張智媛

（西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，碩士研究生，四川 成都 610031）

從京津城際鐵路的修建，我國迎來了高速鐵路建設(shè)的新時(shí)期。目前，已經(jīng)建成開通的客運(yùn)專線包括350 km/h的京津城際、武廣高鐵、鄭西高鐵以及200～250 km/h的合武、合寧、甬臺(tái)溫、福夏、溫福、成灌高鐵等。2011年合肥到蚌埠、武漢到黃石、杭州到寧波、天津到秦皇島等高鐵也將相繼開通。隨著越來越多高鐵線路的新建及開通，高速鐵路運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)以及風(fēng)險(xiǎn)伴隨的損失也就凸現(xiàn)出來。甬溫線事故更是以血的教訓(xùn)，敲響了風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)的警鐘。如何將國外流行的風(fēng)險(xiǎn)管理理念，引入高速鐵路的運(yùn)營安全管理，是當(dāng)前鐵路運(yùn)輸管理部門面臨的急需解決的核心問題。

目前，國內(nèi)對高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)評估尚沒有任何研究，也沒有對高鐵運(yùn)營過程中具體的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行系統(tǒng)地分析，沒有形成風(fēng)險(xiǎn)評估的框架，影響了風(fēng)險(xiǎn)管理的研究和發(fā)展。隨著我國高速鐵路的基本框架即將建成，需要通過對高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)管理評估及預(yù)測技術(shù)的研究，以完備高速鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)程，并實(shí)現(xiàn)高速鐵路安全管理資源優(yōu)化配置，才能為高鐵的安全管理和運(yùn)營組織，提供科學(xué)的理論依據(jù)和技術(shù)支持。

1 高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)涵

1.1 風(fēng)險(xiǎn)的定義 由于對風(fēng)險(xiǎn)有不同的理解和看法，目前還沒有對風(fēng)險(xiǎn)的統(tǒng)一定義，對風(fēng)險(xiǎn)的概念主要有 3種不同的看法［1］。

第1種觀點(diǎn)認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)既是機(jī)會(huì)又是威脅。所謂威脅，指可能給活動(dòng)主體帶來不利后果的各種各樣的力量。人們在從事經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)時(shí)可能獲得預(yù)期的利益，也有可能蒙受損失或損害。風(fēng)險(xiǎn)引誘人們從事項(xiàng)目等各種活動(dòng)，而其蘊(yùn)含的威脅則喚醒人們的警覺，設(shè)法回避、減輕、轉(zhuǎn)移或分散。第2種觀點(diǎn)認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)是損失或損害。一方面是因?yàn)楫?dāng)從事各種活動(dòng)的確有可能蒙受損失或損害，告誡人們提高警惕。另一方面，該觀點(diǎn)強(qiáng)調(diào)人類活動(dòng)的不利后果，其重點(diǎn)是如何處理不利后果。第3種觀點(diǎn)認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)是預(yù)期和后果之間的差異。該觀點(diǎn)認(rèn)為行動(dòng)和事件的后果，同人們的期待預(yù)想之間總是存在一定的偏離，后果與預(yù)期偏離越大，風(fēng)險(xiǎn)也越大。

1.2 風(fēng)險(xiǎn)的本質(zhì) 在討論風(fēng)險(xiǎn)的本質(zhì)時(shí)，首先應(yīng)明確風(fēng)險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)事故、風(fēng)險(xiǎn)損失的概念以及3者之間的辯證關(guān)系。

風(fēng)險(xiǎn)因素是指能增加或減少發(fā)生損失幅度的要素，風(fēng)險(xiǎn)因素可分為有形的物理風(fēng)險(xiǎn)因素及無形的道德和心理風(fēng)險(xiǎn)因素。風(fēng)險(xiǎn)事故是指在風(fēng)險(xiǎn)管理中直接或間接造成損失的事故，可以說風(fēng)險(xiǎn)事故是損失的媒介物。風(fēng)險(xiǎn)損失在風(fēng)險(xiǎn)管理中是指非故意的、非計(jì)劃的、非預(yù)期的經(jīng)濟(jì)價(jià)值減少的事實(shí)。

解釋風(fēng)險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)事故和風(fēng)險(xiǎn)損失3者關(guān)系有 2種理論［2］：一是亨利（H.W.Heinrich）的骨牌理論，二是哈同（W.Haddon）的能量釋放論。前種理論強(qiáng)調(diào)，風(fēng)險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)事故和風(fēng)險(xiǎn)損失3張骨牌之所以相繼傾倒，主要是由于人的錯(cuò)誤所致；后種理論則強(qiáng)調(diào)，之所以造成損失，是因?yàn)槭挛锼惺艿哪芰砍^所能容納的能量所致，而物理因素起主要作用。即當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)因素產(chǎn)生或增加后，可能會(huì)導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生繼而引起風(fēng)險(xiǎn)損失，使得實(shí)際結(jié)果與預(yù)期結(jié)果產(chǎn)生差異，即可將此因素確認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)因素。認(rèn)識(shí)風(fēng)險(xiǎn)的作用鏈條，對預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)、降低風(fēng)險(xiǎn)損失有著十分重要的意義。

1.3 高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的定義 美國的經(jīng)濟(jì)學(xué)家哈恩斯（1985）給出的風(fēng)險(xiǎn)的定義是損失及其概率［3］。根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)化組織的定義，風(fēng)險(xiǎn)是衡量危險(xiǎn)性的指標(biāo)，是某一有害事故發(fā)生的可能性與事故后果的組合。不同的主體考察風(fēng)險(xiǎn)，可以得到不同的含義。從本質(zhì)上講，風(fēng)險(xiǎn)來源于不確定性，而不確定性源自于信息的匱乏。在高鐵的運(yùn)營過程中存在各種各樣的風(fēng)險(xiǎn)，這些風(fēng)險(xiǎn)因素對列車的設(shè)備以及乘客的人身安全產(chǎn)生威脅。高鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)并不等同于高鐵事故本身，由此給出有關(guān)高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的定義。

高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)（記為R）就是在高速鐵路運(yùn)營過程中，不同的風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率（記為p）及其造成損失（記為 c）的結(jié)合，即 R=f（p，c）。從上述定義可知，要測算R，需要從p和c入手。

不同的風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率p測算，由于是在觀察樣本不足即小樣本的情況下，現(xiàn)階段主要運(yùn)用主觀概率估計(jì)的方法。將來可借助于高鐵的托管鐵路局，所建立的風(fēng)險(xiǎn)事件數(shù)據(jù)庫和計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)來獲取仿真數(shù)據(jù)。

至于風(fēng)險(xiǎn)的損失c的評估，按照高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的定義，風(fēng)險(xiǎn)必然導(dǎo)致?lián)p失，而損失的承擔(dān)者、標(biāo)的物、風(fēng)險(xiǎn)的形態(tài)的內(nèi)涵和外延不盡相同，可以對高鐵的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)損失進(jìn)行不同的分類。若根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)損失的量測單位，可將高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)損失分為貨幣損失、人員傷亡、時(shí)間損失。其中貨幣損失指的是高鐵運(yùn)營事故造成的總設(shè)備損失的價(jià)值以及高鐵運(yùn)營收入的損失。人員傷亡指的是在高鐵運(yùn)營過程中，高鐵運(yùn)營事故造成的高鐵使用者、高鐵所有者以及第3方人員傷亡的損失。時(shí)間損失指風(fēng)險(xiǎn)事件出現(xiàn)導(dǎo)致的高鐵乘客乘車的延誤時(shí)間和高鐵企業(yè)運(yùn)營時(shí)間的中斷和減少。

上述高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)損失的劃分不是絕對的，由于高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)損失評估是個(gè)復(fù)雜的問題，涉及到各種不同的參與主體的利益，這就決定了高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)損失劃分的界限是多變的，而不是一成不變的。因此，在高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)分析中，首先要明確風(fēng)險(xiǎn)評估的目標(biāo)和范圍，再根據(jù)高鐵損失的實(shí)際情況，確定損失評估的模型［4］。

2 高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理體系設(shè)計(jì)

風(fēng)險(xiǎn)管理思想首先是由法國人引進(jìn)企業(yè)經(jīng)營領(lǐng)域，直到20世紀(jì)40～50年代，風(fēng)險(xiǎn)管理的思想在美國的保險(xiǎn)行業(yè)得到廣泛應(yīng)用，風(fēng)險(xiǎn)管理學(xué)科有了雛形。我國在風(fēng)險(xiǎn)管理研究起步很晚，從20世紀(jì)80年代才開始從美國等西方發(fā)達(dá)國家引入風(fēng)險(xiǎn)管理思想，早期研究主要是翻譯國外著作為主。隨著社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制的完善，在工程項(xiàng)目、金融、房地產(chǎn)等領(lǐng)域逐步開展應(yīng)用研究，取得了較為明顯的效果。

目前有關(guān)高速鐵路運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理，在國內(nèi)尚屬空白。本文提出在充分利用風(fēng)險(xiǎn)管理資料及其他領(lǐng)域風(fēng)險(xiǎn)管理成果的基礎(chǔ)上，展開對高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理的理論與方法研究。在查閱大量風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)文獻(xiàn)后，初步制定出高速鐵路運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理的各階段流程，如圖1所示。

圖1 高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理流程圖

基于上述建立的高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理流程圖，依次從高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理過程的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評估、風(fēng)險(xiǎn)控制等環(huán)節(jié)展開論述。

2.1 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是指通過對高鐵運(yùn)營過程中各種影響安全的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，找出哪些因素可能影響高鐵系統(tǒng)的運(yùn)營安全，并分析歸納其特點(diǎn)，指出其風(fēng)險(xiǎn)因素。高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理的第一步是風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，而制定高速鐵路運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)計(jì)劃是高速鐵路運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的首要環(huán)節(jié)。一個(gè)好的風(fēng)險(xiǎn)管理計(jì)劃會(huì)指導(dǎo)高鐵運(yùn)營達(dá)到既定的目標(biāo)，只有確定了高速鐵路運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo)準(zhǔn)則，具備真實(shí)全面的相關(guān)資料，才能正確地識(shí)別高鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)因素，繼而制定有效控制方案，實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營的要求。

高鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是個(gè)復(fù)雜的連續(xù)的過程，即使是個(gè)很小的設(shè)備也是個(gè)系統(tǒng)工程。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是多方面的，任何一個(gè)微小的風(fēng)險(xiǎn)因素都會(huì)導(dǎo)致?lián)p失。實(shí)際的研究中，如何從全局出發(fā)，正確全面地識(shí)別全部風(fēng)險(xiǎn)，需要在實(shí)踐中運(yùn)用科學(xué)的方法多角度、多層次地認(rèn)識(shí)分析。另外，風(fēng)險(xiǎn)因素也是動(dòng)態(tài)變化的，外界的環(huán)境在不斷變化，高鐵自身設(shè)備因素也在不斷變化，在對某高鐵運(yùn)營完成一次風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別之后、舊的風(fēng)險(xiǎn)因素可能在不斷地減少消失，新的風(fēng)險(xiǎn)也不斷地涌現(xiàn)，所以風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別需要持續(xù)不斷地進(jìn)行。

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別包括確定風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的條件、來源，并描述風(fēng)險(xiǎn)的特征，確定哪些風(fēng)險(xiǎn)對高鐵運(yùn)營產(chǎn)生影響。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的方法很多，常用的有專家個(gè)人調(diào)查法、智暴法、德爾菲法、情景分析法、核對表法、故障樹分析法、面談法等［5］。

2.2 風(fēng)險(xiǎn)分析 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別僅僅是從定性的角度認(rèn)識(shí)風(fēng)險(xiǎn)因素，若要準(zhǔn)確地把握風(fēng)險(xiǎn)，就需要在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的基礎(chǔ)之上對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行更進(jìn)一步地分析。風(fēng)險(xiǎn)的分析與評估過程也是對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行細(xì)化的過程，而量化的結(jié)果也有利于高鐵運(yùn)營的決策者采取更有針對性的處置措施，減少、轉(zhuǎn)移甚至消除風(fēng)險(xiǎn)的影響。

一般來說，高鐵運(yùn)營安全的風(fēng)險(xiǎn)分析主要包含以下幾個(gè)方面：一是確定高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)事件的概率大小和分布。二是調(diào)查高鐵線路安全風(fēng)險(xiǎn)存在的地點(diǎn)、位置、時(shí)間，并在此基礎(chǔ)之上進(jìn)行量化，估算風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率。三是在高鐵運(yùn)營安全的風(fēng)險(xiǎn)評估過程中，高鐵的管理人員要考慮各種決策的后果及潛在破壞力，并和自己的預(yù)測相比較，判斷這些預(yù)測能否被決策者所接受。四是風(fēng)險(xiǎn)的大小不同，可接受程度不同，這就產(chǎn)生了哪些是需要首先處理的問題。五是對于風(fēng)險(xiǎn)評估的范圍，主要是對重大風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行評估，把主要的精力放在少數(shù)重大的風(fēng)險(xiǎn)上。

風(fēng)險(xiǎn)的概率研究是風(fēng)險(xiǎn)分析的基礎(chǔ)。因此，在風(fēng)險(xiǎn)分析中的首要任務(wù)就是概率分析。確定概率一般有2種方法：一是主觀概率，即根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)管理人員的主觀度量，憑經(jīng)驗(yàn)和判斷力估算得到的概率。另一種為客觀概率，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)通過大量試驗(yàn)用概率論和統(tǒng)計(jì)的方法確定［6］，這種概率是客觀存在的，不以人的意志為轉(zhuǎn)移。

2.3 風(fēng)險(xiǎn)評估 風(fēng)險(xiǎn)分析往往是研究風(fēng)險(xiǎn)事件的概率以及衡量損失的大小，而風(fēng)險(xiǎn)評估主要是綜合評價(jià)風(fēng)險(xiǎn)事件對目標(biāo)的影響，風(fēng)險(xiǎn)分析和評估本質(zhì)上是難以區(qū)分的，使用的方法也是互通的。

風(fēng)險(xiǎn)的分析評估是定性和定量相結(jié)合的過程。風(fēng)險(xiǎn)的定性評估往往依靠決策者的經(jīng)驗(yàn)和素質(zhì)。風(fēng)險(xiǎn)的定量評估往往可以借助現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，通?？梢赃\(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)概率論等方法和電子計(jì)算機(jī)等工具。風(fēng)險(xiǎn)的定量評估往往在歷史統(tǒng)計(jì)資料比較完備的情況下，把損失頻率，幅度結(jié)合起來考慮，找出其中的規(guī)律性關(guān)系。對于高鐵運(yùn)營整體風(fēng)險(xiǎn)的分析與評估方法目前主要有調(diào)查打分法、層次分析法、蒙特卡洛模擬、敏感性分析、風(fēng)險(xiǎn)圖法、BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)［7、8］、決策樹法等。

對于實(shí)際高鐵運(yùn)營中，風(fēng)險(xiǎn)管理人員往往在觀察樣本不足，即在小樣本的情況下進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)，這就需要采用新的理論來合理地估計(jì)風(fēng)險(xiǎn)概率。過去的資料不能反映歷史和將來，只能作為歷史的演化規(guī)律來預(yù)測未來。事物總是普遍聯(lián)系的，但又是時(shí)刻在變化的，所以在高鐵風(fēng)險(xiǎn)的概率分析中，建議運(yùn)用主觀概率估計(jì)的方法。

2.4 風(fēng)險(xiǎn)控制 在高鐵運(yùn)營項(xiàng)目進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)評估的基礎(chǔ)上就可以進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制，采取措施降低事故發(fā)生頻率、減少事故的嚴(yán)重程度和事故造成的經(jīng)濟(jì)損失程度來避免或減少風(fēng)險(xiǎn)造成的損失，最終達(dá)到高鐵運(yùn)營最優(yōu)安全水平。一般合理的風(fēng)險(xiǎn)控制計(jì)劃有2種：一是采取措施防范于未然，盡最大的可能減輕或消除風(fēng)險(xiǎn)，以求將風(fēng)險(xiǎn)的影響控制到最小范圍。二是通過適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移，減輕風(fēng)險(xiǎn)后果對風(fēng)險(xiǎn)主體的影響。當(dāng)然并非所有的風(fēng)險(xiǎn)都可以轉(zhuǎn)移，應(yīng)強(qiáng)調(diào)風(fēng)險(xiǎn)管理成本和效益的關(guān)系，從最經(jīng)濟(jì)的角度出發(fā)，在主客觀條件允許的條件下，選擇最佳效益的方案，制定風(fēng)險(xiǎn)控制方案。

在完成對某高鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)評估之后，對于具有可預(yù)防性的風(fēng)險(xiǎn)提出規(guī)避措施來預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生。當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)無法回避時(shí)，則需要提出降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性或減少后果的不利影響的措施來減輕風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)發(fā)現(xiàn)某風(fēng)險(xiǎn)事件的概率很高，或造成的損失很大，又沒有其他對策降低風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，可以放棄、改變原來的計(jì)劃和目標(biāo)的方法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)回避，往往這是減少或消除風(fēng)險(xiǎn)最徹底的方法，同時(shí)這也是損失最大的方法。當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)無法回避，而自身也無法完全承擔(dān)的時(shí)候，風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移是重要的風(fēng)險(xiǎn)管理手段，即通過某種方式將某些風(fēng)險(xiǎn)的后果連同對風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對的權(quán)力和責(zé)任轉(zhuǎn)移給他人［5］。而保險(xiǎn)是一種風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移非常有效的方法，即通過市場機(jī)制，將風(fēng)險(xiǎn)有償?shù)剞D(zhuǎn)嫁給盈利性質(zhì)的保險(xiǎn)公司，一旦風(fēng)險(xiǎn)損失發(fā)生，保險(xiǎn)公司向被保險(xiǎn)人提供經(jīng)濟(jì)上的補(bǔ)償。因此，建議高鐵運(yùn)營公司可以為乘客強(qiáng)制投保交通安全險(xiǎn)。一旦出現(xiàn)事故，發(fā)生財(cái)產(chǎn)損失和人身傷害，由保險(xiǎn)公司為乘客賠付補(bǔ)償金。

風(fēng)險(xiǎn)是客觀存在的，無論我們采取什么樣的措施都很難完全地消除風(fēng)險(xiǎn)。高鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)不僅包括靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)，還包括動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)也不是一成不變的，影響高鐵安全的各種因素在不斷變化，只有適時(shí)地對風(fēng)險(xiǎn)的新變化進(jìn)行跟蹤，才能及時(shí)發(fā)現(xiàn)新的風(fēng)險(xiǎn)因子，及時(shí)對風(fēng)險(xiǎn)處置計(jì)劃進(jìn)行修改。因此，在完成風(fēng)險(xiǎn)的控制措施之后，在風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行過程之中，仍需要對其定時(shí)、定期地監(jiān)控。高鐵運(yùn)營管理部門有必要經(jīng)常反饋上述做法是否真正改進(jìn)了它對風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)遇的管理，并在此基礎(chǔ)上做出相應(yīng)的反應(yīng)，如提高人員素質(zhì)，加強(qiáng)激勵(lì)、改進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)評估方法等。

3 建立高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理體系的建議

3.1 提高高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí) 高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理體系是從整體層面建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理的整體架構(gòu)，包括制定高鐵的風(fēng)險(xiǎn)管理戰(zhàn)略、設(shè)計(jì)與優(yōu)化高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理流程、設(shè)計(jì)高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理組織結(jié)構(gòu)及其職能等，從而使高速鐵路建立起風(fēng)險(xiǎn)管理的長效機(jī)制，從根本上提升風(fēng)險(xiǎn)管理的效率和效果。

首先，應(yīng)從高速鐵路長遠(yuǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略高度，建立風(fēng)險(xiǎn)管理體系，將風(fēng)險(xiǎn)管理體系融入其發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)中。其次，鐵道部、鐵路局領(lǐng)導(dǎo)者和管理者，必須改變落后的經(jīng)營管理理念，強(qiáng)化高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)、憂患意識(shí)，依據(jù)先進(jìn)的風(fēng)險(xiǎn)管理理論指導(dǎo)自己的實(shí)際管理工作。然后，在鐵路局內(nèi)部加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)知識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)理論、風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)的培訓(xùn)，真正做到全員風(fēng)險(xiǎn)管理，每位高速鐵路員工都是風(fēng)險(xiǎn)管理者，都是風(fēng)險(xiǎn)控制點(diǎn)，杜絕人為責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)事故，減少意外風(fēng)險(xiǎn)事故［9］。

3.2 構(gòu)建高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理體系 高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理體系構(gòu)建，必須做到經(jīng)濟(jì)實(shí)用。風(fēng)險(xiǎn)管理同其他管理活動(dòng)類似，都是為了追求經(jīng)濟(jì)效益，不能為了小的風(fēng)險(xiǎn)控制回報(bào)，而投入巨大的人力物力，同時(shí)也不能為了避免小的風(fēng)險(xiǎn)損失，而放棄大的盈利發(fā)展機(jī)會(huì)。

當(dāng)前，要做好高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理體系的規(guī)劃，其中一個(gè)重要環(huán)節(jié)就是應(yīng)當(dāng)盡快建立高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理小組，由高速鐵路托管的鐵路局局長直接負(fù)責(zé)風(fēng)險(xiǎn)管理小組，由專管安全生產(chǎn)的副局長擔(dān)任組長，運(yùn)輸、供電、機(jī)輛、工務(wù)、信號、通信專業(yè)和調(diào)度指揮、客運(yùn)管理各部門主管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任小組成員，外加若干名風(fēng)險(xiǎn)管理常設(shè)工作人員，由風(fēng)險(xiǎn)管理小組負(fù)責(zé)高鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)管理體系的全面工作［10］。

高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理小組對高鐵運(yùn)營相關(guān)部門有指導(dǎo)幫助進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理控制的職能，對各職能部門有要求配合進(jìn)行運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)控制管理的職能。高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理小組一般通過會(huì)議、培訓(xùn)等手段展開工作，風(fēng)險(xiǎn)管理小組將風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)列為各部門績效考評的重要部分，每月進(jìn)行考評比較，獎(jiǎng)優(yōu)罰劣，達(dá)到高鐵運(yùn)營整體風(fēng)險(xiǎn)管理控制的目的。

4 結(jié)束語

本文圍繞高鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)管理這個(gè)問題，展開詳細(xì)的分析和研究，構(gòu)建了高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理的研究理論；分析了風(fēng)險(xiǎn)及風(fēng)險(xiǎn)管理的概念及發(fā)展，在此基礎(chǔ)上對高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)定義進(jìn)行界定；構(gòu)建了風(fēng)險(xiǎn)管理的基本流程，詳細(xì)介紹了風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評估、風(fēng)險(xiǎn)控制的概述及方法，同時(shí)對高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)體系的規(guī)劃展開探討。論文研究成果適用于高鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理工作，結(jié)果合理，評價(jià)方法切實(shí)可行。

一流的高速鐵路，要有一流的運(yùn)營管理，就是建立科學(xué)、規(guī)范、高效的管理體制和運(yùn)營機(jī)制，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率和運(yùn)輸效益的最大化。將風(fēng)險(xiǎn)管理理念引入高速鐵路的運(yùn)營組織，是高速鐵路在未來的運(yùn)營中更好地發(fā)揮作用之關(guān)鍵所在。

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