徐利民

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

在主要經(jīng)濟(jì)走廊或人口稠密地區(qū)，為滿足客貨運(yùn)量增加帶來(lái)的運(yùn)輸質(zhì)量和數(shù)量的要求，在同一運(yùn)行方向或徑路方向上，所修建的三線以上的鐵路稱(chēng)之為多線鐵路。多線鐵路在區(qū)間以四線為多，在樞紐地區(qū)甚至在四線以上。由于存在多線鐵路，應(yīng)根據(jù)線路的不同特征或條件，考慮如何以運(yùn)輸效率、效益和質(zhì)量等為目標(biāo)完成客貨運(yùn)輸任務(wù)。

1 研究背景

客貨分線運(yùn)輸是多線運(yùn)輸模式中的一種。實(shí)際上，客貨分線運(yùn)輸并不是絕對(duì)意義上的客貨列車(chē)分離運(yùn)行，而是將速度相近的列車(chē)安排在同一線路上運(yùn)行，盡量減小因列車(chē)速差而產(chǎn)生的扣除系數(shù)，從而提高線路通過(guò)能力。因此，一般是將速度較高的旅客列車(chē)安排在一條線路上運(yùn)行，將速度較低的旅客列車(chē)和貨物列車(chē)安排在另一條線路上運(yùn)行，以實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸能力的最大利用。以四線為基礎(chǔ)的多線運(yùn)輸在國(guó)內(nèi)外比較多見(jiàn)，而在包含新建客運(yùn)專(zhuān)線、貨運(yùn)專(zhuān)線、客貨共線鐵路等形成的六線以上大能力客貨通道中，研究新線與既有線分工協(xié)作、共同承擔(dān)通道客貨運(yùn)輸需求，從運(yùn)輸能力及運(yùn)輸質(zhì)量、工程投資及經(jīng)濟(jì)性、養(yǎng)護(hù)維修施工干擾、路網(wǎng)發(fā)展、運(yùn)輸組織等多方面綜合分析客貨分線運(yùn)輸規(guī)律和特征，是客貨分線運(yùn)輸新的發(fā)展方向[1]。

針對(duì)客貨列車(chē)分線運(yùn)行，德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)等為提高鐵路運(yùn)輸能力，在 20 世紀(jì)中后期開(kāi)始進(jìn)行研究，在部分繁忙通道修建雙線或多線鐵路，實(shí)行客貨列車(chē)分線運(yùn)輸組織方案。我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 ( 2008年調(diào)整 )》也明確提出“主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要”的發(fā)展目標(biāo)，遵循“能力緊張的繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的人口稠密地區(qū)發(fā)展城際快速客運(yùn)系統(tǒng)”的原則。近年來(lái)，隨著大量的高速鐵路陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，國(guó)內(nèi)一些主要的繁忙鐵路通道，如北京—上海、武漢—廣州—深圳等已經(jīng)形成包含高速鐵路的四線甚至多線運(yùn)輸，具備客貨分線運(yùn)輸?shù)幕緱l件，逐步開(kāi)始進(jìn)行客貨列車(chē)轉(zhuǎn)移調(diào)整。

2 國(guó)外多線鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展

2.1 日本多線鐵路概況

為滿足城市間旅客運(yùn)輸?shù)男枰瑪U(kuò)大旅客運(yùn)輸能力，大幅度提高旅客列車(chē)運(yùn)行速度，增強(qiáng)鐵路競(jìng)爭(zhēng)力，1964 年 10 月，日本建成并開(kāi)通了與東海道線走向基本一致，連接?xùn)|京、橫濱、靜岡、名古屋、京都、大阪等中心大城市的東海道新干線。之后，又相繼修建了與山陽(yáng)線走向基本一致的山陽(yáng)新干線；與東北線走向基本一致的東北新干線；與上越 ? 高崎線走向基本一致的上越新干線；與信越線一部分和小海線一部分走向基本一致的北陸新干線等高速鐵路。這些高速鐵路均為雙線鐵路，合計(jì)里程達(dá) 2 051.4 km。

日本國(guó)土狹長(zhǎng)，人口大部分集中在城市及周邊地區(qū)，城市及市郊鐵路運(yùn)輸十分發(fā)達(dá)和繁忙。尤其是在三大城市交通圈 ( 東京都、中京地區(qū)、京阪神地區(qū) ) 內(nèi)，鐵路交通網(wǎng)密布，四通八達(dá)。例如，東京都地區(qū)除了有 JR 東日本鐵路客運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)的鐵路線外，還有東京都交通局、帝都高速度交通營(yíng)團(tuán)、東武鐵路公司、西武鐵路公司等約 15 家國(guó)營(yíng)或民營(yíng)的城市鐵路線，線路密度非常大，在一些繁忙區(qū)間，常常出現(xiàn)幾家鐵路公司的線路并排而行的情況，象代代木—新宿、東京—品川、東京—田端間的鐵路達(dá) 8 條之多；東京市內(nèi)有名的 JR 山手線很早就實(shí)現(xiàn)了客貨列車(chē)分線運(yùn)行。

在東京、大阪、名古屋、橫濱等大城市的鐵路樞紐站，均銜接有多個(gè)方向的鐵路，而且與城市地鐵共同構(gòu)成城市立體有軌交通體系。例如，東京站連接了 11 條鐵路 ( 其中多數(shù)為雙線 )，包括東海道新干線、東北 ? 上越新干線、東海道線、東北線、山手線、京濱東北線、京葉線、總武線、橫須賀線、中央線等，地鐵營(yíng)團(tuán)丸之內(nèi)線也經(jīng)過(guò)東京站；上野站連接了 9 條鐵路 ( 其中多數(shù)為雙線 )，包括東海道新干線、東北 ? 上越新干線、高崎線、上信越線、東北線、常盤(pán)線、山手線，以及地鐵營(yíng)團(tuán)銀座線等[2]。

2.2 德國(guó)多線鐵路概況

德國(guó)的鐵路運(yùn)營(yíng)里程約 36 600 km，其中雙線和多線鐵路為 17 555 km。早期的四線鐵路，如漢諾威—哈姆線在 19 世紀(jì)已經(jīng)建成，全長(zhǎng) 186 km。在鐵路大樞紐內(nèi)，短四線鐵路區(qū)段很多，部分區(qū)段為六線鐵路，其中一個(gè)重要原因是德國(guó)城市快速鐵路發(fā)達(dá)，而且許多城市快速鐵路與干線鐵路共用車(chē)站和站臺(tái)。在德國(guó)鐵路干線上也有不少多線區(qū)段，包括高速鐵路 ( 雙線 ) 與既有線組成的多線鐵路。德國(guó)已有、在建和規(guī)劃的多線鐵路如表1 所示。

近年來(lái)，德國(guó)鐵路提出了提高既有路網(wǎng)運(yùn)能的新思路，即除了傳統(tǒng)的改擴(kuò)建、增建新線的方法外，在不改變線路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量的前提下，其他擴(kuò)能措施包括提高單列列車(chē)的運(yùn)輸能力、減小每個(gè)占用單元 ( 單列列車(chē)的占用時(shí)間 ) 的能力消耗、減小每個(gè)路網(wǎng)單元 ( 鋪畫(huà)區(qū)段或樞紐的列車(chē)運(yùn)行線 ) 的能力耗費(fèi)、優(yōu)化整個(gè)路網(wǎng)的能力耗費(fèi)。其中，優(yōu)化整個(gè)路網(wǎng)的能力耗費(fèi)重點(diǎn)提出要針對(duì)列車(chē)速差過(guò)大引起的能力損失過(guò)大，讓不同速度的列車(chē)分線運(yùn)行，以優(yōu)化每個(gè)路網(wǎng)單元的能力耗費(fèi)，減少列車(chē)運(yùn)行間隔時(shí)間的平均值[3]。

2.3 歐洲其他國(guó)家多線鐵路概況

（1）奧地利的四線鐵路。奧地利地處歐洲的中心位置，奧地利聯(lián)邦鐵路也處在泛歐鐵路網(wǎng)的南北和東西的轉(zhuǎn)盤(pán)位置上，奧地利聯(lián)邦鐵路的路網(wǎng)中期擴(kuò)建方案規(guī)劃了高效能路網(wǎng)的改擴(kuò)建和新建線路，其中西線鐵路 ( 維也納—薩爾茨堡 ) 是歐洲多瑙運(yùn)輸走廊的重要鐵路線路，也是歐洲高速鐵路網(wǎng)的組成部分，奧地利決定把其最繁忙的維也納—韋爾斯區(qū)段改建為四線鐵路。維也納—韋爾斯鐵路全長(zhǎng)約 200 km，其中維也納—圣伯爾藤是在原有雙線的基礎(chǔ)上另新建一條雙線，圣伯爾藤—韋爾斯已經(jīng)是四線。按照原計(jì)劃，上述四線鐵路全線應(yīng)在 2009 年通車(chē)，因投資問(wèn)題預(yù)計(jì)維也納—圣伯爾藤區(qū)段將推遲運(yùn)營(yíng)。

（2）波蘭的多線鐵路。波蘭鐵路在大城市間均存在多條并行線路，如格旦斯克—格丁尼亞間為四線，客貨列車(chē)分線運(yùn)行。

（3）歐洲其他國(guó)家城市間三線、四線鐵路情況如表2 所示。

2.4 國(guó)外多線鐵路運(yùn)輸發(fā)展的綜合分析

在客貨運(yùn)輸繁忙的通道上，國(guó)外多線鐵路實(shí)行分線運(yùn)輸，把客運(yùn)從客貨共線運(yùn)輸模式中分離出來(lái)，從而獲得運(yùn)輸能力的較大提高。例如，巴黎—維里涅夫—圣約日間為六線，其中一段為 10 線，有 2 條線路固定為特快、直快列車(chē)運(yùn)行線，2 條線路為普通列車(chē)運(yùn)行線，7 條線路為貨物列車(chē)運(yùn)行線，其他線路為市郊列車(chē)運(yùn)行線。國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)客流密度達(dá)到 1 000 萬(wàn)人 ? km/km 時(shí)，應(yīng)修建高速客運(yùn)專(zhuān)線。而修建雙線或多線鐵路是提高繁忙通道區(qū)段能力的重要措施，其主要特點(diǎn)如下。

表1 德國(guó)已有、在建和規(guī)劃的多線鐵路區(qū)段

表2 歐洲其他國(guó)家城市間三線、四線鐵路

（1）為適應(yīng)鐵路運(yùn)量不斷增長(zhǎng)的需要，繁忙干線實(shí)行客貨列車(chē)分線運(yùn)行，通過(guò)提高鐵路運(yùn)輸速度，提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。因此，根據(jù)客貨運(yùn)量需要，按照既有線標(biāo)準(zhǔn)，在兩個(gè)城市間或繁忙區(qū)段建設(shè)第三線或第二雙線。

（2）加強(qiáng)大城市鐵路樞紐進(jìn)出口處的設(shè)施配置，如巴黎樞紐、漢堡樞紐、東京樞紐等。

（3）長(zhǎng)距離的四線鐵路 ( 既有雙線與高速雙線 )，多數(shù)在既有鐵路平行方向上修建高速鐵路，實(shí)施客貨分線運(yùn)輸策略，如法國(guó)、意大利、日本、德國(guó)的高速鐵路與既有線。

（4）通過(guò)歷史上市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)，建設(shè)形成鐵路多線區(qū)段，如美國(guó)東北走廊最密集區(qū)段的并行線路達(dá)到 8 條。

（5）客貨分線運(yùn)輸要求不同速度的列車(chē)分別在相應(yīng)技術(shù)條件的線路上行駛，以產(chǎn)生較大的經(jīng)濟(jì)效益。根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，2 條平行的雙線鐵路往往是根據(jù)列車(chē)速度分工，客貨運(yùn)比重一般是 9 ∶1和 1∶9，并不是絕對(duì)地實(shí)行客貨分開(kāi)，有些特殊的快運(yùn)貨物列車(chē)和速度較慢的旅客列車(chē)可不受所謂“專(zhuān)線”的限制。

3 我國(guó)鐵路客貨分線運(yùn)輸組織發(fā)展研究

3.1 我國(guó)鐵路客貨分線運(yùn)輸概況

我國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)劃的主要思路之一是在鐵路運(yùn)輸繁忙通道修建第二雙線，為發(fā)展客運(yùn)高速化和貨運(yùn)重載化創(chuàng)造條件。隨著高速鐵路不斷投入運(yùn)營(yíng)，快速客運(yùn)網(wǎng)形成后，主要繁忙干線將具備客貨列車(chē)分線運(yùn)行的條件，大部分旅客列車(chē)將逐漸轉(zhuǎn)移到高速鐵路運(yùn)行，緩解既有線能力緊張狀況，逐步形成高速度、大能力、安全暢通的客貨分線運(yùn)輸通道，從而適應(yīng)日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需要。

原則上，鐵路運(yùn)輸通道具備三線及其以上線路條件即可實(shí)行客貨列車(chē)分線運(yùn)行。高速鐵路建成后的通道分工、客流細(xì)分和客流來(lái)源如下。

通道分工：高速鐵路承擔(dān)通道內(nèi)大部分旅客運(yùn)輸；既有干線主要開(kāi)行貨物列車(chē)，分階段減少旅客列車(chē)。

客流細(xì)分：高速鐵路承擔(dān)中、高端客流；既有干線承擔(dān)低端客流。

客流來(lái)源：高速鐵路主要是既有鐵路客流、部分航空客流、部分公路客流和誘增客流；既有干線主要是既有鐵路沿線客流和部分跨線長(zhǎng)途客流。

目前，具備客貨列車(chē)分線運(yùn)行條件的運(yùn)輸通道有北京—上海、武漢—廣州—深圳、鄭州—西安、上?！贾莸?，其中廣深、膠濟(jì)、滬寧、滬杭是城際運(yùn)輸通道，武廣、鄭西線則是鐵路繁忙通道中的一部分。由于我國(guó)高速鐵路建設(shè)采取“分段建設(shè)、分段運(yùn)營(yíng)、由段成線、由線聯(lián)網(wǎng)”的方法，快速客運(yùn)網(wǎng)形成后，我國(guó)主要繁忙干線通道基本具備客貨列車(chē)分線運(yùn)行條件，如表3 所示。

表3 我國(guó)快速客運(yùn)網(wǎng)形成后具備客貨分線條件的主要繁忙通道

3.2 客貨分線運(yùn)輸組織模式綜合分析

3.2.1 客貨列車(chē)分線運(yùn)輸組織特點(diǎn)

客貨列車(chē)分線運(yùn)行后，高速鐵路采用開(kāi)行單一速度 ( 或兩類(lèi)高速 ) 的高速列車(chē)，或者采用本線、跨線旅客列車(chē)共線的運(yùn)輸模式，既有干線則采取向“以貨為主，兼顧客運(yùn)”逐步過(guò)渡的運(yùn)輸模式。與客貨共線運(yùn)輸模式相比，客貨列車(chē)分線運(yùn)輸?shù)慕M織特點(diǎn)如下。

（1）列車(chē)速度差異較小?？拓浌簿€運(yùn)輸，既有線有動(dòng)車(chē)組列車(chē)，直達(dá)特快、特快、快速、普通旅客列車(chē)，以及快運(yùn)、普通貨物、摘掛貨物列車(chē)等多種列車(chē)，客貨列車(chē)速差較大。實(shí)施客貨分線運(yùn)輸，高速鐵路開(kāi)行高、中速列車(chē)，既有線貨物列車(chē)逐步增加和旅客列車(chē)逐步減少且等級(jí)逐步降低，逐漸實(shí)現(xiàn)不同速度等級(jí)的列車(chē)分線運(yùn)行，列車(chē)運(yùn)行速度差異較小。

（2）充分利用運(yùn)輸能力。客貨共線運(yùn)輸，客貨列車(chē)速差較大，同時(shí)旅客列車(chē)階段性集中，列車(chē)扣除系數(shù)較大，運(yùn)輸能力損失嚴(yán)重。實(shí)施客貨分線運(yùn)輸，由于高速鐵路分流既有線主要客流，同等級(jí)列車(chē)向同類(lèi)條件線路集中，從而使高速鐵路和既有線的運(yùn)輸能力均能充分利用。

（3）旅客列車(chē)速度大幅提高。既有線受限于線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，旅客列車(chē)提速有一定的限度，高速鐵路建成后，可充分發(fā)揮高速度、高密度、高舒適度的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。

（4）日常運(yùn)輸調(diào)度組織難度趨簡(jiǎn)?？拓浌簿€運(yùn)輸，由于列車(chē)種類(lèi)多、列車(chē)速度差異大，使日常運(yùn)輸調(diào)度組織難度增加?？拓浄志€運(yùn)輸，由于高速鐵路和既有線列車(chē)速度差異小、列車(chē)種類(lèi)相對(duì)減少，日常運(yùn)輸調(diào)度組織難度減小。

（5）運(yùn)輸安全性較高?？拓浄志€運(yùn)輸，高速鐵路開(kāi)行高、中速旅客列車(chē)，既有線開(kāi)行貨物列車(chē)和低速普通旅客列車(chē)，相對(duì)于客貨共線模式下的多列車(chē)種類(lèi)、多速度等級(jí)，安全風(fēng)險(xiǎn)程度降低，安全可靠性加強(qiáng)。

（6）有效提升服務(wù)質(zhì)量?？拓浄志€運(yùn)輸，高速鐵路承擔(dān)通道內(nèi)的大部分旅客運(yùn)輸，既有線則承擔(dān)全部貨物運(yùn)輸和部分旅客運(yùn)輸，在提高運(yùn)輸能力的同時(shí)，能充分發(fā)揮高速鐵路與既有線的優(yōu)勢(shì)，最大限度地滿足旅客和貨主的多層次、多樣化運(yùn)輸需求，有效提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。

綜上所述，客貨列車(chē)分線運(yùn)輸與共線運(yùn)輸組織特點(diǎn)如表 4 所示。

3.2.2 京滬通道客貨分線運(yùn)輸分析

（1）京滬通道現(xiàn)狀。京滬通道位于我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)，是溝通我國(guó)東北、華北、西北與華東經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的重要運(yùn)輸走廊，是我國(guó)南北通道的主要繁忙干線之一。

京滬線全長(zhǎng) 1 436 km，沿線與多條鐵路相接，在北端與京哈鐵路相接；途中于德州會(huì)石德鐵路，于濟(jì)南會(huì)膠濟(jì)鐵路，于泰安會(huì)辛泰鐵路，于磁窯會(huì)晉豫魯鐵路、磁博鐵路，于兗州會(huì)新兗鐵路、兗石鐵路，于棗莊會(huì)棗臨鐵路，于徐州會(huì)隴海鐵路，于蚌埠會(huì)淮南線，于南京會(huì)寧銅 ( 陵 ) 線；在上海與滬杭線相連接。

京滬高速鐵路 ( 以下簡(jiǎn)稱(chēng)京滬高鐵 ) 走向與京滬線大體平行，正線全長(zhǎng)約 1 318 km，較京滬線縮短約 140 km。線路自北京南站西端引出，經(jīng)天津、濟(jì)南、徐州、蚌埠、南京等城市最后引入上海虹橋站。京滬高鐵設(shè)計(jì)速度為 350～380 km/h，初期運(yùn)營(yíng)速度為 250～300 km/h；北京南—上海虹橋站全程運(yùn)行時(shí)間約 5～7 h；雙向年客運(yùn)輸送能力達(dá)到 1.6 億人次。

表4 客貨列車(chē)分線運(yùn)輸與共線運(yùn)輸組織特點(diǎn)

（2）京滬通道旅客列車(chē)開(kāi)行情況。京滬高鐵建成通車(chē)前，京滬線一直采用客貨共線運(yùn)輸模式，即不同速度等級(jí)的旅客列車(chē)、貨物列車(chē)共線運(yùn)行，京滬線處于“超限”運(yùn)輸狀態(tài)，其客運(yùn)密度和貨運(yùn)密度均為全國(guó)鐵路平均客、貨運(yùn)密度的 3～4 倍。在客貨共線運(yùn)輸模式下，京滬線長(zhǎng)期存在列車(chē)晚點(diǎn)、貨物延遲送達(dá)、天窗時(shí)間壓縮等問(wèn)題。

京滬高鐵建成通車(chē)后，有效緩解了京滬線旅客運(yùn)輸壓力，尤其是節(jié)假日、春運(yùn)高峰期客運(yùn)能力不足的問(wèn)題，京滬通道客貨運(yùn)輸能力均得到加強(qiáng)。2011年 5 月京滬高鐵開(kāi)通前后京滬線各類(lèi)列車(chē)開(kāi)行數(shù)量如表 5 所示。

表5 2011年5月京滬高鐵開(kāi)通前后京滬線各類(lèi)列車(chē)開(kāi)行數(shù)量

由表 5 可以看出，京滬高鐵開(kāi)通后京滬通道旅客列車(chē)增加 134 列，其中京滬線普客列車(chē)減少 18列，K 字頭列車(chē)增加 4 列，T 字頭列車(chē)減少 4 列，Z字頭直達(dá)列車(chē)增加 2 列，D 字頭動(dòng)車(chē)組列車(chē)增加 38列，G 字頭高鐵列車(chē)新開(kāi) 112 列。京滬線列車(chē)并沒(méi)有減少，也沒(méi)有實(shí)現(xiàn)“以貨為主、以客為輔“的分線運(yùn)輸模式，形成這種狀況的一個(gè)重要因素是京滬線運(yùn)能釋放以后，周邊線路的車(chē)流被有計(jì)劃、大批次地轉(zhuǎn)移到京滬線上。2012 年春運(yùn)期間京滬線列車(chē)開(kāi)行情況如表 6 所示。

由表 6 數(shù)據(jù)可知，2012 年春運(yùn)期間京滬通道旅客列車(chē)較平時(shí)增加 78 列，其中增開(kāi)臨客列車(chē) 30列，K 字頭列車(chē)增加 2 列，D 字頭動(dòng)車(chē)組列車(chē)增加16 列，G 字頭高速鐵路列車(chē)增加 30 列。在春運(yùn)期間京滬通道為滿足高峰客流需求，主要采用增加旅客列車(chē)密度的措施，在京滬線增開(kāi)臨客列車(chē)，在京滬高鐵增開(kāi)動(dòng)車(chē)組列車(chē)和 G 字頭列車(chē)。通過(guò)京滬高鐵與京滬線的合理分工和銜接保證了 2012 年春運(yùn)任務(wù)順利完成。

表6 京滬線春運(yùn)時(shí)期與日常開(kāi)行列車(chē)比較表

（3）京滬通道貨物列車(chē)開(kāi)行情況。2011 年 7 月1 日全路實(shí)施新運(yùn)行圖，為充分發(fā)揮京滬線旅客列車(chē)分流后騰出的能力，按照最短徑路回歸和車(chē)流與計(jì)費(fèi)徑路一致的原則，實(shí)施了京滬線貨物列車(chē)分流方案，其車(chē)流變化的主要特點(diǎn)如下。

①京滬線停開(kāi)部分旅客列車(chē)，增加貨運(yùn)能力。原經(jīng)京九線、隴海線等繞遠(yuǎn)運(yùn)行至上海鐵路局的部分貨物列車(chē)轉(zhuǎn)至京滬線運(yùn)行；徐州樞紐作為京滬線銜接其他線路的重要鐵路樞紐，此次調(diào)整后大量京九線、隴海線等其他線路車(chē)流經(jīng)徐州支點(diǎn)轉(zhuǎn)至京滬線等線路運(yùn)行。另外，此次調(diào)整后，京滬線上南倉(cāng)、豐臺(tái)支點(diǎn)，京九線上新鄉(xiāng)等支點(diǎn)也作為主要轉(zhuǎn)運(yùn)支點(diǎn)完成車(chē)流轉(zhuǎn)移。

②由于旅客列車(chē)開(kāi)行數(shù)量減少，京滬線大部分區(qū)段的計(jì)算能力都有一定幅度的釋放。京滬高鐵開(kāi)通后，京滬線大部分區(qū)段的貨物列車(chē)圖定開(kāi)行對(duì)數(shù)都有不同程度增加，增加幅度為 10～20 對(duì)，其中最多的達(dá)到 69 對(duì) ( 漢溝鎮(zhèn)—南倉(cāng) )；個(gè)別區(qū)段貨物列車(chē)圖定對(duì)數(shù)減少，但減少對(duì)數(shù)較少。通過(guò)對(duì)調(diào)整運(yùn)行圖前后京滬通道貨物列車(chē)開(kāi)行情況的對(duì)比分析可知，在京滬高鐵開(kāi)通后京滬線貨物列車(chē)所占比例有所提升，部分區(qū)間提高達(dá) 20%。

3.2.3 客貨分線運(yùn)輸組織模式綜合分析

由于我國(guó)鐵路覆蓋范圍及線路能力的長(zhǎng)期不足，形成了不同等級(jí)客貨列車(chē)共線運(yùn)輸?shù)慕M織模式，在主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸前，這種客貨共線運(yùn)輸模式仍然會(huì)長(zhǎng)期、普遍存在。該模式對(duì)于充分運(yùn)用鐵路固定設(shè)備能力，實(shí)現(xiàn)高負(fù)荷的鐵路運(yùn)輸起到了一定的作用，但也使運(yùn)輸設(shè)備能力長(zhǎng)期處于十分緊張的狀態(tài)，影響列車(chē)運(yùn)行秩序、運(yùn)輸安全、運(yùn)輸質(zhì)量等指標(biāo)的提升。例如，第六次大提速后，一些繁忙干線上既要運(yùn)行時(shí)速 200 km 的動(dòng)車(chē)組列車(chē)，又要運(yùn)行時(shí)速不足 80 km 的大牽引定數(shù)的貨物列車(chē)，同一線路上開(kāi)行的客貨列車(chē)由于速度差距大而互相干擾，客貨列車(chē)的速度差降低了線路通過(guò)能力，存在客貨運(yùn)輸互相爭(zhēng)能力的狀態(tài)。尤其是每年的春運(yùn)、暑運(yùn)、“十一”等客流集中的時(shí)間段，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不得已采取“壓貨保客”等非正常措施。特別是東部地區(qū)連接大中城市和工業(yè)基地的繁忙干線，運(yùn)輸負(fù)荷始終居高不下，客貨運(yùn)輸互爭(zhēng)能力的矛盾十分突出。

從京滬通道的分析可以看到，由于京滬線本身承擔(dān)了很多跨線車(chē)流，在京滬高鐵開(kāi)通后，京滬高鐵分擔(dān)的大部分是京滬本線客流，京滬線承擔(dān)的跨線車(chē)流并沒(méi)有減少，因此目前京滬線仍有大量普速旅客列車(chē)運(yùn)行，并且由于京滬線局部區(qū)段和樞紐能力緊張，沒(méi)有采取“以貨為主，以客為輔”的運(yùn)輸組織模式。目前，實(shí)現(xiàn)鐵路繁忙通道內(nèi)既有線“以貨為主，以客為輔”的分線運(yùn)輸模式，仍需具備一些其他條件，如與京滬通道周邊甚至區(qū)域高速鐵路的連片成網(wǎng)，一些困難區(qū)段能力緩解，主要樞紐能力擴(kuò)能等。根據(jù)我國(guó)的國(guó)情、路情，鐵路客貨分線運(yùn)輸組織應(yīng)走分階段發(fā)展的模式。此外，還應(yīng)該看到，客貨分線運(yùn)輸模式具有一定的相對(duì)性，即使在高速線路上，國(guó)內(nèi)外目前都在嘗試運(yùn)用高速列車(chē)( 法國(guó) TGV 高速郵政列車(chē)、中國(guó) CRH 動(dòng)車(chē)組等 ) 拓展快運(yùn)業(yè)務(wù)。

4 我國(guó)鐵路客貨分線運(yùn)輸組織發(fā)展的主要技術(shù)方向

（1）根據(jù)高速鐵路建設(shè)速度及成網(wǎng)情況分階段推行客貨分線運(yùn)輸。目前，我國(guó)高速鐵路建設(shè)尚未成網(wǎng)，與已建成高速鐵路并行的既有線能力雖有所緩解，但客貨共線運(yùn)輸?shù)幕灸Ｊ讲](méi)有根本改變。隨著高速鐵路連片成網(wǎng)、分步建成，將轉(zhuǎn)移與高速鐵路并行的既有線上的大部分本線客流及其周邊地區(qū)跨線客流至高速鐵路運(yùn)輸，緩解既有線鐵路貨運(yùn)能力緊張狀況，逐步形成大能力的客貨運(yùn)輸通道，通道內(nèi)客貨分線運(yùn)輸態(tài)勢(shì)也將按階段和程度逐步形成，為此應(yīng)根據(jù)高速鐵路建設(shè)速度及成網(wǎng)情況分階段推行客貨分線運(yùn)輸[4]。

（2）根據(jù)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)變化調(diào)整和優(yōu)化客貨列車(chē)開(kāi)行方案。根據(jù)已形成或逐步形成的運(yùn)輸通道內(nèi)客貨線路的運(yùn)營(yíng)特征，對(duì)旅客列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整和優(yōu)化，不斷完善高速鐵路和既有線的產(chǎn)品體系，按梯次逐步升級(jí)、統(tǒng)籌優(yōu)化高速鐵路和既有線產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的配置，使鐵路客運(yùn)供給更加貼近客運(yùn)需求規(guī)律。

根據(jù)運(yùn)輸通道內(nèi)客貨分線運(yùn)輸程度和實(shí)際需求，合理安排貨物列車(chē)開(kāi)行。鑒于繁忙干線實(shí)行客貨共線運(yùn)輸時(shí)，旅客列車(chē)占用較好的發(fā)到時(shí)間且階段性集中開(kāi)行，貨物列車(chē)只能插空運(yùn)行，較難滿足多批次、少批量的高附加值、高運(yùn)價(jià)率、高時(shí)效性的貨物運(yùn)輸需求?？拓浄志€運(yùn)輸后鋪畫(huà)既有線運(yùn)行圖時(shí)，在保留一定普通旅客列車(chē)數(shù)量，以及滿足運(yùn)輸通道內(nèi)客運(yùn)需求和國(guó)家戰(zhàn)略性物資運(yùn)輸要求的前提下，可鋪畫(huà)較多始發(fā)終到時(shí)間一定的快速貨物列車(chē)，然后再鋪畫(huà)普通貨物列車(chē)，構(gòu)建新型貨運(yùn)產(chǎn)品體系[5]，提高鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力。

（3）以與高速鐵路平行的既有線為主攻方向進(jìn)行車(chē)流徑路優(yōu)化?！笆濉逼陂g，隨著我國(guó)鐵路的建設(shè)與發(fā)展，尤其是高速鐵路連片成網(wǎng)，帶來(lái)路網(wǎng)能力的整體提升，如何根據(jù)高速鐵路、既有線乃至運(yùn)輸通道內(nèi)多線運(yùn)輸形成的態(tài)勢(shì)，通過(guò)優(yōu)化車(chē)流徑路，減少繞路運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)計(jì)費(fèi)徑路與車(chē)流徑路相一致，是實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)組織由內(nèi)部生產(chǎn)驅(qū)動(dòng)型向市場(chǎng)需求導(dǎo)向型轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略舉措，也是客、貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，實(shí)現(xiàn)客流、貨流回歸鐵路的必然選擇。尤其要以與高速鐵路平行的既有線為主攻方向，著力進(jìn)行車(chē)流徑路的優(yōu)化。例如，京廣線和京九線兩條南北平行干線，京廣線以開(kāi)行旅客列車(chē)為主，貨物列車(chē)調(diào)流至京九線迂回運(yùn)輸?？拓浄志€運(yùn)輸后，繁忙干線運(yùn)輸能力得到較大的釋放，使貨物列車(chē)回歸最優(yōu)路徑，從而實(shí)現(xiàn)車(chē)流徑路優(yōu)化，加速貨物送達(dá)；武廣高速鐵路開(kāi)通后，既有京廣線武廣段的客運(yùn)壓力有效緩解，貨運(yùn)能力得到釋放，日均可增加 33 對(duì)貨物列車(chē)，約合 4 000 車(chē)。原來(lái)因京廣線能力緊張而調(diào)整至焦柳、京九等線運(yùn)輸?shù)娜站?1 300 車(chē)貨物，正逐步回歸到京廣線。電煤、石油、鋼鐵、糧食等關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重點(diǎn)物資運(yùn)輸能力實(shí)現(xiàn)了較大增長(zhǎng)。

（4）優(yōu)化調(diào)整列車(chē)編組計(jì)劃，提高直達(dá)列車(chē)開(kāi)行數(shù)量。編組計(jì)劃規(guī)定了貨物列車(chē)起訖點(diǎn)、列車(chē)種類(lèi)、列車(chē)車(chē)次、編組去向、車(chē)流徑路。既有線能力釋放后，客貨分線運(yùn)輸逐步形成，除了車(chē)流回歸最短徑路外，編組計(jì)劃應(yīng)逐步提高直達(dá)列車(chē)的開(kāi)行數(shù)量和比例。目前，列車(chē)編組計(jì)劃主要包括裝車(chē)地列車(chē)編組計(jì)劃和技術(shù)站列車(chē)編組計(jì)劃，由于線路通過(guò)能力緊張的原因，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)能利用最大化，一般只組織滿軸、滿長(zhǎng)列車(chē)，列車(chē)在技術(shù)站進(jìn)行解體、集結(jié)、編組作業(yè)，很難保證貨物運(yùn)到時(shí)間?？拓浄志€運(yùn)輸形成大能力貨運(yùn)通道后，將改變目前列車(chē)編組計(jì)劃的編制原則，應(yīng)盡量組織始發(fā)直達(dá)、階梯直達(dá)列車(chē)，減少中間技術(shù)站的重復(fù)作業(yè)，在能力允許的情況下開(kāi)行欠軸直達(dá)列車(chē)，提高貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性。例如，結(jié)合新線開(kāi)通、既有線改造和中心站建成開(kāi)通，組織開(kāi)行小編組城際快速集裝箱班列和“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”集裝箱快速班列，如寧波—溫州集裝箱快速班列等。又如，武廣高速鐵路開(kāi)通后，在新增運(yùn)力中大幅增加直達(dá)列車(chē)比例，有近 50% 為直達(dá)列車(chē)；新增 12 列 ( 每日 ) 大宗貨源“點(diǎn)到點(diǎn)”直達(dá)列車(chē)，進(jìn)行夕發(fā)朝至、朝發(fā)夕至城際快運(yùn)直達(dá)班列的嘗試等。鐵道部新頒布的《鐵路快運(yùn)貨物班列預(yù)訂服務(wù)與運(yùn)輸組織管理暫行辦法》也規(guī)定了“不能滿編時(shí)，可欠軸開(kāi)行”快運(yùn)班列等。

（5）提前統(tǒng)籌新增運(yùn)能方案，逐步分線分擔(dān)運(yùn)輸，促進(jìn)增運(yùn)增收。進(jìn)入“十二五”期間，我國(guó)將投入多條新建線路，如哈大客運(yùn)專(zhuān)線、集包增二線、京石武客運(yùn)專(zhuān)線、大鄭線二線等，這是鐵路增運(yùn)增收的重要途徑。新投入運(yùn)行的鐵路線路形成四線甚至六線運(yùn)輸通道，能緩解原有鐵路運(yùn)輸壓力。在新線建成后，應(yīng)根據(jù)其運(yùn)輸特點(diǎn)，合理安排客貨列車(chē)，分線分擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)。在未來(lái)根據(jù)哈大、京石武、蘭新第二雙線等新建鐵路的投產(chǎn)進(jìn)度，提前統(tǒng)籌好新增運(yùn)能的運(yùn)用方案，及時(shí)調(diào)整客、貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化路網(wǎng)分工，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)能利用的最大化。根據(jù)現(xiàn)行高速鐵路和既有線客貨運(yùn)輸情況，及時(shí)調(diào)整列車(chē)運(yùn)行圖，不斷優(yōu)化車(chē)流徑路、列車(chē)編組計(jì)劃和開(kāi)行方案、機(jī)車(chē)交路、列車(chē)牽引定數(shù)等，實(shí)現(xiàn)新增能力與既有能力、客運(yùn)與貨運(yùn)、固定設(shè)備與移動(dòng)設(shè)備之間的協(xié)調(diào)匹配。

5 結(jié)束語(yǔ)

國(guó)外主要發(fā)達(dá)國(guó)家為提高運(yùn)輸能力在部分繁忙通道修建多線鐵路，實(shí)行客貨分線運(yùn)輸，但也不是絕對(duì)的客、貨運(yùn)列車(chē)分線行車(chē)。在我國(guó)，隨著京滬、京哈、京廣等高速鐵路的建成和投入運(yùn)營(yíng)，以四縱四橫為主骨架的快速客運(yùn)網(wǎng)正在逐步形成，一些主要通道形成四線甚至多線運(yùn)輸狀態(tài)，具備客貨分線運(yùn)輸?shù)幕緱l件。推行客貨分線運(yùn)輸應(yīng)有階段性，應(yīng)根據(jù)路情、國(guó)情逐步推進(jìn)，分期進(jìn)行客貨運(yùn)輸轉(zhuǎn)移。推行客貨分線運(yùn)輸模式在運(yùn)輸組織的主要技術(shù)發(fā)展方向上，應(yīng)根據(jù)高速鐵路建設(shè)速度及成網(wǎng)情況，分階段推行客貨分線運(yùn)輸；在推行客貨分線運(yùn)輸?shù)耐ǖ纼?nèi)，針對(duì)與高速鐵路平行的既有線，應(yīng)動(dòng)態(tài)進(jìn)行列車(chē)編組計(jì)劃、車(chē)流徑路、列車(chē)開(kāi)行方案等的優(yōu)化；同時(shí)，應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的變動(dòng)特征，統(tǒng)籌新增運(yùn)能，促進(jìn)客貨分線運(yùn)輸發(fā)展。

[1] 楊軍民. 新建集包三四線與既有線運(yùn)輸分工研究[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010(12)：34-36.

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[3] Andreas Oetting，Jan Glienicke. FreeFloat——提高既有路網(wǎng)運(yùn)能的技術(shù)創(chuàng)新[J]. 鐵路技術(shù)評(píng)論，2012(5)：41-45.

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