客的安全和舒適，并且能夠提供持續(xù)、準(zhǔn)時(shí)、穩(wěn)定的運(yùn)輸服務(wù)，這就要求線路的基礎(chǔ)設(shè)施始終處于良好狀態(tài)。為此，必須建立具備這種服務(wù)理念，配備現(xiàn)代化裝備，具有高技術(shù)水平的基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修機(jī)構(gòu)。

2)創(chuàng)造良好的社會(huì)效益

現(xiàn)代化的高速鐵路運(yùn)輸企業(yè)，既要求有高品質(zhì)的服務(wù)，又要求有較好的經(jīng)濟(jì)效益。因此，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修應(yīng)確保信息快速傳遞，并及時(shí)維修，以保持線路持續(xù)穩(wěn)定。設(shè)備選用必須以機(jī)械化為主，降低勞動(dòng)強(qiáng)度，減少定員;盡可能利用專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)水平高的企業(yè)外的力量完成檢修，形成強(qiáng)強(qiáng)協(xié)作和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，即實(shí)現(xiàn)養(yǎng)護(hù)維修的社會(huì)化、專業(yè)化和市場(chǎng)化。

3)對(duì)異常情況具有快速反應(yīng)及預(yù)警應(yīng)急處理能力

高速鐵路是高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，具有高安全性，但是一些自然災(zāi)害和意外事故仍是不可避免的，如地震、風(fēng)暴、積雪、異物侵限和行車事故等，都將影響高速列車的正常運(yùn)行，甚至破壞高速鐵路的固定設(shè)備與設(shè)施，引發(fā)災(zāi)害性的事故。因此，基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修體制和機(jī)構(gòu)，應(yīng)該具備隨時(shí)應(yīng)急處理異常情況及分析預(yù)警能力，以及救援、預(yù)防和恢復(fù)正常運(yùn)輸組織和指揮能力與條件。

4)具備不斷創(chuàng)新的活力

從國(guó)外高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修管理體制不斷變革的經(jīng)驗(yàn)可以看到，隨著社會(huì)的進(jìn)步、環(huán)境的變化和維修管理技術(shù)的發(fā)展，養(yǎng)護(hù)維修管理體制自身應(yīng)該具備不斷變革和不斷提高自身管理技術(shù)水平的活力。

3 高速鐵路工務(wù)綜合維修管理體系模式探索

3.1 “管、檢、修”系統(tǒng)分離模式特點(diǎn)

基礎(chǔ)設(shè)施的管、檢、修子系統(tǒng)分開的本質(zhì)主要體現(xiàn)在維修體系中實(shí)現(xiàn)各系統(tǒng)的部門化和專業(yè)化。從經(jīng)濟(jì)管理學(xué)的角度分析，管、檢、修是否分開主要考慮管、檢、修各系統(tǒng)部門設(shè)置的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和工作的相依性。

1)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的管檢修專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的日常維護(hù)工作同既有線一樣，作業(yè)項(xiàng)目繁多，每項(xiàng)工作的重復(fù)性低，工作內(nèi)容受外界環(huán)境的影響較大，標(biāo)準(zhǔn)化程度低。因此，在技術(shù)體系上具有單件生產(chǎn)特征，不具有專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，但同區(qū)域的各專業(yè)綜合一起可以利用共有資源，因此適合按區(qū)域組織生產(chǎn)。

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的檢測(cè)與既有線差別很大。既有鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和維修標(biāo)準(zhǔn)較低，對(duì)檢測(cè)的要求也低，在檢測(cè)上以工區(qū)的手工靜態(tài)檢查為主，檢測(cè)工具落后，標(biāo)準(zhǔn)不高;高速鐵路養(yǎng)修標(biāo)準(zhǔn)提高、“天窗”修的限制和運(yùn)營(yíng)時(shí)間對(duì)檢測(cè)提出了更高的要求，要求檢測(cè)必須動(dòng)態(tài)、高效、精確，傳統(tǒng)分散的檢測(cè)方式已不能適應(yīng)新設(shè)備、新技術(shù)的要求，必須進(jìn)行高速綜合檢測(cè)。高速綜合檢測(cè)車自動(dòng)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集和輸出，一次性投入大，作業(yè)效率高，對(duì)專業(yè)人員的要求較高，屬于連續(xù)生產(chǎn)的技術(shù)體系，因此具有專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征。

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的修理工作與既有線差異較大。既有線路修理作業(yè)以手工或小型機(jī)械為主，作業(yè)分散，本專業(yè)聚合在一起，效率提高并不明顯。由于工具的技術(shù)含量不高，需要的專業(yè)技術(shù)人員不多，在專業(yè)上沒(méi)有規(guī)模優(yōu)勢(shì)。由于作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的提高，只有大型養(yǎng)路機(jī)械才能適應(yīng)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修作業(yè)的需要，而大型養(yǎng)路機(jī)械必須具備一定的規(guī)模成本、較多的技術(shù)和后勤支持，因此具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效應(yīng)。

2)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的管檢修具有相依性

在高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修系統(tǒng)中，管、檢、修三個(gè)子系統(tǒng)分工各不相同，但管、檢、修系統(tǒng)屬于一個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施維修系統(tǒng)，各子系統(tǒng)之間存在著大量的物質(zhì)和信息的交換，交互相依，只有既分工又合作才能很好地完成任務(wù)。同時(shí)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施本身的技術(shù)特點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)也進(jìn)一步強(qiáng)化了這種相依性，如高速鐵路的高標(biāo)準(zhǔn)大大地增強(qiáng)了管理維修系統(tǒng)對(duì)檢測(cè)系統(tǒng)的依賴。

因此，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理維護(hù)工作不具有專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，但適合于區(qū)域的組織生產(chǎn)，檢測(cè)和修理工作則能形成專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。同時(shí)，高速鐵路的管、檢、修三體系間又存在著大量的物質(zhì)和信息的交換，交互相依，只有相互配合，才能實(shí)現(xiàn)工務(wù)維修管理體系的良好運(yùn)轉(zhuǎn)。

3.2 委外維修可行性分析

日本、法國(guó)和德國(guó)高速鐵路公司負(fù)責(zé)專業(yè)管理，檢測(cè)和維修以合同形式承包委托外協(xié)公司完成，其委外的方式是國(guó)外高速鐵路維修體制的主要特征。

按照委外理論的相關(guān)研究成果，委外決策主要考慮四方面因素:自制成本、交易成本、資源依賴和企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)成本高的業(yè)務(wù)應(yīng)選擇委外，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是決定生產(chǎn)成本的主要因素。外部市場(chǎng)有眾多有規(guī)模的廠家，不具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性不強(qiáng)的業(yè)務(wù)、生產(chǎn)成本相對(duì)較高的業(yè)務(wù)均宜選擇外委。交易成本高的業(yè)務(wù)應(yīng)納入企業(yè)內(nèi)部管理，決定交易成本的關(guān)鍵因素是資產(chǎn)的專用性、交易的不確定性和交易頻率。交易所需資產(chǎn)的專用性程度低、交易頻率低、交易不確定性低的業(yè)務(wù)應(yīng)該外委;交易頻率較低，但資產(chǎn)專用性程度較高的業(yè)務(wù)應(yīng)該外委或從市場(chǎng)上購(gòu)買。資源依賴性強(qiáng)的業(yè)務(wù)應(yīng)該選擇外委。如果企業(yè)對(duì)環(huán)境中的關(guān)鍵資源存在依賴，那么有必要與外界的行業(yè)建立某種形式的合作，以獲取資源。形成企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的業(yè)務(wù)不應(yīng)委外，核心競(jìng)爭(zhēng)力的相關(guān)理論認(rèn)為，關(guān)系企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的業(yè)務(wù)應(yīng)該掌控在企業(yè)內(nèi)部。對(duì)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修單位而言，經(jīng)濟(jì)的維修策略、科學(xué)的維修方法、高效的維修組織、整合基礎(chǔ)設(shè)施維修供應(yīng)鏈的能力，是形成基礎(chǔ)設(shè)施維修企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的主要因素。隨著高速鐵路的發(fā)展，對(duì)線路養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越來(lái)越高，因此要在吸取國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)高速鐵路自身的特點(diǎn)，線路的養(yǎng)護(hù)維修需要靈活和統(tǒng)一。

我國(guó)相繼開發(fā)了系列的綜合檢測(cè)車，已基本構(gòu)建形成了較為完善的檢測(cè)體系;在推進(jìn)機(jī)械化集中修、科學(xué)安排“天窗”、優(yōu)化修程修制改革、強(qiáng)化設(shè)備科技含量等方面也進(jìn)行了多方面的論證，在此基礎(chǔ)上，對(duì)于高速鐵路的運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理，工務(wù)部門應(yīng)樹立“安全、舒適、有序、經(jīng)濟(jì)”的理念，堅(jiān)持“預(yù)防為主、防治結(jié)合、重檢慎修”的維護(hù)原則，保持工務(wù)設(shè)備的高可靠性、高平順性和高穩(wěn)定性。

通過(guò)對(duì)已開通運(yùn)營(yíng)的京津城際、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬、合寧和合武等高速鐵路工務(wù)維護(hù)管理經(jīng)驗(yàn)的探索和總結(jié)，為日后我國(guó)高速鐵路建立與之適應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修管理體系提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)和參考依據(jù)。

3.3 高速鐵路工務(wù)維修管理

針對(duì)我國(guó)高速鐵路工務(wù)維修管理現(xiàn)狀，高速鐵路工務(wù)運(yùn)營(yíng)維護(hù)應(yīng)實(shí)行屬地化管理和“管、檢、修”分開的管理體制，工務(wù)機(jī)構(gòu)設(shè)置和人員、生產(chǎn)設(shè)施配備應(yīng)遵循以下基本原則:

1)屬地化管理。工務(wù)設(shè)施由鐵路局按就近管轄的原則實(shí)行屬地化管理，工務(wù)段屬地化延伸管理。

2)專業(yè)強(qiáng)化。工務(wù)、電務(wù)和供電分專業(yè)管理，工務(wù)線路和路基、橋梁、隧道分專業(yè)管理。

3)管理集中。高速鐵路的工務(wù)設(shè)備集中管理。管轄高速鐵路的鐵路局和工務(wù)段設(shè)專門管理機(jī)構(gòu)。

4)資源綜合。工務(wù)、電務(wù)和供電專業(yè)管理分開，但辦公、生活等后勤保障設(shè)施集中管理、綜合使用。

5)精干高效。應(yīng)按“精干高效”原則配備高速鐵路工務(wù)管理技術(shù)人員和技能骨干，并納入定編，主要負(fù)責(zé)線橋設(shè)備檢查、影響安全和秩序的臨時(shí)補(bǔ)修和故障處理工作，輔助和后勤保障等適應(yīng)性工作由輔助和后勤人員負(fù)責(zé)。計(jì)劃維修、專業(yè)性強(qiáng)的修理和其他輔助工作由工務(wù)段成立專業(yè)隊(duì)伍按合同或預(yù)算受托修理，必要時(shí)委托其他有資質(zhì)的單位進(jìn)行修理。

6)專業(yè)化維護(hù)。工務(wù)段可成立曲線、道岔、鋼軌等專業(yè)化修理隊(duì)伍，負(fù)責(zé)受托的高速鐵路修理工作。

7)管檢修分開。按照“管、檢、修”分開的管理體制，設(shè)備的主要檢查和修理工作由專門部門或機(jī)構(gòu)承擔(dān)。

8)大機(jī)區(qū)域化作業(yè)。大型修理機(jī)械和檢測(cè)車實(shí)行區(qū)域化作業(yè)，由專門機(jī)構(gòu)承擔(dān)。

依據(jù)《高速鐵路生產(chǎn)人員核定試行辦法說(shuō)明》規(guī)定，針對(duì)我國(guó)高速鐵路有砟和無(wú)砟軌道線路技術(shù)特點(diǎn)，去除法定節(jié)假日和周末公休時(shí)間，每月按20個(gè)工作日計(jì)算;考慮到工務(wù)作業(yè)準(zhǔn)備時(shí)間，純作業(yè)時(shí)間按3 h計(jì)算。按照管檢修分離的原則，在專業(yè)檢測(cè)和專業(yè)維修項(xiàng)目采用委托方式進(jìn)行的前提下，需要從事純技術(shù)管理的人員按營(yíng)業(yè)里程統(tǒng)計(jì)，每天所需人數(shù)=設(shè)備數(shù)量(單位)×周期(次/年)×作業(yè)組織人數(shù)/(12×每月工作日)/天作業(yè)量。其中有砟軌道中橋梁比例按平均值54%計(jì)算，隧道平均值按14%計(jì)算;無(wú)砟軌道中橋梁比例按平均值66%計(jì)算，隧道比例平均值按14%計(jì)算。

3.3.1 有砟軌道組織機(jī)構(gòu)設(shè)置

1)組織機(jī)構(gòu)

有砟軌道工務(wù)綜合維修管理組織機(jī)構(gòu)職責(zé):①高速鐵路工務(wù)設(shè)施按所在區(qū)域劃分，由鐵路局屬地管理，并全面負(fù)責(zé)高速鐵路安全生產(chǎn)管理工作。②高速鐵路工務(wù)設(shè)施維修按就近管轄的原則歸屬既有設(shè)備段管理，應(yīng)根據(jù)設(shè)備數(shù)量、類型等具體情況設(shè)置車間、班組，其他輔助工作可劃歸既有車間管理。③高速鐵路涉及的鐵路局工務(wù)處和涉及的工務(wù)(橋工)段設(shè)高速科;工務(wù)(橋工)段根據(jù)各自工務(wù)設(shè)備情況下設(shè)高速鐵路工務(wù)車間;高速鐵路工務(wù)車間下設(shè)檢查工區(qū)、線路工區(qū)。

2)業(yè)務(wù)劃分

該反應(yīng)遵循親核消除機(jī)理，是可逆反應(yīng)。與酯化反應(yīng)相同，為使反應(yīng)超正方向進(jìn)行可加熱脫水或使用甲苯等帶水劑除去反應(yīng)生成的水。

高速鐵路線路或路橋車間負(fù)責(zé)管內(nèi)安全生產(chǎn)任務(wù)的組織落實(shí)和技術(shù)管理;負(fù)責(zé)設(shè)備檢查、分析等工作，掌握管內(nèi)設(shè)備狀態(tài);負(fù)責(zé)制定檢查、綜合保養(yǎng)和維修計(jì)劃;負(fù)責(zé)組織設(shè)備的日常養(yǎng)護(hù)等。

3)人員配置測(cè)算

線路車間管轄范圍為100營(yíng)業(yè)公里，平均站間距為30 km，車間設(shè)主任、副主任、技術(shù)分析、線路檢查、緊急補(bǔ)修等崗位。

路橋車間管轄范圍為400營(yíng)業(yè)公里，車間設(shè)主任、副主任、技術(shù)分析、路橋檢養(yǎng)崗位。具體崗位分配如表2和表3。

表2 高速鐵路線路車間有砟軌道工務(wù)綜合維修崗位配置

表3 高速鐵路路橋車間有砟軌道工務(wù)綜合維修崗位配置

3.3.2 無(wú)砟軌道組織機(jī)構(gòu)設(shè)置

1)組織機(jī)構(gòu)

2)業(yè)務(wù)劃分

高速鐵路線路或路橋車間負(fù)責(zé)管內(nèi)安全生產(chǎn)任務(wù)的組織落實(shí)和技術(shù)管理;負(fù)責(zé)設(shè)備檢查、分析等工作，掌握管內(nèi)設(shè)備狀態(tài);負(fù)責(zé)制訂修理計(jì)劃;負(fù)責(zé)組織設(shè)備的日常養(yǎng)護(hù)和臨時(shí)補(bǔ)修。

3)人員配置測(cè)算

線路車間管轄范圍為200營(yíng)業(yè)公里，平均站間距為50 km，車間設(shè)主任、副主任、技術(shù)分析，線路檢查、車站值守崗位。

路橋車間管轄范圍為400營(yíng)業(yè)公里，車間設(shè)主任、副主任、技術(shù)分析，路橋檢查崗位。具體崗位分配如表4和表5。

表4 高速鐵路線路車間無(wú)砟軌道工務(wù)綜合維修崗位配置

表5 高速鐵路路橋車間無(wú)砟軌道工務(wù)綜合維修崗位配置

3.4 高速鐵路工務(wù)維修檢查

國(guó)外高速鐵路維修政策均以設(shè)備狀態(tài)的檢測(cè)診斷與評(píng)定為基礎(chǔ)，這是一切維修工作的先決條件。這種檢測(cè)診斷通過(guò)先進(jìn)的綜合檢測(cè)車、探傷車和作業(yè)人員使用小型設(shè)備以及目測(cè)巡視來(lái)完成。經(jīng)過(guò)檢測(cè)診斷，要對(duì)設(shè)備狀況、軌道幾何不平順狀況等做出科學(xué)的評(píng)估。根據(jù)檢測(cè)數(shù)據(jù)和評(píng)估結(jié)果，將設(shè)備的各種參數(shù)進(jìn)行分級(jí)管理，并做出相應(yīng)的維修計(jì)劃，對(duì)于嚴(yán)重影響高速行車平穩(wěn)與安全的局部設(shè)備缺陷采取緊急補(bǔ)修和列車減速措施。一切維修的目標(biāo)要達(dá)到目標(biāo)質(zhì)量等級(jí)，并保證維修后的各種設(shè)備具有較長(zhǎng)時(shí)間的穩(wěn)定性。為達(dá)到這一目標(biāo)世界各國(guó)高速鐵路均使用大型養(yǎng)路機(jī)械開“天窗”進(jìn)行維修作業(yè)，并將基礎(chǔ)設(shè)施幾何狀態(tài)的檢查作為指導(dǎo)維修的重要依據(jù)。

我國(guó)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢查應(yīng)完善檢查監(jiān)控體系，建立完備的檢測(cè)手段，完善信息處理分析機(jī)制，以保證設(shè)備質(zhì)量有序可控，全面落實(shí)高速鐵路“重檢慎修、方案修”的原則，實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。

按照高速鐵路工務(wù)設(shè)備維修內(nèi)容及檢查設(shè)備類型，其維修檢查方案如表6。

3.5 高速鐵路工務(wù)維修作業(yè)

推行“管、檢、修”分開維修新體制，要求做到綜合維修由工務(wù)機(jī)械段負(fù)責(zé)完成大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)項(xiàng)目;工務(wù)段車間組建機(jī)械化養(yǎng)路工區(qū)和專業(yè)維修隊(duì)伍負(fù)責(zé)完成經(jīng)常保養(yǎng)、大機(jī)配合(或大機(jī)覆蓋不到的綜合維修)、以及曲線、道岔、鋼軌焊接接頭專業(yè)維修項(xiàng)目;工區(qū)負(fù)責(zé)臨時(shí)補(bǔ)修和設(shè)備巡查等項(xiàng)目;工務(wù)段成立檢查監(jiān)控車間(或線、橋車間下設(shè)工區(qū))負(fù)責(zé)設(shè)備檢查監(jiān)控工作。工作中要注重將“管、檢、修”分開與資源整合工作相結(jié)合，做強(qiáng)做大車間，完善各項(xiàng)管理制度，實(shí)現(xiàn)檢查與維修的異體監(jiān)督。

1)基礎(chǔ)設(shè)施的專業(yè)化維修。當(dāng)今社會(huì)發(fā)展的一個(gè)重要特點(diǎn)就是社會(huì)分工越來(lái)越細(xì)，鐵路運(yùn)輸也是如此。專業(yè)化生產(chǎn)可以提供專業(yè)的服務(wù)和精細(xì)的作業(yè)品質(zhì)。因此，線路維修走專業(yè)維修的道路，是適應(yīng)鐵路提速重載運(yùn)輸?shù)谋厝环较颉?/p>

2)三維精確定位系統(tǒng)的建立。線路速度的提高，傳統(tǒng)手工的作業(yè)方式已不能適應(yīng)高速鐵路的養(yǎng)護(hù)維修的需要，作業(yè)的測(cè)量精度成為制約提升高速鐵路線路質(zhì)量和提高作業(yè)效率的瓶頸。要做到精養(yǎng)細(xì)修，線路平縱斷面精準(zhǔn)的定位是首要前提，否則，軌道幾何尺寸即使做到零誤差也照樣會(huì)晃車。因此，應(yīng)樹立三個(gè)理念，即對(duì)線路中線絕對(duì)位置進(jìn)行精確控制的理念，對(duì)岔區(qū)進(jìn)行單元管理的理念，以及線路施工、維修質(zhì)量?jī)?chǔ)備期的理念。在這三個(gè)理念中，建立線路三維精確定位系統(tǒng)是放在第一位的。

通過(guò)采用線路三維精確定位系統(tǒng)，將工務(wù)系統(tǒng)傳統(tǒng)的測(cè)量相對(duì)誤差變?yōu)闇y(cè)量絕對(duì)誤差，達(dá)到對(duì)線路平縱斷面的精確定位，線路養(yǎng)護(hù)由經(jīng)驗(yàn)過(guò)渡到精確。三維精確定位系統(tǒng)的建立，為工務(wù)精檢細(xì)修提供了數(shù)據(jù)依據(jù)。

3)大機(jī)精確作業(yè)。大型養(yǎng)路機(jī)械是有砟軌道線路維修、病害整治的主要手段，但如果沒(méi)有在大機(jī)作業(yè)前對(duì)線路平縱斷面進(jìn)行精確測(cè)量、沒(méi)有對(duì)線路存在問(wèn)題進(jìn)行認(rèn)真分析和調(diào)查，這樣的大機(jī)作業(yè)等于無(wú)效勞動(dòng)，頑癥依舊存在，質(zhì)量不會(huì)持久。因此，大機(jī)作業(yè)前要認(rèn)真分析線路平縱斷面定期觀測(cè)數(shù)據(jù)、曲線道岔三維精確定位系統(tǒng)觀測(cè)數(shù)據(jù)，以及各種綜合檢測(cè)、專業(yè)檢測(cè)、車載式檢查的檢查數(shù)據(jù)，為大機(jī)作業(yè)制訂詳盡的作業(yè)方案提供準(zhǔn)確依據(jù)。大機(jī)作業(yè)過(guò)程中，要加強(qiáng)對(duì)大機(jī)作業(yè)的控制，搗固車作業(yè)時(shí)要嚴(yán)格控制夾持時(shí)間，限制搗固頻次，對(duì)薄弱區(qū)段應(yīng)采用雙插雙搗，低速重穩(wěn)。要發(fā)揮大型養(yǎng)路機(jī)械自檢系統(tǒng)的作用，將每次作業(yè)后自檢系統(tǒng)檢測(cè)的數(shù)據(jù)作為驗(yàn)收依據(jù)。

4)“狀態(tài)修”和“天窗修”的推廣運(yùn)用。20世紀(jì)70年代以前，各國(guó)鐵路大多是按預(yù)定的周期進(jìn)行計(jì)劃維修，一些國(guó)家在高速鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修方面進(jìn)行了大量的探索和實(shí)踐。實(shí)踐證明:在通過(guò)總重、平均軸重、行車速度等運(yùn)輸條件相同，軌道結(jié)構(gòu)、自然環(huán)境也相同的情況下，由于路基的離散性、剛度的不均勻性、初始平順性差異等因素，同一條鐵路的不同區(qū)段，甚至僅相鄰數(shù)公里、數(shù)百米的里程段落，軌道平順狀態(tài)的差異很大。其中惡化率較大的地段若任其發(fā)展，便會(huì)在較短的時(shí)間內(nèi)，變成幅值較大的不平順，甚至?xí)兂捎绊懯孢m性和安全性的不平順，這種軌道惡化的差異性成為世界各國(guó)鐵路放棄定期修的重要原因。因此，為適應(yīng)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，許多發(fā)達(dá)國(guó)家相繼進(jìn)行軌道維修體制的改革，其中最重要的內(nèi)容之一就是根據(jù)軌道實(shí)際狀態(tài)實(shí)施預(yù)防性計(jì)劃維修體制:即根據(jù)區(qū)段軌道不平順的評(píng)價(jià)指標(biāo)判斷軌道的質(zhì)量狀態(tài)，在軌道質(zhì)量狀態(tài)已經(jīng)開始發(fā)生惡化，但尚未嚴(yán)重不良之前適時(shí)采取維修措施改善狀態(tài)質(zhì)量，效果良好。

我國(guó)從20世紀(jì)90年代開始，鐵路工務(wù)管理部門逐步推行“狀態(tài)修”，利用TQI指數(shù)作為預(yù)防性計(jì)劃維修的技術(shù)指標(biāo)指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，取得了較好的應(yīng)用效果。目前，我國(guó)已制定了不同速度等級(jí)線路軌道不平順200 m、500 m單元區(qū)段的 TQI及單項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)差管理標(biāo)準(zhǔn)。

工務(wù)管理部門多年的經(jīng)驗(yàn)表明，通過(guò)對(duì)TQI的比較分析便于軌道維修人員及時(shí)掌握區(qū)段軌道狀態(tài)的改善和惡化情況及預(yù)測(cè)軌道狀態(tài)的發(fā)展趨勢(shì)，TQI可作為軌道狀態(tài)的宏觀管理和質(zhì)量控制的依據(jù)，用于編制軌道維修計(jì)劃，以提高線路質(zhì)量均衡性，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)。隨著我國(guó)鐵路的不斷發(fā)展，TQI今后會(huì)在進(jìn)一步促進(jìn)修程修制的改革，合理使用維修力量和費(fèi)用，提高軌道科學(xué)管理水平中發(fā)揮更為重要的作用。

考慮到維修工作對(duì)運(yùn)輸組織和人身安全的影響，開展“狀態(tài)修”的前提必須有足夠的不影響行車組織和運(yùn)輸安全的綜合維修時(shí)間，即“維修天窗”時(shí)間。從而確保行車順暢、維修施工安全的目標(biāo)。根據(jù)既有線維修“天窗”的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，高速鐵路綜合維修天窗的設(shè)置不同于客貨列車共線的既有鐵路，需要綜合考慮以下因素:①高速鐵路作為整個(gè)路網(wǎng)的一部分，與既有線和其他高速鐵路相銜接，不僅在高速鐵路之間互通旅客列車，而且在高速鐵路與既有線之間也要互通旅客列車。②與既有線一樣，高速鐵路的客流呈現(xiàn)多層次特征，既有高收入者，也有大量的中、低收入者;既有因公出差的，又有因私旅行的;既有旅程近的(500 km以下)，也有旅程遠(yuǎn)的(甚至超過(guò)2 000 km);有的旅客希望白天坐車，而有的旅客則希望夜間出行。對(duì)于旅程較遠(yuǎn)的旅客還需要列車編組臥鋪車輛。在以客運(yùn)為主兼顧貨運(yùn)的快速通道上，不僅要開行旅客列車，還要開行貨物列車。③日常運(yùn)營(yíng)中，若由于某些原因臨時(shí)決定維修天窗期間不進(jìn)行維修施工，對(duì)高速鐵路和城際鐵路來(lái)說(shuō)，一般也不能在該天窗期間再安排正常旅客列車的開行(除非開行臨時(shí)旅客列車)。④從高速鐵路開設(shè)維修天窗進(jìn)行維修施工的角度來(lái)說(shuō)，更應(yīng)強(qiáng)調(diào)高速鐵路列車的正點(diǎn)運(yùn)行。一旦列車在維修天窗前運(yùn)行晚點(diǎn)，對(duì)維修天窗的正點(diǎn)開啟、正點(diǎn)結(jié)束，乃至在天窗后列車正常運(yùn)行都有較大的影響。當(dāng)采用一線維修一線行車的維修天窗形式時(shí)，對(duì)高速列車通過(guò)維修天窗時(shí)要限速運(yùn)行。⑤因?yàn)楦咚勹F路和城際鐵路大量采用了無(wú)砟軌道，使得線路設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修的工作量大幅度減少，所以綜合維修天窗的時(shí)間也應(yīng)相應(yīng)減少。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外高速鐵路工務(wù)維修管理技術(shù)綜合分析和運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)的提煉，結(jié)合我國(guó)高速鐵路建設(shè)和維修運(yùn)用自身特點(diǎn)，按照有砟和無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)特征，以列車安全運(yùn)輸為前提，以提高高速鐵路工務(wù)維修水平和基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量為目標(biāo)，在高速鐵路工務(wù)維修體制革新的情況下，摸索一條適合我國(guó)高速鐵路工務(wù)維修管理技術(shù)的模式，為高速鐵路工務(wù)維修管理技術(shù)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

［1］羅林．張格明．吳旺青，等．輪軌系統(tǒng)軌道平順狀態(tài)的控制［M］．北京:中國(guó)鐵道出版社，2006:244-259．

［2］錢立新．世界高速鐵路技術(shù)［M］．北京:中國(guó)鐵道出版社，2002．

［3］何華武．無(wú)砟軌道技術(shù)［M］．北京:中國(guó)鐵道出版社，2005．

［4］王元興．工務(wù)維修與養(yǎng)護(hù)體制的探討［J］．鐵道建筑，2007(6):93-94．

［5］鐵道部運(yùn)輸局．京津城際鐵路運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理［M］．北京:中國(guó)鐵道出版社，2009．

［6］侯衛(wèi)星．劉剛．康雄．0號(hào)高速綜合檢測(cè)列車［M］．北京:中國(guó)鐵道出版社，2010．

［7］鐵道部工管中心．客運(yùn)專線鐵路無(wú)砟軌道施工手冊(cè)［M］．北京:中國(guó)鐵道出版社，2009．