劉志峰， 王進(jìn)京， 張 雷， 鮑 宏

－（合肥工業(yè)大學(xué) 機(jī)械與汽車(chē)工程學(xué)院，安徽 合肥 230009）

鋁合金與玻璃鋼汽車(chē)引擎蓋的生命周期評(píng)價(jià)

劉志峰， 王進(jìn)京， 張 雷， 鮑 宏

－（合肥工業(yè)大學(xué) 機(jī)械與汽車(chē)工程學(xué)院，安徽 合肥 230009）

文章對(duì)鋁合金和復(fù)合材料汽車(chē)引擎蓋的生命周期環(huán)境影響進(jìn)行了評(píng)價(jià)和對(duì)比分析，結(jié)果表明，在原材料獲取階段和加工制造階段，鋁合金引擎蓋的環(huán)境影響大于復(fù)合材料引擎蓋，使用階段的低油耗使得前者的生命周期環(huán)境影響小于后者。由分析單一引擎蓋零部件擴(kuò)展到整車(chē)，將使用100kg鋁合金的汽車(chē)A與使用120kg復(fù)合材料的汽車(chē)B進(jìn)行對(duì)比分析。汽車(chē)A的生命周期環(huán)境影響小于汽車(chē)B，但在車(chē)輛行駛至第7年之前，即累計(jì)行程為14.85×104km，汽車(chē)A生命周期環(huán)境影響大于汽車(chē)B。

鋁合金；復(fù)合材料；引擎蓋；生命周期評(píng)價(jià)；環(huán)境影響

0 引 言

截止到2010年9月，我國(guó)汽車(chē)保有量達(dá)到8 500萬(wàn)輛，超越了日本成為僅次于美國(guó)的全球汽車(chē)保有量第二大國(guó)。隨著汽車(chē)保有量的不斷增加，尾氣排放日益嚴(yán)重，環(huán)境污染已成為當(dāng)今威脅人類(lèi)生存和發(fā)展的重要因素［1］，人們生態(tài)系統(tǒng)保護(hù)意識(shí)的提高迫使我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨新的問(wèn)題——節(jié)能減排。實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明［2］，若汽車(chē)整備質(zhì)量降低10%，燃油效率提高6%～8%；質(zhì)量減少100kg，百公里油耗降低0.2～0.8L，每公里CO2的排放量可減少5g。文獻(xiàn)［3］統(tǒng)計(jì)了我國(guó)21個(gè)品牌97種車(chē)型1 384例普通轎車(chē)，通過(guò)實(shí)驗(yàn)得出車(chē)輛行駛百公里耗油量ε與汽車(chē)質(zhì)量m的關(guān)系為：

由（1）式可知，燃油消耗量隨著汽車(chē)質(zhì)量的減輕而降低，因此汽車(chē)輕量化對(duì)于節(jié)約能源、減少排放、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略具有十分重要的意義，使用新型材料是實(shí)現(xiàn)汽車(chē)輕量化的主要途徑之一。汽車(chē)輕量化的新型材料主要有高強(qiáng)度鋼、鋁合金、鎂合金、鈦合金、塑料和復(fù)合材料等。如美國(guó)新一代汽車(chē)合作攻關(guān)計(jì)劃開(kāi)發(fā)的轎車(chē)，其車(chē)身全部采用高強(qiáng)度鋼板，質(zhì)量?jī)H218kg［4］。Audi公司提出ASF（Audi Space Frame，簡(jiǎn)稱(chēng)ASE）概念，采用全鋁車(chē)身框架，最典型的A8全鋁車(chē)身輕量化比例達(dá)40%。英國(guó)陸虎公司使用的高精度鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸蓋鑄件，其質(zhì)量?jī)H是鑄鐵氣缸蓋的6%［5］。福特汽車(chē)公司生產(chǎn)的P2000型輕質(zhì)概念車(chē)，所采用的鑄鎂車(chē)輪單個(gè)質(zhì)量為3.1kg，相比鋼板沖壓車(chē)輪，其質(zhì)量輕了5kg。我國(guó)奇瑞汽車(chē)公司的東方之子車(chē)型中使用GMT（Glass Mat reinforced Thermoplastic，簡(jiǎn)稱(chēng)GMT）成型的前保險(xiǎn)杠緩沖器支架，質(zhì)量為單件6kg左右。

雖然新型材料零部件的應(yīng)用使汽車(chē)在行駛過(guò)程中的油耗降低、節(jié)約能源和減少環(huán)境污染，但其原材料獲取和加工制造階段的能耗和污染物排放量將大于對(duì)傳統(tǒng)材料的獲取和制造。因?yàn)榇罅渴褂娩X和PET（polyethylene terephthalate，簡(jiǎn)稱(chēng)PET）代替鋼材的汽車(chē)，在原材料獲取加工制造階段，其能耗是普通汽車(chē)的2倍，污染物排放量也明顯增加［6］；鎂質(zhì)零部件在原材料提取階段的能耗和溫室氣體排放也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于鋼質(zhì)零部件［7］。因此，全面評(píng)價(jià)汽車(chē)使用新型材料對(duì)環(huán)境的影響，必須從全生命周期過(guò)程出發(fā)，利用生命周期評(píng)價(jià)模型得出系統(tǒng)而全面的環(huán)境影響結(jié)果。文獻(xiàn)［8］描述了國(guó)內(nèi)汽車(chē)鋁合金替代件的溫室氣體排放和能耗的生命周期評(píng)價(jià)模型，通過(guò)分析，使用鋁合金替代件的汽車(chē)可降低6%的溫室氣體排放和能耗。文獻(xiàn)［9］利用生命周期評(píng)價(jià)方法對(duì)中國(guó)內(nèi)地臺(tái)式計(jì)算機(jī)進(jìn)行了環(huán)境影響評(píng)價(jià)，得出在計(jì)算機(jī)加工制造階段對(duì)環(huán)境的影響較為嚴(yán)重，為設(shè)計(jì)人員提高產(chǎn)品的環(huán)保指數(shù)提供了參考。文獻(xiàn)［10］研究了鋁合金材料汽車(chē)舉升門(mén)的生命周期能量消耗，發(fā)現(xiàn)使用鋁合金材料舉升門(mén)的汽車(chē)比使用鋼材料舉升門(mén)的同款汽車(chē)，在全生命周期過(guò)程內(nèi)節(jié)約能耗達(dá)1.8GJ。

鋁合金和復(fù)合材料的使用作為實(shí)現(xiàn)汽車(chē)輕量化的重要方式，被越來(lái)越多地應(yīng)用于新型汽車(chē)的生產(chǎn)，對(duì)使用輕質(zhì)材料的汽車(chē)進(jìn)行生命周期環(huán)境影響評(píng)價(jià)十分重要。國(guó)內(nèi)外關(guān)于輕質(zhì)材料的生命周期研究大多數(shù)是針對(duì)單一材料和普通鋼材料進(jìn)行對(duì)比，對(duì)2種輕質(zhì)材料進(jìn)行生命周期對(duì)比分析的研究較少，本文利用生命周期評(píng)價(jià)模型，以GMT復(fù)合材料和鋁合金汽車(chē)引擎蓋為研究對(duì)象，考慮原材料的獲取、零部件的制造、使用以及回收處理階段，綜合評(píng)價(jià)其各階段和全生命周期過(guò)程的環(huán)境影響。

1 鋁合金和復(fù)合材料

20世紀(jì)70年代，部分汽車(chē)企業(yè)開(kāi)始對(duì)引擎蓋采用鋁合金材料，達(dá)到同樣的力學(xué)性能指標(biāo)，鋁合金比鋼輕60%；承受同樣沖擊，鋁合金板比鋼板多吸收沖擊能50%。汽車(chē)用鋁合金按加工工藝可分為鑄造鋁合金和形變鋁合金，鑄造鋁合金多用于殼體件和部分結(jié)構(gòu)件，如全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)殼、減速器殼等；而引擎蓋采用的鋁合金則屬于形變鋁合金，先經(jīng)過(guò)熔煉成鋁錠后再經(jīng)過(guò)熱擠壓加工成型為板材［11］。鋁合金的高回收利用率也是其主要特點(diǎn)之一，目前國(guó)外鋁合金回收利用率高達(dá)80%以上，汽車(chē)用鋁合金材料60%以上為再生鋁，回收生產(chǎn)1t鋁合金要比重新生產(chǎn)1t鋁合金少耗能95%［12］。

車(chē)用復(fù)合材料則最先被用于跑車(chē)車(chē)身，隨著汽車(chē)輕量化越來(lái)越緊迫，復(fù)合材料被應(yīng)用于汽車(chē)車(chē)身結(jié)構(gòu)件和覆蓋件。汽車(chē)常用的復(fù)合材料為樹(shù)脂基復(fù)合材料，又叫纖維增強(qiáng)塑料，是以樹(shù)脂（聚丙烯脂、環(huán)氧樹(shù)脂、聚乙烯脂等）為基體材料，以纖維（玻璃纖維、碳纖維、芳綸纖維等）為增強(qiáng)材料，經(jīng)成型工藝復(fù)合而成的材料，基體材料和增強(qiáng)材料在性能上取長(zhǎng)補(bǔ)短，使復(fù)合材料具有良好的綜合性能。由于碳纖維和芳綸纖維成本較高，玻璃纖維增強(qiáng)材料，俗稱(chēng)“玻璃鋼”，是目前汽車(chē)上應(yīng)用最多的樹(shù)脂基復(fù)合材料，其中，玻璃纖維氈增強(qiáng)熱塑性材料以機(jī)械性能優(yōu)越、成型性能好、成本低和可回收利用等優(yōu)點(diǎn)，被認(rèn)為是20世紀(jì)汽車(chē)工業(yè)的最大突破之一，鋁合金和GMT的剛度和強(qiáng)度性能見(jiàn)表1所列。由表1可知，GMT材料的密度最小，比鋁合金減小30%，但鋁合金的強(qiáng)度特性和剛度特性要好于GMT材料。

表1 鋁合金和GMT的剛度和強(qiáng)度性能

表1中，PP（Polypropylene）為聚丙烯；GF（glass fiber）為玻璃纖維；強(qiáng)度特性為拉伸強(qiáng)度與密度之比；剛度特性為彈性模量與密度之比。

2 汽車(chē)引擎蓋的生命周期評(píng)價(jià)

2.1 生命周期評(píng)價(jià)方法

生命周期評(píng)價(jià)（Life Cycle Assessment，簡(jiǎn)稱(chēng)LCA）著眼于“從搖籃到墳?zāi)埂钡娜^(guò)程，是對(duì)某種產(chǎn)品系統(tǒng)或行為相關(guān)的環(huán)境負(fù)荷進(jìn)行量化評(píng)價(jià)的過(guò)程。通過(guò)辨識(shí)和量化輸入的物質(zhì)、能量和對(duì)環(huán)境的排放，評(píng)價(jià)輸入和排放的影響。評(píng)價(jià)包括產(chǎn)品或行為的整個(gè)生命周期，即包括原材料的采集和加工、產(chǎn)品制造、產(chǎn)品營(yíng)銷(xiāo)、使用、維護(hù)、循環(huán)利用和最終處理，以及涉及的所有運(yùn)輸過(guò)程［13］。由國(guó)際環(huán)境毒理學(xué)與化學(xué)學(xué)會(huì)（The Society of Environmental Toxicology and Chemistry，簡(jiǎn)稱(chēng)SETAC）在1990年首次系統(tǒng)地提出，之后ISO正式頒布ISO14040標(biāo)準(zhǔn)［14］，將生命周期評(píng)價(jià)分為相互聯(lián)系不斷重復(fù)的4個(gè)步驟：目標(biāo)和范圍確定、清單分析、影響評(píng)價(jià)和結(jié)果解釋?zhuān)芷谠u(píng)價(jià)的框架如圖1所示。

圖1 LCA的技術(shù)框架

（1）目標(biāo)與范圍確定。確定研究目的、產(chǎn)品系統(tǒng)、功能單位、邊界和假設(shè)條件等。

（2）清單分析。此步驟是生命周期評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)，在確定的產(chǎn)品系統(tǒng)內(nèi)，對(duì)每個(gè)過(guò)程單元建立相應(yīng)的系統(tǒng)輸入、輸出，即對(duì)產(chǎn)品、工藝或者活動(dòng)整個(gè)生命周期階段的資源、能源消耗和向環(huán)境的排放，進(jìn)行數(shù)據(jù)量化分析。

（3）影響評(píng)價(jià)。通過(guò)使用與清單結(jié)果相關(guān)的影響類(lèi)型和類(lèi)型參數(shù)，對(duì)清單分析階段所識(shí)別出來(lái)的環(huán)境負(fù)荷影響進(jìn)行定量和定性的描述與評(píng)價(jià)［15］。

（4）結(jié)果解釋。對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行分析，識(shí)別關(guān)鍵問(wèn)題，提出改進(jìn)建議。

2.2 目的與范圍確定

本文選用GMT材料和鋁合金的同一款不同材料的引擎蓋為研究對(duì)象，目的是通過(guò)對(duì)2種引擎蓋的LCA分析，可以對(duì)2種材料的引擎蓋生命周期各階段的環(huán)境影響差異進(jìn)行對(duì)比，為設(shè)計(jì)人員提高其環(huán)境效益提供參考依據(jù)。

以某款國(guó)產(chǎn)轎車(chē)為例，汽車(chē)整備質(zhì)量為1 100kg，其中鋼質(zhì)引擎蓋質(zhì)量12.435kg（外板：7.461kg；內(nèi)板：4.974kg）。按照文獻(xiàn)［16］的設(shè)計(jì)方案得出：相對(duì)于低碳鋼材料，鋁合金引擎蓋的減重效果為35.9%，用玻璃纖維代替碳纖維，可以計(jì)算出GMT材料引擎蓋的減重效果為29.3%。該款轎車(chē)2種材料引擎蓋下的主要參數(shù)及假設(shè)見(jiàn)表2所列。

表2 某款轎車(chē)2種材料引擎蓋下的主要參數(shù)及假設(shè)

引擎蓋的整個(gè)生命周期過(guò)程如圖2所示，運(yùn)輸和銷(xiāo)售階段相對(duì)其他階段對(duì)環(huán)境的影響較小，暫且忽略不計(jì)。而在使用過(guò)程中維修階段，由于數(shù)據(jù)搜集難度較大，不確定性大，故不予考慮。因此，把引擎蓋的整個(gè)生命周期過(guò)程分為原材料獲取、加工制造、使用和回收處理4個(gè)階段。

圖2 引擎蓋的生命周期過(guò)程

2.3 清單分析

2.3.1 原材料獲取階段與加工制造階段

鋁合金汽車(chē)引擎蓋的制造過(guò)程是先將原材料獲取階段的鋁錠經(jīng)過(guò)熱擠壓加工成型為板材，之后通過(guò)沖壓、翻邊、滾壓和黏接制造出鋁合金引擎蓋。在GMT材料引擎蓋的制造過(guò)程中首先用干法工藝，將玻璃纖維氈和PP片材疊合后，經(jīng)加熱、加壓、浸漬、冷卻定型和切斷等工序制成GMT片材，然后采用沖壓成型工藝，按樣板將GMT片料下料，加熱到一定溫度裝模，快速合模加壓，經(jīng)冷卻、脫模、切邊和修整得到GMT制品。假設(shè)2種材料引擎蓋的涂漆過(guò)程相同，可忽略不計(jì)，鋁合金材料和GMT材料的引擎蓋原材料提取階段和加工制造階段的污染物排放和能耗，見(jiàn)表3所列。

表3 2種引擎蓋原材料的污染物排放和能耗 kg

2.3.2 使用階段

車(chē)輛在行駛過(guò)程中不僅排放大量的環(huán)境污染物，還消耗大量燃油，因此，使用階段的環(huán)境影響包括燃油排放和生產(chǎn)燃油過(guò)程中的環(huán)境影響，參考GaBi 4.3軟件數(shù)據(jù)庫(kù)，得出生產(chǎn)1t汽油和汽車(chē)燃燒1t汽油的污染物排放，見(jiàn)表4所列。

表4 生產(chǎn)汽油和汽車(chē)燃燒汽油的污染物排放 kg

在使用過(guò)程中，汽車(chē)的使用壽命按累計(jì)行駛300 000km計(jì)算，結(jié)合表2的汽車(chē)油耗數(shù)據(jù)，安裝了鋁合金引擎蓋和復(fù)合材料引擎蓋的汽車(chē)，在整個(gè)生命周期過(guò)程中，消耗燃油量為25 227.3L和25 246.5L，按密度為0.76kg／L轉(zhuǎn)化為質(zhì)量，分別為19 172.75kg和19 187.34kg。汽車(chē)引擎蓋在使用過(guò)程中依附于汽車(chē)整體的使用，在使用階段，計(jì)算引擎蓋的環(huán)境影響以整車(chē)為對(duì)象，按引擎蓋占整車(chē)總重的質(zhì)量比進(jìn)行分配。

2.3.3 回收處理階段

鋁合金材料和GMT復(fù)合材料都屬于可回收利用的材料，回收再利用性能較好，1kg廢棄鋁可回收得到0.98kg再生鋁。1998年美國(guó)的再生鋁產(chǎn)量就達(dá)328×104t，占總消耗量581×104t的56.5%，日本再生鋁115.5×104t，占消耗量208×104t的55.5%。GMT材料屬于熱塑性復(fù)合材料，在GMT制品生命周期結(jié)束后可反復(fù)回收利用，回收料重復(fù)利用2次，各項(xiàng)性能不會(huì)發(fā)生明顯下降，將廢棄的GMT制品粉碎成顆粒加入新料中使用，添加量為10%時(shí)不會(huì)影響其加工性能，添加量為30%時(shí)，基本性能不受影響［17］。使用主機(jī)電動(dòng)功率為15～22kW、加熱功率為10～24kW、月產(chǎn)量為100t的廢舊塑料再生造粒機(jī)組，進(jìn)行GMT制品的回收再造粒，按每天工作8h計(jì)算，每回收生產(chǎn)1tGMT再造粒耗能317.952MJ。

在回收過(guò)程中，回收得到的再生鋁和再生顆粒都可以再使用生產(chǎn)新產(chǎn)品，節(jié)約了原材料的生產(chǎn)，降低了原材料獲取階段的環(huán)境影響。因此，回收階段的環(huán)境影響EI等于回收階段的直接環(huán)境影響EIre減去節(jié)省的原材料提取時(shí)的環(huán)境影響EIm，即

其中，mi為待回收的第i種材料的質(zhì)量，i＝1；ei為回收單位質(zhì)量第i種材料的環(huán)境影響；η為第i種材料的回收率；vi為提取單位質(zhì)量第i種原材料的環(huán)境影響［1］。

3 環(huán)境影響評(píng)價(jià)結(jié)果

運(yùn)用生命周期評(píng)價(jià)軟件GaBi 4.3對(duì)鋁合金引擎蓋和復(fù)合材料引擎蓋進(jìn)行全生命周期評(píng)價(jià)，采用EDIP2003（PET.EU2004）生命周期影響評(píng)價(jià)方法，把環(huán)境影響類(lèi)型分為酸化、水體富營(yíng)養(yǎng)化、全球變暖、人類(lèi)光化學(xué)臭氧接觸、植物光化學(xué)臭氧接觸、臭氧層消耗和陸地富營(yíng)養(yǎng)化7種，特征 化分析結(jié)果見(jiàn)表5所列。

表5 鋁合金和GMT引擎蓋的全生命周期環(huán)境影響

通過(guò)生命周期評(píng)價(jià)軟件把2種引擎蓋的全生命周期環(huán)境影響按照EDIP2003生命周期影響評(píng)價(jià)方法進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化和加權(quán)評(píng)估，結(jié)果如圖3和圖4所示。

圖3 全生命周期的不同類(lèi)型環(huán)境影響

圖4 生命周期各階段的綜合環(huán)境影響

由圖3、圖4可知，鋁合金引擎蓋的全生命周期環(huán)境影響值小于GMT材料的引擎蓋；植物光化學(xué)臭氧接觸、全球變暖和陸地富營(yíng)養(yǎng)化的影響較為嚴(yán)重；2種材料的引擎蓋在使用階段的環(huán)境影響，占全生命周期環(huán)境影響的絕大部分；雖然在原材料獲取階段和加工制造階段，鋁合金引擎蓋的環(huán)境影響均大于GMT材料引擎蓋，但由于鋁合金引擎蓋比后者輕，使安裝了鋁合金引擎蓋的汽車(chē)在整個(gè)生命周期階段的油耗，比安裝GMT材料引擎蓋的汽車(chē)較少，從而減少了鋁合金引擎蓋使用階段的環(huán)境影響值。

通過(guò)生命周期環(huán)境影響分析可知，GMT材料引擎蓋在原材料階段和制造階段的環(huán)境影響均大于鋁合金引擎蓋，但是由于前者的質(zhì)量大于后者，燃油消耗也將隨著質(zhì)量的增加而增加，從而導(dǎo)致使用階段的環(huán)境影響增大。汽車(chē)使用階段的壽命為15a（行駛300 000km），在使用階段剛開(kāi)始時(shí)，使用GMT材料的汽車(chē)環(huán)境影響小于使用鋁合金材料的汽車(chē)，隨著使用年限的增長(zhǎng)，汽車(chē)燃油消耗量也逐漸增加。由于使用GMT材料零部件的汽車(chē)油耗大于使用鋁合金材料零部件的汽車(chē)，在行駛一定時(shí)間后，使用GMT材料的汽車(chē)環(huán)境影響等于使用鋁合金材料的汽車(chē)，經(jīng)過(guò)此臨界值后，前者將大于后者。

由單一汽車(chē)引擎蓋擴(kuò)展到整車(chē)，假設(shè)汽車(chē)A使用了100kg鋁合金零部件（整車(chē)1 500kg），汽車(chē)B使用120kg GMT材料代替鋁合金材料零部件（整車(chē)重1 520kg），零部件的制造工藝與引擎蓋相同，根據(jù)文獻(xiàn)［8］，每年行駛的累計(jì)路程按圖5所示計(jì)算，隨著汽車(chē)行駛累計(jì)路程的增加，汽車(chē)A和B的環(huán)境影響結(jié)果如圖6所示。由圖6可以看出當(dāng)行駛至第7年，即累計(jì)路程達(dá)14.85×104km時(shí)，汽車(chē)A和汽車(chē)B的環(huán)境影響值相等，在之后的使用階段，汽車(chē)A的環(huán)境保護(hù)的優(yōu)越性將體現(xiàn)出來(lái)。

圖5 汽車(chē)每年行駛的累積路程

圖6 汽車(chē)A和B的綜合環(huán)境影響

4 結(jié)束語(yǔ)

雖然鋁合金的密度大于GMT，但鋁合金的材料性能優(yōu)于GMT材料，使得應(yīng)用鋁合金材料零部件質(zhì)量小于應(yīng)用GMT材料的相同零部件。即使在原材料獲取與加工制造階段，鋁合金材料零部件的環(huán)境影響大于GMT材料零部件，使用階段燃油消耗量的減少，使得前者全生命周期環(huán)境影響小于后者。

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Life cycle assessment of automotive engine hoods made of aluminum alloy and glass mat reinforced thermoplastic

LIU Zhi－feng， WANG Jin－jing， ZHANG Lei， BAO Hong
（School of Machinery and Automobile Engineering，Hefei University of Technology，Hefei 230009，China）

In this paper，the life cycle environmental impact of automotive engine hoods made of aluminum alloy and composite plastic is estimated and analyzed contrastively.The result shows that during the phases of obtaining raw material and manufacturing，the environmental impact of automotive engine hoods made of aluminum alloy is larger than that of the ones made of composite plastic，while the life cycle environmental impact of the former is less than that of the latter because of the lower gasoline consumption during servicing phase.The assessment is extended from the engine hood to the entire automotive as the automotive A using 100kg aluminum alloy is compared with the automotive B using 120kg composite plastic.The life cycle environmental impact of automotive A is less than that of automotive B，while the impact of automotive A is larger than that of automotive B until the automotives have served for seven years，reaching an accumulative distance of 148 500km.

aluminum alloy；composite plastic；engine hood；life cycle assessment；environmental impact

TH142.2；TH145

A

1003－5060（2012）04－0433－06

10.3969／j.issn.1003－5060.2012.04.001

2011－10－09；

2011－12－06

國(guó)家“十二五”科技支撐計(jì)劃資助項(xiàng)目（2011BAF11B04）

劉志峰（1963－），男，陜西寶雞人，博士，合肥工業(yè)大學(xué)教授，博士生導(dǎo)師.

（責(zé)任編輯 呂 杰）