褚飛躍

（鐵道部 運輸局，北京 100844）

近幾年，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展和國家小長假制度的推行，“十一”期間人口流動數(shù)量和出行距離逐步增加，鐵路客流增長迅猛，假日經(jīng)濟效益凸顯。面對小長假大幅度增長的客流，鐵路客運站承受著較大的運營壓力，需要有相應的應對措施。現(xiàn)以“十一”期間成都站為例，分析該站近5年來的客流變化情況，探討小長假客流特征及應對措施。

1 “十一”期間成都站客運組織概述

1.1 旅客列車開行情況

與2008年相比，2011年“十一”期間成都站累計增開各類旅客列車49對/d，增長81.7%。其中，取消混編列車4對/d，減少普通旅客列車11對/d，增開新型空調(diào)旅客列車25對/d、動車組列車39對/d，旅客列車開行對數(shù)大幅增長，列車等級結構明顯優(yōu)化。2007—2011年“十一”期間成都站旅客列車開行對數(shù)如表1所示。

表1 2007—2011年“十一”期間成都站旅客列車開行對數(shù)表 對/d

1.2 發(fā)送旅客情況

2011年“十一”期間成都站共發(fā)送旅客136.4萬人，日均發(fā)送13.6萬人；旅客發(fā)送高峰日（10月1日）共發(fā)送旅客17.3萬人，同比增加1.3萬人，增長7.9%。與2007年相比，旅客發(fā)送量平均年增長率達到34.6%，其中直通客流年均增長22.7%，管內(nèi)客流年均增長39.1%。

1.3 分方向客流情況

（1）直通客流。2010年上海世博會結束后，2011年成都站去往上海方向客流同比下降5.6%，其他方向直通客流分別有一定幅度增長，其中西北方向增幅最大，年平均增長率達到23.0%。

（2）管內(nèi)客流。近5年來，管內(nèi)重點方向客流大幅度增長。2011年“十一”期間，重慶方向累計發(fā)送旅客23.1萬人，年均增長44.2%；達州方向累計發(fā)送旅客21.6萬人，年均增長14.8%；廣元方向累計發(fā)送旅客17.5萬人，年均增長17.6%；攀枝花方向累計發(fā)送旅客11.1萬人，年均增長7.5%。

1.4 售票組織情況

2011年“十一”期間，成都站共開設車站售票窗口127個（含成都東站）、客票代售點183個，較2007年分別增加92個和93個，年平均增長率為52.6%和20.7%；組織送票進校25次，實施動車組列車互聯(lián)網(wǎng)售票和電話訂送票，累計完成互聯(lián)網(wǎng)購票11 538張。

2 “十一”期間成都站客運組織存在的問題

（1）運能供需不足的矛盾長期存在。2011年“十一”期間成都市累計發(fā)送旅客657.34萬人，日均93.9萬人，其中公路占79.5%，航空占5%，鐵路僅占15.5%。成都站圖定運能13.6萬席，其中直通5.8萬席、管內(nèi)7.8萬席；日均發(fā)送旅客13.6萬人，其中直通3.0萬人、管內(nèi)10.6萬人。直通運能基本滿足客流需求，但管內(nèi)運能缺口2.8萬席，以能定量的基本格局沒有改變，仍將在較長時期內(nèi)存在供需不足的矛盾。

（2）售票能力不能滿足突發(fā)客流需求。2011年“十一”期間，成都站實行一窗有票、窗窗有票的售票策略，但由于短途旅客習慣于公交化出行，車站窗口的當日客票發(fā)售壓力較大，高峰時段旅客排隊購票現(xiàn)象仍然不可避免。例如，2011年10月1日成都—江油的T8914次城際列車，1 568張車票在當日14:40—16:30全部售完，距離開車時間僅有20余分鐘。

（3）進站候車組織壓力較大。成都站候車面積遠不能滿足旅客需求，客流密集時段出發(fā)旅客列車15列，進站旅客約2萬人，車站組織壓力較大。

3 “十一”期間成都站客流特征分析

2007—2011 年“十一”期間，成都站旅客發(fā)送量由50.0萬人增至136.4萬人，增幅達173.8%。增速最快的是2010年，10天內(nèi)發(fā)送旅客127.1萬人，增幅為48.8%。分析成都站近5年來“十一”期間的客流情況可知，管內(nèi)客流自2010年起大幅增長，直通客流增幅則明顯減緩，2010年“十一”期間成都站管內(nèi)客流和直通客流分別增長63.0%、12.2%。2007—2011年“十一”期間，成都站發(fā)送客流對比及趨勢如圖1所示。

由圖1可知，成都站的直通客流自2008年增幅達59%的峰值后，在2009—2011年“十一”期間，直通客流總趨勢在增長，但增幅逐漸趨于平緩。

3.1 直通客流分析

2007—2011 年“十一”期間，成都站重點方向直通客流對比及趨勢如圖2所示。

由圖2可知，上海方向直通客流略有下降，2011年“十一”期間上海方向發(fā)送旅客3.6萬人，同比下降5.3%；北京、廣州、昆明方向直通客流自2009年起，雖然年年增長，但增幅卻在逐年趨于緩和，2011年增幅均低于10%；直通客流增長最大的西北方向，2010年和2011年增幅分別達到30%和49%。分析其主要原因，一方面是西北旅游資源逐步被認可，人們的旅游觀念已從繁華大都市轉(zhuǎn)向綠色環(huán)保的自然景色，拉薩、青海湖、騰格里大沙漠等旅游勝地成為出行熱點；另一方面是西北地區(qū)玉樹災后重建吸引民工參與建設帶動了西北方向的客流增長；同時，西安舉辦的世界園藝博覽會，使2011年“十一”期間西安方向旅游客流有較大幅度增長。

3.2 管內(nèi)客流分析

成都站“十一”期間管內(nèi)客流以重慶、達州、廣元、攀西地區(qū)為重點方向。重慶方向客流以2008年、2009年增幅最為明顯，分別為79.2%和49.6%，主要是動車組列車的開行吸引了常年往返于成渝之間的商務流和探親訪友流，2010年、2011年客流穩(wěn)步增長，但增幅已開始趨于平緩；舒適、便利的動車組列車同樣也吸引了達州方向客流，在2009年、2011年客流增幅也達到26.9%和29.3%。2007—2011年“十一”期間，成都站重點方向管內(nèi)客流對比及趨勢如圖3所示。

4 成都站客運組織措施與建議

（1）固化動車組列車開行方案。建議在鋪畫“十一”列車運行圖時固化臨客列車預備運行線，實行日常開行和季節(jié)性開行兩套運行圖方案。每年“十一”期間成都至重慶、達州方向客流增幅巨大。因此，建議在9月30日、10月7日18:00和10月1日9:00，固定開行2對/d成渝達CRH臨客列車，固定開行時刻，方便旅客記憶。

（2）充分釋放成都東站運輸能力。為充分發(fā)揮成都東站的作用，建議盡快打通東環(huán)線，增加高等級旅客列車的開行，以其快速、優(yōu)質(zhì)的優(yōu)勢，吸引直通客流。2010年，成都站開往北京、上海方向的動車組臥鋪旅客列車很受歡迎，上座率高達100%，產(chǎn)生了良好的社會效益和經(jīng)濟效益。進一步加大成渝達動車組列車的開行力度，2009—2011年成渝客流增幅分別為49.6%、13.0%、6.0%，增幅明顯減緩，說明“十一”期間成渝客流仍然是以運能定運量，現(xiàn)有運能不能滿足客流增長需求。

（3）優(yōu)化列車開行時刻。建議18:00左右加開成都—江油臨時旅客列車1列。自2011年多次調(diào)整列車運行圖后，K698次、K678次等多趟旅客列車改經(jīng)達成線運行，廣元方向直通列車套短能力下降，特別是17:00以后廣元方向能力嚴重不足。因此，建議在18:00左右加開成都—江油以硬座為主要編組的臨時旅客列車。

（4）優(yōu)化列車編組，提高客運收入。建議調(diào)整“十一”期間熱門方向旅客列車編組結構，換掛硬臥，增加運輸收入。以成都—西昌（攀枝花）方向列車為例，“十一”期間攀西方向硬臥上座率均達95%以上，遠遠高于硬座。因此，建議將T8869次列車編組中的硬座車廂換掛為硬臥或軟臥車廂，將減編的硬座車廂換掛至硬座上座率較好的寶成線城際列車。