戴海峰，黨豐玲，朱 維，魏學(xué)哲

（1.同濟(jì)大學(xué) 汽車(chē)學(xué)院，上海201804；2.上海燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)有限公司，上海201804；3.上海恒動(dòng)汽車(chē)電源有限公司，上海201804）

在2010年上海世博會(huì)中，有超過(guò)1 000輛新能源汽車(chē)服務(wù)于交通以實(shí)現(xiàn)“園區(qū)零排放，周?chē)团欧拧钡哪繕?biāo).其中，300輛車(chē)為超級(jí)電容車(chē)和純電動(dòng)車(chē)，200輛為燃料電池車(chē)，其余500輛則為包括混合動(dòng)力車(chē)在內(nèi)的低碳排放車(chē).

動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車(chē)的主要儲(chǔ)能部分，是電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵部件，直接影響到電動(dòng)汽車(chē)的性能.電池組熱管理系統(tǒng)的研究與開(kāi)發(fā)對(duì)現(xiàn)代電動(dòng)汽車(chē)是必需的，原因在于：① 電動(dòng)汽車(chē)電池組會(huì)長(zhǎng)期工作在比較惡劣的熱環(huán)境中，這將縮短電池的使用壽命，降低電池的各種性能；② 電池箱內(nèi)溫度場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間的不均勻分布將造成各電池模塊、單體性能的不均衡；③電池組的熱監(jiān)控和熱管理對(duì)整車(chē)的安全運(yùn)行意義重大.

為提高電動(dòng)汽車(chē)電池組的性能，一方面電池生產(chǎn)商努力開(kāi)發(fā)滿足電動(dòng)汽車(chē)使用要求的電池，另一方面電池的使用者也應(yīng)該通過(guò)優(yōu)化電池的使用環(huán)境保證電池的潛力得到最大程度的發(fā)揮.電池的熱管理系統(tǒng)是從電池使用者的角度出發(fā)，用來(lái)確保電池組工作在適宜溫度范圍的整套系統(tǒng).

實(shí)際上，電池?zé)峁芾響?yīng)該包括電池散熱（在高溫情況下）和電池加熱（在低溫啟動(dòng)情況下），目前的大部分熱管理方案集中在對(duì)電池散熱的研究中.考慮到世博車(chē)輛運(yùn)行在5月到10月，在這段時(shí)間內(nèi)環(huán)境溫度相對(duì)較高，因此，本文研究也集中在對(duì)電池散熱的方案.電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)按照采用的傳熱介質(zhì)可以分為：采用空氣為介質(zhì)的熱管理系統(tǒng)，采用液體介質(zhì)的熱管理系統(tǒng)和采用相變材料PCM（phase change material）的熱管理系統(tǒng)［1－3］.

空氣冷卻一般指通過(guò)風(fēng)扇從外界環(huán)境中吸入（吹入）空氣，空氣流過(guò)電池表面帶走熱量，達(dá)到散熱的目的.這種方案使用方便，安裝容易，維護(hù)成本低，但散熱能力相對(duì)較弱.一般采用液體作為介質(zhì)的冷卻系統(tǒng)比較適用于發(fā)熱量很多的電池組，且系統(tǒng)結(jié)構(gòu)比較緊湊，對(duì)于電池系統(tǒng)的整體降溫以及實(shí)現(xiàn)單體電池間的溫度均勻性都有利；但其整體結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維護(hù)和保養(yǎng)的費(fèi)用較高，難度較大.相變材料具有在一定的溫度范圍內(nèi)改變物理狀態(tài)的能力，在這個(gè)物相改變過(guò)程中，相變材料能夠吸收或者釋放大量的潛熱.相變儲(chǔ)能材料在電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)中具有降低整個(gè)電池系統(tǒng)體積，減小運(yùn)動(dòng)部件，不需要模塊間的冷卻通道，不需要耗費(fèi)電池額外能量等優(yōu)勢(shì)；但是現(xiàn)有較合適的相變材料還存在導(dǎo)熱性差，儲(chǔ)熱速率低等缺點(diǎn)，進(jìn)而降低整體功能.在以后隨著PCM新材料的發(fā)現(xiàn)或是新技術(shù)的發(fā)展，相變材料在電池組熱管理方面將得到很好的應(yīng)用［4］.

本文從分析電池的熱特性入手，設(shè)計(jì)并評(píng)估了世博插電式燃料電池混合動(dòng)力車(chē)所使用的電池包熱管理系統(tǒng)，所使用的單體電池為某公司產(chǎn)的40A·h LiFePO4電池.

1 設(shè)計(jì)需求和目標(biāo)

本研究中的電池單體及模塊數(shù)模如圖1所示，基本性能參數(shù)如表1.電池模塊由10節(jié)電池單體串聯(lián)而成，電池單體之間有塑料隔板（圖1b），電池包由2個(gè)電池模塊串聯(lián)組成，整車(chē)由2個(gè)電池包串聯(lián)而成.

表1 電池基本參數(shù)Tab.1 Primary parameters of the battery cell

圖1 電池單體與模塊數(shù)模Fig.1 3－D data of battery cell and module

1.1 熱負(fù)荷計(jì)算

電池單體的發(fā)熱量計(jì)算可按下式計(jì)算［5－6］：

式中：Q為電池的發(fā)熱量；I為電池工作電流；R為電池內(nèi)阻；T為環(huán)境溫度；E為電池的電動(dòng)勢(shì).

根據(jù)車(chē)的實(shí)際使用情況，在分析中，設(shè)定電池的工作條件為I＝40A，T＝298.15K（即為25℃），dE／dT由電池特性決定，此處dE／dT＝－0.000 5.

由式（1）及上述條件，計(jì)算電池單體的發(fā)熱量為4.478W，電池包內(nèi)共有20節(jié)單體電池，因此，初步估算電池包的發(fā)熱量為89.56W.電池總的發(fā)熱面積計(jì)算結(jié)果為0.588m2，所以電池發(fā)熱面的平均發(fā)熱量約為200W·m－2.

另外，考慮到夏季地面溫度較高，由此帶來(lái)的地面輻射強(qiáng)度也很強(qiáng)烈，就會(huì)造成電池包滲入熱有所增加.本文中把地表輻射能轉(zhuǎn)化為相當(dāng)?shù)臏囟刃问胶碗姵匕獠康拇髿鉁囟券B加在一起，形成一個(gè)綜合溫度值tt，其中地表輻射能造成的溫升為Δt，則有

式中：ε為地面表面灰度，這里取ε＝0.8；I為輻射強(qiáng)度，取值I＝500W·m2［7］；α為包外空氣與電池包外表面的傳熱系數(shù)，由于車(chē)速變化范圍較大，電池包外表面結(jié)構(gòu)復(fù)雜，表面的對(duì)流傳熱系數(shù)難以精確計(jì)算，因此采用近似經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算，α＝1.163（4＋因此得出α＝45.1W·（m2·K）－1；k為電池包外殼導(dǎo)熱系數(shù)，考慮到需要減少滲入熱量，電池包的外殼設(shè)計(jì)外層用聚氨酯泡沫，其導(dǎo)熱系數(shù)為λ2＝0.023W·（m·K）－1；設(shè)計(jì)厚度為δ2＝25mm；電池包外殼設(shè)計(jì)內(nèi)層用鋼板，導(dǎo)熱系數(shù)為λ1＝49.8W·（m·K）－1；設(shè)計(jì)厚度為δ1＝0.8mm；因此，電池包外殼導(dǎo)熱系數(shù)為k＝1／（δ1／λ1＋δ2／λ2）＝0.92W·（m2·K）－1，因此得出Δt＝8.69℃.若電池包尺寸取為40cm×30cm×20 cm，則外界向電池包內(nèi)部的滲入熱約為Q1＝kAtt≈9W，其中A為換熱面積.

1.2 設(shè)計(jì)目標(biāo)

本研究中設(shè)計(jì)的熱管理系統(tǒng)需要同時(shí)保證兩項(xiàng)溫度控制指標(biāo)：① 根據(jù)磷酸電池自身的高溫特性，在測(cè)試工況和實(shí)車(chē)運(yùn)行中，保證電池表面的最高溫升不超過(guò)6℃；② 保持電池溫度的均勻性，即保證電池單體之間的溫差不超過(guò)3.5℃.對(duì)于目標(biāo)②，這里需要說(shuō)明一下.圖2所示為7節(jié)電池單體在40A放電過(guò)程中的溫度變化情況（電池放置在環(huán)境艙中，環(huán)境艙設(shè)定溫度為24℃）.可見(jiàn)，不同電池單體自身發(fā)熱量相差并不大，因此，一般只要保證電池單體與空氣的換熱均勻一致即可滿足.并且由于熱容較大，電池溫升較慢，這一定程度上降低了熱管理系統(tǒng)的負(fù)荷［8－11］.

圖2 自然對(duì)流下單體電池間的溫度差異Fig.2 Temperature differences among cells under the natural convection condition

2 系統(tǒng)方案

2.1 冷卻介質(zhì)選擇

從前述的發(fā)熱量計(jì)算中可以看出，插電式燃料電池車(chē)的電池發(fā)熱量不大，加之40A·h電池自身熱容較大，因此，熱負(fù)荷相對(duì)較小，本研究中采用空氣作為冷卻介質(zhì)，即采用風(fēng)冷方案.目前采用空氣對(duì)電池進(jìn)行冷卻的熱管理系統(tǒng)又分為自然對(duì)流冷卻法和強(qiáng)迫空氣對(duì)流冷卻法.本研究采用強(qiáng)迫空氣對(duì)流冷卻法.對(duì)于上述熱管理系統(tǒng)溫度控制目標(biāo)①，通過(guò)加大電池和氣流之間的對(duì)流換熱系數(shù)來(lái)達(dá)到，對(duì)于控制目標(biāo)②是通過(guò)流場(chǎng)設(shè)計(jì)保證單體電池與空氣的換熱量均勻.

2.2 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

結(jié)合整車(chē)布置方案，在前期工作和初步仿真計(jì)算的基礎(chǔ)上，圖3和圖4為本文設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)方案，圖3是風(fēng)道模型，圖4是整個(gè)電池包的3維數(shù)模.從圖3中可以看出，冷卻風(fēng)扇安裝在出風(fēng)口處，通過(guò)吸風(fēng)，將冷卻空氣吸入電池包內(nèi)部.冷卻空氣首先進(jìn)入一個(gè)漸變的內(nèi)部風(fēng)道1（位于電池包內(nèi)部，漸變角4°），然后經(jīng)由單體電池格柵（圖1b）流經(jīng)每個(gè)單體電池表面，從而將電池產(chǎn)生的熱量帶走，以達(dá)到冷卻電池的效果.空氣流經(jīng)電池表面之后，通過(guò)漸變的內(nèi)部風(fēng)道2（位于電池包內(nèi)部，漸變角4°），從出風(fēng)口排出.利用這種方案設(shè)計(jì)達(dá)到上述兩個(gè)控制目標(biāo).

3 仿真評(píng)估

3.1 建模與仿真環(huán)境

利用Catia軟件建立電池包的數(shù)模，Ansys Icem CFD軟件對(duì)數(shù)模進(jìn)行前處理，畫(huà)3維計(jì)算網(wǎng)格.然后導(dǎo)入Fluent軟件中，選擇求解器，邊界條件.進(jìn)行模擬計(jì)算，得到其溫度場(chǎng)、速度場(chǎng)和壓力場(chǎng)的相關(guān)數(shù)據(jù).本模擬選用的求解器為k—ε，耦合能量方程進(jìn)行穩(wěn)態(tài)計(jì)算［12－13］.

3.2 邊界條件設(shè)定

模擬的邊界條件為：進(jìn)風(fēng)口為外界自然大氣壓力入口，出風(fēng)口為抽風(fēng)冷卻風(fēng)扇，本研究中風(fēng)扇的額定功率為16.8W，共使用了2個(gè)風(fēng)扇并排放置，風(fēng)扇的特性曲線如圖5所示，以多項(xiàng)式擬合該特性曲線，如下式：

式中：p為壓力，Pa；v為空氣流速，m·s－1.

圖5 風(fēng)扇特性曲線Fig.5 Characteristics of the cooling fan

3.3 網(wǎng)格畫(huà)分

計(jì)算前處理時(shí)，對(duì)電池包劃分的網(wǎng)格如圖6所示.本研究中，網(wǎng)格類(lèi)型為四面體（最小邊長(zhǎng)為2 mm），劃分的網(wǎng)格數(shù)約為36萬(wàn).

圖6 電池包網(wǎng)格劃分Fig.6 Mesh generation of the battery pack

3.4 計(jì)算結(jié)果及分析

3.4.1 壓力場(chǎng)分布情況

計(jì)算出的壓力場(chǎng)分布如圖7所示.壓力值從進(jìn)氣側(cè)開(kāi)始，取平均值計(jì)算.取10個(gè)點(diǎn)，分布如圖7中圓圈所示，從進(jìn)氣側(cè)開(kāi)始，依次為點(diǎn)1，2，…，10，排氣側(cè)與之相同，求兩側(cè)的壓力差，壓力差的分布如圖8所示.從圖8可以看出，各比較處的壓差分布比較一致，但2，5，6這3個(gè)部分依然超出平均值約15%.一方面這是由于計(jì)算精度導(dǎo)致，另一方面這可能確實(shí)是本系統(tǒng)設(shè)計(jì)的一個(gè)缺陷，然而這可以通過(guò)結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)行改進(jìn)，并且實(shí)際測(cè)試結(jié)果表明，這種壓力差的分布影響可以接受.

圖7 電池包內(nèi)部壓力場(chǎng)分布Fig.7 Inner pressure distribution of the battery pack

需要注意的是，圖8中的縱坐標(biāo)單位是Pa，這是因?yàn)樵撚?jì)算所得壓力差是相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓的值，即是減去標(biāo)準(zhǔn)大氣壓后得到的結(jié)果.

圖8 電池包內(nèi)部壓力差分布Fig.8 Distribution of inner pressure difference of the battery pack

3.4.2 速度場(chǎng)分布情況

如模型所標(biāo)記的，速度值從進(jìn)氣側(cè)開(kāi)始，取平均值計(jì)算.取12個(gè)點(diǎn)，分布如圖9中圓圈所示，從進(jìn)氣側(cè)開(kāi)始，依次為點(diǎn)1，2，…，12.從圖9中可以看出，在整個(gè)電池包內(nèi)部，流經(jīng)各單體電池的空氣流速比較均勻，也說(shuō)明了電池內(nèi)部單體電池間溫度可以保持較好的一致性.

3.4.3 溫度場(chǎng)分布情況

電池包內(nèi)部的溫度場(chǎng)分布如圖10所示.可以看出，整個(gè)電池包的最高溫升在8℃左右，并且電池包內(nèi)部各單體之間的溫差也較小.圖中A內(nèi)的溫度相對(duì)較高，這主要是由于流過(guò)此處的空氣風(fēng)速較低，因此，冷卻能力稍顯不足.這是此種類(lèi)型冷卻方案的弊端之一.但由于只是很小的局部，因此，對(duì)電池包整體性能的影響不大.

4 試驗(yàn)驗(yàn)證

4.1 試驗(yàn)工況和條件

將電池包分別放置在設(shè)定為不同溫度的環(huán)境艙中（Espec SETH－Z－040L），環(huán)境溫度分別設(shè)定為25，35和42℃，以考察熱管理系統(tǒng)在不同環(huán)境溫度下對(duì)電池包的溫度控制能力.對(duì)電池包施加如圖11所示的工況，并在電池包內(nèi)部各單體電池上布置溫度測(cè)點(diǎn).圖12為電池內(nèi)部模塊和溫度測(cè)點(diǎn)布置的示意圖.Cx表示第x個(gè)電池單體，Tx表示第x個(gè)溫度測(cè)點(diǎn).在單體1，3，5，8，13，15，16和20兩側(cè)分別布置了兩個(gè)溫度測(cè)點(diǎn)，一個(gè)測(cè)點(diǎn)靠近圖10中的A部分，另一個(gè)測(cè)點(diǎn)靠近風(fēng)道.

4.2 測(cè)試結(jié)果與分析

在上述試驗(yàn)工況和設(shè)定條件下，電池包在25，33和41℃這3個(gè)設(shè)定的環(huán)境溫度下溫度的變化如圖13—15所示.由于比較注重電池系統(tǒng)的高溫問(wèn)題，因此41℃的環(huán)境溫度下的測(cè)試時(shí)間稍長(zhǎng)，約為200 min.需要注意的是，在這些實(shí)驗(yàn)結(jié)果圖中，由于實(shí)驗(yàn)初始電池并未在環(huán)境溫度下靜置足夠長(zhǎng)的時(shí)間，尚未達(dá)到熱平衡，因此，電池各單體的初始溫度并不一致，由此造成的初始影響應(yīng)該在后面的分析中去除.

由測(cè)試結(jié)果可見(jiàn)，隨著電池的充放電過(guò)程，電池表面的溫度變化比較明顯.同時(shí)可以看出，測(cè)點(diǎn)10，11，8和13處的溫度比其他測(cè)點(diǎn)處要高，這與前面的仿真結(jié)果相對(duì)應(yīng).這些測(cè)點(diǎn)都位于出風(fēng)口一側(cè)，這是由于空氣在經(jīng)過(guò)入風(fēng)口一側(cè)的電池后，溫度上升，導(dǎo)致與電池表面的換熱系數(shù)降低，從而導(dǎo)致?lián)Q熱效果變差.在測(cè)試條件下，電池包內(nèi)部各單體的溫升在120min左右開(kāi)始上升變慢，電池進(jìn)入熱平衡狀態(tài).

同時(shí)還可以看出，在24和33℃的測(cè)試條件下，電池包內(nèi)部的整體溫升均小于5℃，各電池單體間溫差也小于3.5℃.因此在這兩種測(cè)試條件下，熱管理滿足設(shè)計(jì)要求.在41℃的測(cè)試條件下，電池包內(nèi)部的整體溫升最大約為6～7℃，而單體間的溫差也略大，且略高于設(shè)計(jì)要求，為3.9℃.

考慮到插電式燃料電池車(chē)的實(shí)際工作條件，電流工況不如設(shè)計(jì)的測(cè)試電流工況劇烈，因此，電池包內(nèi)部的溫升以及各單體的溫差均應(yīng)小于測(cè)試條件下的值.即實(shí)際使用中，設(shè)計(jì)的熱管理系統(tǒng)能滿足需求.

5 實(shí)車(chē)運(yùn)行數(shù)據(jù)分析

圖16和圖17為該插電式燃料電池車(chē)在世博園區(qū)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的某兩天的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù).可見(jiàn)在實(shí)際運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中，車(chē)輛的電流工況不如測(cè)試實(shí)驗(yàn)中設(shè)定的電流工況劇烈，因此，溫升較測(cè)試實(shí)驗(yàn)結(jié)果要小.

圖16和圖17分別是2010年5月和8月份某日的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，之所以選擇這兩日的數(shù)據(jù)是基于以下因素：第一次，電池相對(duì)較新，內(nèi)阻較小，充放電效率較高，并且環(huán)境溫度也相對(duì)較低；第二次，電池已經(jīng)使用了幾個(gè)月，性能有一定的衰減，而且環(huán)境溫度相對(duì)較高.選擇這兩日的數(shù)據(jù)可以在電池不同性能狀態(tài)、不同環(huán)境溫度下考察熱管理系統(tǒng)的性能.

圖16所示的運(yùn)營(yíng)中，當(dāng)天的環(huán)境溫度約為24℃，運(yùn)營(yíng)過(guò)程中電池包內(nèi)部的單體最高和最低溫度如圖16a所示，可見(jiàn)整個(gè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中電池包的溫升最大約為3℃，并且單體間的最高最低溫差小于2℃.圖17所示的運(yùn)營(yíng)當(dāng)天環(huán)境溫度為37℃，同樣可見(jiàn)，熱管理系統(tǒng)較好地控制了電池包內(nèi)部的環(huán)境變化.圖16和圖17中，溫度之所以每0.5℃變化是因?yàn)殡姵匕鼉?nèi)實(shí)際安裝的溫度傳感器精度僅達(dá)到±0.5℃.盡管電流工況比實(shí)驗(yàn)測(cè)試工況緩和，在8月份的測(cè)試數(shù)據(jù)中，仍然可以看到電池溫升變化較大.這主要是由于電池老化導(dǎo)致的.電池老化一方面導(dǎo)致電池內(nèi)阻變大，另一方面導(dǎo)致充放電效率變低，

因此，產(chǎn)生的熱量較新電池要多.但即便如此，設(shè)計(jì)方案依然可以基本滿足使用需求.

6 結(jié)論

（1）合理設(shè)計(jì)電池系統(tǒng)的流場(chǎng)，配合冷卻風(fēng)扇控制，可以有效地控制電池系統(tǒng)的溫升和電池單體間的溫度差異，更好地發(fā)揮電池性能.

（2）設(shè)計(jì)的電池系統(tǒng)在測(cè)試工況以及實(shí)車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，最高溫升均＜7℃，電池單體之間的最大溫差＜4℃，電池系統(tǒng)內(nèi)部各單體之間，溫度最高點(diǎn)靠近風(fēng)道2（出風(fēng)道），電池溫度分布符合使用需求.

（3）隨著電池的老化以及環(huán)境溫度的升高，電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的負(fù)荷會(huì)增加，當(dāng)電池系統(tǒng)處于某些極限工況的情況下，熱管理系統(tǒng)可能難以控制電池系統(tǒng)的溫升和溫度一致性，此時(shí)，可以通過(guò)增大風(fēng)扇功率（改善溫升情況）和改善電池包的流場(chǎng)設(shè)計(jì)（改善溫度場(chǎng)分布）解決，同時(shí)，可以考慮從車(chē)內(nèi)引入空調(diào)制冷風(fēng)（或其他冷源來(lái)改善溫升情況）來(lái)提高制冷的效果.

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