劉忠剛，宋德笛

（沈陽鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司 線路站場設(shè)計(jì)所，遼寧 沈陽 110013）

1 小能力駝峰的概念

我國鐵路從20世紀(jì)80年代開始對駝峰調(diào)車場進(jìn)行大規(guī)模的技術(shù)改造，經(jīng)過幾十年的努力，全路大、中能力駝峰已基本實(shí)現(xiàn)了自動化及半自動化的調(diào)速制式。而部分小能力駝峰調(diào)速設(shè)備依然十分落后，越來越不適應(yīng)鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的要求。近年來，隨著鐵路現(xiàn)代化的發(fā)展，一些改編作業(yè)量較大的小能力駝峰，也參照大、中能力駝峰的技術(shù)方案，陸續(xù)進(jìn)行了更新改造。但是，小能力駝峰的擴(kuò)能改造完全照搬大、中能力駝峰的模式是不行的，只有根據(jù)小能力駝峰的作業(yè)特點(diǎn)，探索適用于小能力駝峰作業(yè)要求的調(diào)速制式，才能滿足運(yùn)輸生產(chǎn)的需要。小能力駝峰普遍具有以下特點(diǎn)。

（1）一般都設(shè)置在作業(yè)量較小的技術(shù)站，或者是大型駝峰的尾部輔助調(diào)車場。

（2）日解編作業(yè)量較小，一般在2 000輛以下。

（3）峰高較低，一般在2 m以下。

（4）調(diào)車場的股道數(shù)量較少，一般不超過16股道。

（5）溜放咽喉區(qū)長度較短。

（6）調(diào)車線的有效長度較短。

（7）解編作業(yè)復(fù)雜，小組車和單鉤車較多。

2 小能力駝峰半自動調(diào)速系統(tǒng)

2.1 系統(tǒng)的組成

小能力駝峰半自動調(diào)速系統(tǒng)通常采用股道點(diǎn)連式調(diào)速制式，主要由以下幾部分組成。

（1）駝峰頭部點(diǎn)式調(diào)速設(shè)備采用專為小能力駝峰設(shè)計(jì)的小型電動減速器。

（2）減速器出口打靶區(qū)末端設(shè)置小頂群，補(bǔ)償減速器出口的速度誤差。

（3）控制系統(tǒng)采用雷達(dá)測速，首臺減速器兩端設(shè)置車輪傳感器，通過第一軸的速度變化測量減速器的阻力，通過計(jì)算機(jī)控制減速器的動作。

小能力駝峰半自動調(diào)速系統(tǒng)主要由室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備兩部分組成，如圖1所示。圖1中虛線上方是室外設(shè)備，虛線下方是室內(nèi)設(shè)備。

2.2 系統(tǒng)制動原理及能力計(jì)算

2.2.1 小能力駝峰減速器的制動功

（1）溜放車輛溜入及溜出減速器時(shí)的動能差。溜放車輛溜入減速器時(shí)的總動能與車輛總重和溜入減速器時(shí)的速度平方成正比。

溜放車輛溜入減速器時(shí)的總動能：

溜放車輛溜出減速器時(shí)的總動能：

溜放車輛溜入與溜出減速器時(shí)的動能差：

式中：Ek1為溜放車輛溜入減速器時(shí)的總動能，J；Ek2為溜放車輛溜出減速器時(shí)的總動能，J；Ek為溜放車輛溜入與溜出減速器時(shí)的動能差，J；m為溜放車輛的總質(zhì)量，t；V1為溜放車輛溜入減速器入口時(shí)的速度，m/s；V2為溜放車輛溜出減速器出口時(shí)的速度，m/s。

（2）溜放車輛在減速器入口與出口之間的位能差。溜放車輛在減速器入口處的位能減去溜放車輛在減速器出口時(shí)的位能。數(shù)學(xué)表達(dá)式為：

Ep＝ mg′iL

式中：Ep為溜放車輛在減速器入口與出口之間的位能差；g′為考慮車輪轉(zhuǎn)動慣量的重力加速度，取g′＝9.6 m/s2；i為線路坡度，；L為線路長度，m。

（3）溜放車輛的換算能高。為了計(jì)算方便，將溜放車輛的速度換算成等效能高。根據(jù)物理學(xué)能量轉(zhuǎn)化與守恒定律：

（4）減速器的總制動功。根據(jù)物理學(xué)能量守恒定律，減速器對溜放車輛所做的制動功，應(yīng)等于溜放車輛溜入與溜出減速器時(shí)的動能差和減速器入口與出口之間的位能差之和：

式中：A為減速器的總制動功，J。

2.2.2 減速頂數(shù)量的計(jì)算

（1）單臺減速頂?shù)闹苿幽芨摺?shù)學(xué)表達(dá)式為：

H＝An/Q

式中：A為單臺減速頂?shù)闹苿庸?，J；n為車輛的軸數(shù)，個(gè)；Q為車輛總重，t。

（2）小頂群設(shè)置減速頂數(shù)量的計(jì)算。設(shè)置小頂群的目的是為了在減速器出口處將車輛高于安全連掛速度的多余能量消耗掉。小頂群所需減速頂數(shù)量為：

式中：V入為車輛溜入小頂群入口時(shí)的速度，m/s；V出為車輛溜出小頂群出口時(shí)的速度，m/s；QY為易行車總重，t；g′為考慮車輪轉(zhuǎn)動慣量的重力加速度，取9.6 m/s2。

3 小能力駝峰半自動化調(diào)速系統(tǒng)的應(yīng)用

3.1 沈陽東站概況

位于沈吉線的沈陽東站主要擔(dān)當(dāng)渾江、梅河口方向空車直達(dá)列車和大官屯摘掛列車，以及沈陽南、沈陽西、皇姑屯、大成芳香樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的解編作業(yè)。沈陽東站為橫列式布置，到發(fā)場設(shè)有7條到發(fā)線（含2條正線），有效長為662～851 m；調(diào)車場共有股道19條（含2條編發(fā)線），有效長為345～698 m。駝峰峰高為1.90 m，溜放部分設(shè)有溜放進(jìn)路微機(jī)自動控制系統(tǒng)，在7道至19道共13條股道上設(shè)有微機(jī)可控頂自動調(diào)速系統(tǒng)；在20、21道線路末端設(shè)有防溜停車頂，調(diào)車線內(nèi)采用減速頂和鐵鞋實(shí)施目的制動；調(diào)車線23、24、25道無調(diào)速設(shè)備，不進(jìn)行車輛溜放作業(yè)，主要用于專用線車輛走行及停留。

沈陽東站既有駝峰調(diào)速系統(tǒng)運(yùn)營多年，系統(tǒng)老化，減速頂運(yùn)用狀態(tài)差，有效率僅20%左右，調(diào)車作業(yè)存在安全隱患。

3.2 新增調(diào)速系統(tǒng)組成及制動能力檢算

3.2.1 改建范圍及內(nèi)容

沈陽東站調(diào)速系統(tǒng)改造主要集中于調(diào)車場7道至21道，為滿足減速器布置和頂群區(qū)布頂要求，新增設(shè)備范圍需進(jìn)行調(diào)坡，其中新設(shè)減速器地段均設(shè)置在面向調(diào)車場2的下坡，坡段長50 m；頂群布置區(qū)段均設(shè)置在面向調(diào)車場1的下坡。拆除既有可控頂、脫鞋道岔和頂群，調(diào)車場平面、駝峰頭部和連掛區(qū)縱斷面維持既有現(xiàn)狀。

在既有調(diào)車線（7道至22道）頭部原脫鞋道岔前33 m的范圍內(nèi)新設(shè)4臺小能力駝峰減速器，原脫鞋道岔后15 m處至尾部方向19.2 m范圍內(nèi)設(shè)60臺減速頂組成小頂群。

3.2.2 制動能力檢算

（1）減速器制動能力檢算。按照前述系統(tǒng)制動原理和能力計(jì)算，以及沈陽東站改建后調(diào)車場縱斷面條件，取每輛車重為94 t，入口速度V1＝16 km/h，出口速度V2＝5 km/h，減速器設(shè)置處坡度為2，坡段長為50 m，則需要減速器總制動功為927.9 kJ。

根據(jù)相關(guān)技術(shù)參數(shù)，單臺小能力駝峰減速器所產(chǎn)生的制動功為294 kJ，則4臺小能力駝峰減速器所能產(chǎn)生的總制動功為1 176 kJ，制動能力儲備量為248.1 kJ。

車輛溜放速度為16 km/h時(shí)的換算能高為1.029 m，車輛溜放速度為5 km/h時(shí)的換算能高為0.100 m，線路坡度產(chǎn)生的高度差為0.100 m。需要的總制動能高為1.029 m，4臺小能力駝峰減速器所能產(chǎn)生的總制動能高為1.252 m，制動能力儲量為0.223 m。

由于新型貨車的基本走行阻力很小，在以上的計(jì)算中予以忽略。根據(jù)以上計(jì)算，減速器的制動能力可以滿足小能力駝峰調(diào)速系統(tǒng)的要求。

（2）減速頂數(shù)量檢算。根據(jù)相關(guān)技術(shù)參數(shù)，單臺減速頂?shù)闹苿庸?50 J＝0.076 5 t·m，車軸數(shù)取4，車輛總重取94 t，則單臺減速頂?shù)闹苿幽芨邽?.26 mm；車輛溜入小頂群時(shí)的入口速度取8 km/h （2.222 m/s），車輛溜出小頂群時(shí)的出口速度取5 km/h （1.389 m/s），則計(jì)算得出小頂群布頂數(shù)量為48臺?？紤]到個(gè)別股道坡度大于車輛走行阻力的當(dāng)量坡度，還應(yīng)適當(dāng)增加布頂數(shù)量?，F(xiàn)場每股道布頂60臺，其中制動能力儲備量為12臺。根據(jù)以上計(jì)算，減速頂?shù)闹苿幽芰梢詽M足調(diào)車場溜放車輛作業(yè)要求。

3.3 運(yùn)營效果分析

沈陽東站于2009年3月安裝了小能力駝峰半自動化調(diào)速系統(tǒng)，期間經(jīng)過幾次調(diào)試，系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)良好，減速器制動緩解動作可靠，制動能力適中，車輛溜出減速器時(shí)的出口速度可以滿足減速頂群對入口速度的要求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年車站駝峰調(diào)車場日均解體10.7列（535車），2011年日均解體14列 （697車），駝峰調(diào)車場解體能力提高30.2%。

沈陽東站半自動調(diào)速系統(tǒng)運(yùn)營效果分析如下。

（1）實(shí)現(xiàn)駝峰溜放作業(yè)半自動化，即正常溜放作業(yè)時(shí)，不用人工操控，為自動化溜放控制；遇特殊作業(yè)時(shí)，如機(jī)車下峰作業(yè)、空車需高速放行或待取車有意夾停等需人工操控。

（2）車輛安全連掛率達(dá)到90%以上，較改造前提高10%～20%。

（3）取消脫鞋道岔和人工上鐵鞋作業(yè)，改善了作業(yè)條件，提高了作業(yè)效率。

（4）拆除既有脫鞋道岔等調(diào)速設(shè)備后，股道內(nèi)容車長度增加50～70 m，提高了股道利用率。

（5）與改造前相比，可提高駝峰解體效率10%～30%。

小能力駝峰半自動化調(diào)速系統(tǒng)能力適中，連掛率高，安全可靠，能有效提高駝峰解體效率。