姚育勝

（交通運輸部長江航務(wù)管理局，湖北 武漢 430014）

2002年深化港口體制改革、下放地方政府管理，至今已近10年。10年來，地方政府的港口管理體制和長江干線港口企業(yè)發(fā)生了重大變化。為了貫徹落實《國務(wù)院關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》和交通運輸部“興內(nèi)河、優(yōu)港口、強海運”戰(zhàn)略決策，了解長江港口發(fā)展現(xiàn)狀、調(diào)查分析存在的問題、探求解決問題的方法、服務(wù)港口城市和港口企業(yè)、推動長江港口可持續(xù)發(fā)展，長航局專家委員會會同長江港口協(xié)會，對長江干線主要港口進(jìn)行了調(diào)研。

調(diào)研從2011年10月30日至12月5日，歷時37天。調(diào)研組先后走訪了15個沿江城市的港口行政管理部門和長江干線17家港口企業(yè)。

筆者自始至終參加了這次調(diào)研。現(xiàn)將長江沿江城市港口發(fā)展現(xiàn)狀、港口企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、影響港口發(fā)展的主要問題和工作建議報告如下，與廣大航運工作者共同探討。

一、沿江城市港口行政管理和港口發(fā)展現(xiàn)狀

本次調(diào)研涉及15個沿江城市的港口行政管理部門，其中直轄市級1個，副省級及地市級12個，縣市級2個。

（一）沿江城市港口行政管理體制

2002年，長江港口下放地方政府管理后，按照“政企分開、一港一政”的原則，組建了新的港口行政管理機構(gòu)。盡管各地港口行政管理部門的名稱、單位性質(zhì)、隸屬關(guān)系、職責(zé)范圍、管理權(quán)限、經(jīng)費來源不盡一致，但其職責(zé)是明確的。

15個市的港口行政管理部門中，機構(gòu)設(shè)置有6種形式。其中，以“市港航管理局”形式，內(nèi)設(shè)“港口處”或“港口科”的有4個；“市港口管理局”形式的有7個；“市港口航務(wù)管理局”形式的有1個；“市港口管理委員會”和“市口岸管理委員會”合署辦公的有1個；“市口岸和港口管理局”形式的有1個；以“市交通運輸局”形式，內(nèi)設(shè)“港口處”的有1個。它們都能按照國務(wù)院辦公廳《轉(zhuǎn)發(fā)交通部等部門〈關(guān)于深化中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口管理體制改革意見〉的通知》（國辦發(fā)［2001］91號）、交通部《關(guān)于貫徹實施港口管理體制深化改革工作意見和建議的函》（交函水［2002］1號）的要求，實施轄區(qū)港口行政管理職能。

有的城市同時設(shè)立“市交通局”、“市港航局”和“市港口局”，航運從業(yè)人員在初次辦理航運行政事務(wù)時，需要了解相關(guān)機構(gòu)職能后，方可辦理相關(guān)事務(wù)。

（二）港口發(fā)展規(guī)劃的編制與實施

2004年1月《港口法》施行后，沿江各地政府十分重視《港口總體規(guī)劃》的編制、報批工作。當(dāng)前，15個市中，除泰州市待批外，其余均已經(jīng)上級批準(zhǔn)。之后，對規(guī)劃進(jìn)行了修編和正在修編的有9個市，擬修編的有2個市。

許多市在較短時間內(nèi)對《港口總體規(guī)劃》進(jìn)行修編的重要原因，一是沿江各地政府需要進(jìn)一步貫徹近幾年國家出臺“西部大開發(fā)戰(zhàn)略意見”、“中部崛起規(guī)劃實施意見”、“皖江經(jīng)濟帶示范性規(guī)劃”、“長三角區(qū)域規(guī)劃”等區(qū)域規(guī)劃；二是沿江經(jīng)濟社會快速發(fā)展產(chǎn)生的新要求；三是為了適應(yīng)城市總體規(guī)劃的調(diào)整；四是在沿江陸域、水域和港口岸線被大量占用后，地方政府不得已要采取“補救措施”。規(guī)劃的權(quán)威性并未得到應(yīng)有重視。

（三）港口岸線和港區(qū)的規(guī)劃和管理

在各港口城市的《港口總體規(guī)劃》中，對港口岸線均進(jìn)行了規(guī)劃。14個市中，重慶、岳陽和南通等3市制定并頒布實施了《港口岸線使用管理辦法》。

當(dāng)前，14個市規(guī)劃港口岸線使用率和規(guī)劃港口深水岸線使用率如表1、表2所示。

表1 長江沿江城市規(guī)劃港口岸線使用率

表2 長江沿江城市規(guī)劃港口深水岸線使用率

其中，江陰市尚未使用的規(guī)劃港口深水岸線僅剩4766米。

港口岸線是寶貴的、難以再生的航運資源。上述統(tǒng)計表明，長江沿江城市保障港口發(fā)展的自然資源儲備不足。

當(dāng)前，岳陽市是14個市中唯一征收“港口岸線使用費”的城市。

（四）港口吞吐能力和吞吐量

2000年和2010年，長江沿線7省1市港口貨物吞吐量分別為2．27億噸和26．18億噸，后者是前者的11．5倍；其中集裝箱吞吐量分別為69．04萬TEU和945．10萬TEU，后者是前者的13．7倍?？梢钥闯觯?0年來，長江港口高速發(fā)展，成就輝煌。到2011年底，長江港口貨物吞吐量超過億噸的港口達(dá)9個，分別是重慶港、武漢新港、南京港、鎮(zhèn)江港、泰州港、江陰港、張家港港、南通港、太倉港。

1．港口貨物吞吐能力和吞吐量（2010年）。14個沿江港口城市（其中，蘇州市管轄太倉市，下同）的沿江港口貨物設(shè)計吞吐能力為128024萬噸，貨物吞吐量為140796萬噸，總體適應(yīng)（如表3）。

表3 2010年沿江各市港口貨物吞吐能力和貨物吞吐量

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，重慶、宜昌港口能力過剩，江蘇省除南京港外能力不足。

如果考慮已有港口的改造升級、生產(chǎn)管理能力和效率提高等因素，港口實際吞吐量遠(yuǎn)大于港口設(shè)計能力。

2．港口集裝箱吞吐能力和吞吐量（2010年）。14個沿江港口城市的集裝箱設(shè)計吞吐能力為1432萬TEU，集裝箱吞吐量為868萬TEU，能力為吞吐量的1．65倍（如表4）。

表4 2 010年沿江各市港口集裝箱年吞吐能力和吞吐量

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，重慶、武漢集裝箱吞吐能力富余過大。如考慮在建和已報批的項目，長江港口集裝箱吞吐能力富余將更多。

（五）港口物流

經(jīng)過多年發(fā)展，沿江主要港口城市充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢和交通優(yōu)勢，依托長江黃金水道，規(guī)劃建設(shè)了一批港口物流園區(qū)，港口物流的服務(wù)功能日益擴大。當(dāng)前，15個市各自建立了形式多樣的港口物流園區(qū)。以太倉為例，在太倉港注冊的商貿(mào)物流企業(yè)竟達(dá)800余家。重慶建立了兩路寸灘保稅港區(qū)、武漢擬申報武漢新港陽邏保稅港區(qū)和武漢陽邏物流園區(qū)、南京建立了南京龍?zhí)陡劬C合物流園區(qū)、江陰建立了江陰長江港口綜合物流園區(qū)、太倉建立了保稅物流中心。南京市正在建設(shè)“南京長江國際航運物流中心”。目前，長江主要港口在綜合運輸體系的樞紐地位并未完全確立，港口物流大多數(shù)處于傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流過渡階段，在理念、設(shè)施、功能、服務(wù)、人才等方面離現(xiàn)代物流尚有較大距離。要真正實現(xiàn)“運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理的有機結(jié)合”，尚需時日。

（六）對港口行政管理和港口發(fā)展現(xiàn)狀的基本評價

1．長江港口全部下放地方政府管理后，實現(xiàn)了“一港一政”，各市港口行政管理部門能夠履行政府賦予的港口行政管理職能，管理水平逐年提高，港口體制改革總體是成功的。

2．近10年來，沿江港口加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，港口規(guī)模不斷增大，吞吐能力成倍增長，專業(yè)化、現(xiàn)代化港區(qū)建設(shè)速度加快，港口服務(wù)水平不斷提高。港口能力已基本適應(yīng)沿江經(jīng)濟社會發(fā)展的需求，部分港口能力，特別是集裝箱吞吐能力過剩。

3．由于沿江地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展存在的差距，導(dǎo)致各地港口發(fā)展的水平不一?？傮w上講，江蘇省沿江地區(qū)港口管理水平和服務(wù)質(zhì)量都較高。重慶市港口規(guī)模迅速擴大，服務(wù)水平也開始提升。中游地區(qū)由于種種原因，港口發(fā)展相對滯后，但在武漢提出以武漢新港為基礎(chǔ)，建設(shè)武漢航運中心；宜昌提出建設(shè)綜合運輸樞紐；以及九江港與上海港建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，港口發(fā)展的步伐明顯加快，發(fā)展質(zhì)量逐步提升。

4．長江港口的發(fā)展需要有符合構(gòu)建綜合交通運輸體系的新思路、新理念。港口樞紐的規(guī)劃和建設(shè)必須處理好與綜合運輸體系建設(shè)的關(guān)系，處理好港口規(guī)劃與城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局的關(guān)系，特別要重視港口集疏運體系的建設(shè)，做到綜合發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展、安全發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展。

5．長江港口規(guī)劃管理和港口岸線管理存在一定問題，部分港口能力過剩，港口間和港口企業(yè)間有低價競爭問題，港口企業(yè)承擔(dān)的費收有不合理部分。這些問題影響了港口發(fā)展和港口企業(yè)發(fā)展，應(yīng)該重視，需要解決。

6．各地港口行政管理部門之間的聯(lián)系交流不夠、協(xié)調(diào)乏力，“各自為政”和“各自為戰(zhàn)”的情況普遍存在。省際間雙邊、多邊港口行政管理事務(wù)協(xié)調(diào)難度大、效率低。

二、長江主要港口企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）港口企業(yè)體制機制和企業(yè)性質(zhì)

2002年底以前，16個港口企業(yè)（表5所列17個企業(yè)，有1個成立于2007年）均為政企不分的國有獨資企業(yè)。企業(yè)體制機制不活、職工人數(shù)多、經(jīng)濟實力弱、經(jīng)濟效益低、虧損面大。經(jīng)過多年體制改革，到2010年底，17個港口企業(yè)均按照現(xiàn)代企業(yè)制度進(jìn)行合資、合作，全部成為合資企業(yè)。合資的對象既有其他港口企業(yè)，也有航運企業(yè)，甚至還有非港航企業(yè)。其基本形式都是轉(zhuǎn)化為有限責(zé)任公司。其資本構(gòu)成既有國有資本，也有境外資本和民間資本等。港口企業(yè)實現(xiàn)了資本多元化、經(jīng)營多元化。港口企業(yè)活力增強、實力增強、發(fā)展?jié)摿υ鰪姟?/p>

（二）港口企業(yè)職工狀況

港口企業(yè)改革后，職工人數(shù)比改革前明顯減少。2010年末，17個港口企業(yè)平均職工數(shù)為2473人。職工最多的企業(yè)是南京港集團(tuán)，為9100人；職工人數(shù)最少的企業(yè)是城陵磯新港公司，為149人。

（三）港口企業(yè)資產(chǎn)狀況

17個港口企業(yè)，2010年末資產(chǎn)總額為439．56億元。港口企業(yè)平均資產(chǎn)為25．86億元。其中，資產(chǎn)總額最大的企業(yè)是蕪湖港儲公司，資產(chǎn)為97．36億元；資產(chǎn)總額最小的企業(yè)是城陵磯港務(wù)公司，資產(chǎn)總額為2．4億元。

（四）港口企業(yè)泊位數(shù)量

2010年末，17個港口企業(yè)共有泊位580個，其中生產(chǎn)性泊位506個、非生產(chǎn)性泊位74個。生產(chǎn)性泊位中，有萬噸級泊位90個，最大靠泊能力17．5萬噸級。萬噸級泊位中，安徽省2個港口企業(yè)有4個、江蘇省6個港口企業(yè)有86個。

（五）港口企業(yè)貨物吞吐能力和吞吐量

2010年，17個港口企業(yè)的港口貨物設(shè)計吞吐能力合計33471萬噸，吞吐量合計43358萬噸。吞吐量是吞吐能力的1．30倍。公共碼頭泊位運行負(fù)荷重。

（六）港口企業(yè)集裝箱吞吐能力和吞吐量

2010年，17個港口企業(yè)的集裝箱設(shè)計年吞吐能力合計700．20萬TEU，吞吐量合計459．01萬TEU。設(shè)計吞吐能力還有34%的富余（如表5）。

表5 2010年長江干線港口企業(yè)集裝箱年吞吐能力和吞吐量統(tǒng)計表

（七）港口企業(yè)經(jīng)營狀況（2010年）

1．17個港口企業(yè)中，盈利的企業(yè)有14個，盈利額合計63584萬元；虧損的企業(yè)有3個，虧損額合計9096萬元。17個港口企業(yè)盈虧相抵后，凈盈利54488萬元。

2．14個盈利的港口企業(yè)，盈利額為300萬元至15834萬元。每個企業(yè)平均盈利4542萬元。

3．3個虧損港口企業(yè)，年虧損額為2000萬元至4096萬元。企業(yè)平均年虧損3032萬元。3個企業(yè)虧損的主要原因是投資建設(shè)集裝箱碼頭及專業(yè)化散貨碼頭。由于碼頭投資大、投資回收期長，集裝箱量難以快速增長，企業(yè)還本付息壓力大。

4．江蘇省6個港口企業(yè)5贏1虧。5個盈利企業(yè)的年盈利額為3000萬元至15834萬元，共盈利43173萬元，企業(yè)平均年盈利8635萬元。1個企業(yè)年虧損3000萬元。6個企業(yè)盈虧相抵后，凈盈利40173萬元，企業(yè)平均年盈利6696萬元。是長江干線盈利最多的港口企業(yè)群。

5．安徽省5個港口企業(yè)全部盈利，年盈利額為200萬元至3376萬元，共贏利7876萬元，企業(yè)平均年盈利1575萬元。

（八）港口企業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)狀況

2010年，17個港口企業(yè)共有職工42045人，年貨物吞吐量43358萬噸，人均年吞吐量1．03萬噸；盈利54488萬元，人均年盈利1．30萬元。

（九）長江港口企業(yè)年盈利額排名

2010年，17個港口企業(yè)中，年盈利額按大小排序，前5名企業(yè)是：江陰港口集團(tuán)、南通港口集團(tuán)、張家港港務(wù)集團(tuán)、南京港集團(tuán)、重慶港務(wù)物流集團(tuán)。

（十）對港口企業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的基本評價

1．國務(wù)院關(guān)于“長江港口深化體制改革、下放地方政府管理”的決策是正確的，港口企業(yè)改革方向正確，港口改革成功。建立現(xiàn)代企業(yè)制度是企業(yè)發(fā)展的方向。港口企業(yè)在改革中發(fā)展壯大。

2．港口企業(yè)改革后，企業(yè)管理優(yōu)化，融資能力增強，企業(yè)活力增強，企業(yè)決策科學(xué)民主，企業(yè)職工減少，公司資產(chǎn)劇增。

3．港口企業(yè)改革后，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力增強，碼頭泊位增加，萬噸級泊位占比加大，港口吞吐能力增大，港口綜合競爭力增強。

4．17個港口企業(yè)為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展、長江黃金水道建設(shè)、長江經(jīng)濟社會發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。

5．長江港口企業(yè)規(guī)模較大、職工人數(shù)仍較多、港口吞吐能力和吞吐量較大，但港口的專業(yè)化、現(xiàn)代化水平不夠高、人均指標(biāo)不夠好、經(jīng)濟效益不夠好、港口綜合競爭力不夠強。今后長江港口要“做大做強，重在做強”。

6．部分港口企業(yè)缺少發(fā)展所需的陸域、水域和岸線，部分港口能力過剩、港口企業(yè)間有低價競爭問題、港口企業(yè)承擔(dān)的費收有不合理部分、港口企業(yè)負(fù)擔(dān)過重。這些問題影響了港口企業(yè)的發(fā)展，應(yīng)該重視，需要解決。

三、影響長江港口發(fā)展的主要問題

（一）關(guān)于港口規(guī)劃管理問題

1．部分城市對港口規(guī)劃的權(quán)威性認(rèn)識不高，實施規(guī)劃的自覺性不強。部分城市的市領(lǐng)導(dǎo)、管理部門重視當(dāng)前利益、忽視長遠(yuǎn)利益；重視局部利益、忽視全局利益；重視GDP、忽視城市綜合功能。少數(shù)領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為“規(guī)劃是死的，人是活的”、“規(guī)劃是人編的，人也可以改”。部分企業(yè)和外來投資者重視自身效益，忽視社會效益。經(jīng)濟建設(shè)是硬指標(biāo)，港口規(guī)劃成了軟指標(biāo)。

2．部分城市港口規(guī)劃的約束力不強，執(zhí)行力不夠。因重大投資項目和招商引資行為改變了規(guī)劃中部分港口陸域、水域和岸線的用途。

3．部分城市港口規(guī)劃頒布實施后，很短時間就急于修訂或調(diào)整。以修訂和調(diào)整的方式作為“補救措施”，讓“違反港口規(guī)劃的行為”合法化。

上述問題的后果是港口規(guī)劃難以有效實施、大量規(guī)劃預(yù)留的適合建港的陸域、水域和岸線被占用，制約了今后的港口建設(shè)和發(fā)展。

（二）關(guān)于港口岸線管理問題

1．至今全國性的有關(guān)內(nèi)河港口岸線使用管理方面的規(guī)章尚未出臺。長江港口岸線管理缺少法規(guī)。少數(shù)地方政府制訂的《港口岸線使用管理辦法》缺少“上位法”的支持。

2．交通運輸部規(guī)定，內(nèi)河港口深水岸線是指適宜建設(shè)千噸級及以上泊位的內(nèi)河港口岸線。當(dāng)前，長江干線新建的碼頭泊位絕大多數(shù)超過1000噸級。將“千噸級”定義為“深水泊位”已不適宜長江干線。

3．當(dāng)前，在已經(jīng)使用的港口岸線中，公用碼頭岸線所占比例不高，非公用碼頭岸線所占比例較高。岸線資源使用有不合理現(xiàn)象。

4．當(dāng)前，15個市中（含太倉市），40%的市“規(guī)劃港口岸線”已使用過半，33%的市“規(guī)劃港口深水岸線”已使用過半，1個市尚未使用的“規(guī)劃港口岸線”，最少的不足5千米。大量的“規(guī)劃港口岸線”被使用，制約了今后的港口建設(shè)和發(fā)展。

（三）關(guān)于集裝箱吞吐能力過分超前問題

17個港口企業(yè)中，2010年集裝箱吞吐量是其當(dāng)年集裝箱設(shè)計年吞吐能力的比值（本文簡稱“量能比”）如下：重慶是0．33、湖北是0．28、湖南是0．32、江西是0．40、安徽是0．42、江蘇是1．14。統(tǒng)計表明：除江蘇省外，其他省市港口企業(yè)集裝箱吞吐能力明顯過剩。

2010年，張家港港務(wù)集團(tuán)集裝箱“量能比”為1．70、南通港口集團(tuán)“量能比”為1．57。調(diào)研表明：港口企業(yè)經(jīng)過設(shè)備技術(shù)改造、優(yōu)化生產(chǎn)組織、提高職工素質(zhì)，集裝箱實際吞吐量可以遠(yuǎn)大于設(shè)計吞吐能力。這也是兩個港口企業(yè)盈利多的重要原因。

尤其值得注意的是，當(dāng)前沿江港口城市建設(shè)集裝箱碼頭的積極性很高，規(guī)劃建設(shè)的集裝箱碼頭的吞吐能力很大。如重慶市2015年集裝箱碼頭建設(shè)的規(guī)劃目標(biāo)是700萬標(biāo)箱、武漢新港2015年、2020年、2030年的規(guī)劃目標(biāo)分別是200萬標(biāo)箱、500萬標(biāo)箱、1000萬標(biāo)箱。

當(dāng)前，長江干線除少數(shù)城市、少數(shù)港口企業(yè)外，現(xiàn)有集裝箱吞吐能力已經(jīng)過剩。長江港口集裝箱吞吐能力過分超前的問題已十分突出。

（四）關(guān)于港口企業(yè)的費收負(fù)擔(dān)問題

1．關(guān)于港口建設(shè)費的征收。2011年10月1日前，長江的“港口建設(shè)費”一直處于“征收難、征收少”的狀態(tài)。實際由貨主、船方、港方等三方分擔(dān)“港口建設(shè)費”，各方壓力都不太大。

自2011年10月1日始，長江干線加強了港口建設(shè)費的征收，港口建設(shè)費收入劇增。與此相應(yīng)，貨主、船方、港方負(fù)擔(dān)明顯加重。

在當(dāng)前港航企業(yè)效益下滑的情況下，強化此項費用征收，增加了貨主、船方、港方的經(jīng)營成本，容易造成貨主棄水走陸。同時貨物中轉(zhuǎn)出口重復(fù)征收計費，進(jìn)一步加重貨主、船方、港方的經(jīng)濟負(fù)擔(dān)。港口企業(yè)一致反映：港口建設(shè)費負(fù)擔(dān)過重，企業(yè)難以承受。

2．關(guān)于貨物港務(wù)費的征收問題。根據(jù)2005年的《中華人民共和國港口收費規(guī)則（內(nèi)貿(mào)部分）》規(guī)定，“經(jīng)由港口吞吐的內(nèi)貿(mào)進(jìn)出口貨物和集裝箱（國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱除外），由負(fù)責(zé)維護(hù)防波堤、進(jìn)出港航道、錨地等港口公用基礎(chǔ)設(shè)施的單位”征收貨物港務(wù)費，“全部專項用于港口公用基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)和管理”。

根據(jù)《港口法》規(guī)定，上述建設(shè)和維護(hù)任務(wù)，都由縣級以上人民政府承擔(dān)。這次調(diào)研，港口企業(yè)一致反映：港口建設(shè)費和貨物港務(wù)費的“征收目的”、“征收對象”和“費收使用范圍”有部分重復(fù)之處。港口企業(yè)建議盡快取消貨物港務(wù)費的征收。

（五）關(guān)于錨地等港口公共設(shè)施的建設(shè)維護(hù)問題

進(jìn)出港航道、錨地等公用設(shè)施是港口發(fā)展的基礎(chǔ)性設(shè)施，但長期以來其維護(hù)費用一直由港口企業(yè)承擔(dān)。隨著貨物港務(wù)費改由行政收取，企業(yè)返還比例逐年減少；同時，國家將出臺取消貨物港務(wù)費政策，進(jìn)出港航道、錨地缺乏穩(wěn)定的資金渠道和足夠的資金投入，錨地嚴(yán)重缺乏，通航安全管理維護(hù)問題矛盾突出，企業(yè)難以承擔(dān)錨地等公用設(shè)施維護(hù)費用。

（六）關(guān)于港口現(xiàn)代物流發(fā)展的問題

長江港口正處在由傳統(tǒng)港口業(yè)向現(xiàn)代港口綜合物流業(yè)發(fā)展，由粗放型增長向內(nèi)涵式集約型增長轉(zhuǎn)變的重要時機。當(dāng)前存在著一些制約發(fā)展的問題和因素，主要表現(xiàn)如下：一是港口物流基礎(chǔ)設(shè)施和集疏運系統(tǒng)建設(shè)相對滯后；二是港口物流體制不健全，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營受到限制；三是政府對港口物流發(fā)展重視程度不夠；四是港口企業(yè)物流管理理念滯后，現(xiàn)代物流的意識不強，認(rèn)識不足。

（七）關(guān)于長江港口發(fā)展重大問題的研究問題

1．至今，對長江干線較具體的港口布局、港口屬性、港口功能未作規(guī)劃。長江干線港口在整體上缺少較全面、較系統(tǒng)、較深入謀劃。

2．近幾年來，長江航道局曾二十幾次分段提高長江干線主航道水深維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，主航道水深明顯加大。與此相應(yīng)，長江干線船舶大型化發(fā)展迅速。長江港口的發(fā)展要與長江航道、長江船舶的發(fā)展相適應(yīng)。需要從總體上研究長江干線港口碼頭的發(fā)展方向、新碼頭的建設(shè)和老碼頭的改造問題。

3．當(dāng)前，正在開展長江南京以下12．5米深水航道的建設(shè)任務(wù)，2015年底，建設(shè)目標(biāo)將要實現(xiàn)。長江干線江蘇段港口群如何建設(shè)？它與上海港、寧波－舟山港是何關(guān)系？它的地位與作用如何？江蘇省沿江港口群和沿海港口群如何分工？長江干線江蘇港口群內(nèi)部如何分工？都需要盡快研究，以便決策。

4．2011年12月，葛洲壩船閘和三峽船閘的年貨物通過量分別超過1億噸。2011年，三峽船閘的集裝箱通過量為49．73萬標(biāo)箱，三峽船閘通過能力不足的問題已經(jīng)顯現(xiàn)。重慶市預(yù)測2020年市域港口貨物吞吐量2億噸（其中集裝箱吞吐量800萬標(biāo)箱），供求二者相差很大。如何解決“港閘適配、均衡發(fā)展”，防止三峽大壩上游港口過度建設(shè)的問題，需要研究。

（八）關(guān)于加強長江港口行業(yè)行政管理的問題

沿江港口城市的港口行政管理部門普遍反映，2002年后，長江航運管理部門與沿江城市的港口行政管理部門聯(lián)系較少（省級港航管理局除外），缺少足夠的溝通和協(xié)調(diào)。它們建議：長江航運管理部門要和沿江港口行政管理部門建立新型、有效的工作關(guān)系，加強聯(lián)系，協(xié)調(diào)解決相關(guān)事宜；要對跨省的港口行政管理事項予以協(xié)調(diào)（如跨省的港口錨地建設(shè)問題）；要組織有關(guān)單位對長江干線港口發(fā)展的重大問題予以關(guān)注，開展研究，并指導(dǎo)長江干線港口發(fā)展。

四、工作建議

（一）要加強港口規(guī)劃的管理工作

1．建議交通運輸部和省級港口行政管理部門對長江干線港口城市的港口規(guī)劃的實施情況進(jìn)行檢查。

2．建議對港口規(guī)劃的修訂調(diào)整時間（規(guī)劃批準(zhǔn)后至修訂的時間）、修訂調(diào)整內(nèi)容、修訂調(diào)整程序方面作出更具體、更明確的規(guī)定。

（二）要加強港口岸線的使用管理工作

1．建議盡快出臺全國性的關(guān)于內(nèi)河港口岸線使用管理方面的法律規(guī)定。

2．建議單獨對長江干線的“深水泊位”作出規(guī)定，將長江干線港口深水泊位的等級標(biāo)準(zhǔn)由“1000噸級以上（含）”提高到“3000噸級以上（含）”。

3．建議沿江各地政府及其港口行政管理部門加強港口岸線和港口陸域的管理，嚴(yán)格控制港口岸線和港口陸域的審批。

（三）要嚴(yán)格控制長江港口集裝箱碼頭的建設(shè)規(guī)模和速度

1．建議開展長江港口集裝箱碼頭建設(shè)和運行情況的專題調(diào)研。包括沿江省市已建的集裝箱碼頭數(shù)量、吞吐能力、投資狀況、運行狀況、經(jīng)營狀況；在建、規(guī)劃建的集裝箱碼頭數(shù)量、吞吐能力、投資估算、概算和預(yù)算額。

2．建議交通運輸部和長江沿江省市在上述專題調(diào)研基礎(chǔ)上，出臺文件嚴(yán)格控制長江港口集裝箱碼頭的建設(shè)規(guī)模和速度。并加強監(jiān)督和管理。

（四）適當(dāng)減輕長江港口企業(yè)的費收負(fù)擔(dān)

鑒于現(xiàn)行的港口建設(shè)費和貨物港務(wù)費的“征收目的”、“征收對象”和“費收使用范圍”有部分重復(fù)之處，建議盡快取消貨物港務(wù)費的征收。

（五）政府要履行進(jìn)出港航道、錨地等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)責(zé)任

建議地方政府盡快履行對長江港口進(jìn)出港航道、錨地等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)維護(hù)責(zé)任，設(shè)立港口進(jìn)出港航道、錨地管理專項資金。如果委托港口企業(yè)維護(hù)和管理，應(yīng)給予企業(yè)相應(yīng)補償，或者允許港口經(jīng)營者對錨地進(jìn)行合理的經(jīng)營收費。

（六）港口企業(yè)要加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式

建議港口企業(yè)著力轉(zhuǎn)變港口發(fā)展方式，做到“四個更加注重”。一是更加注重發(fā)展質(zhì)量和效率，即從港口的數(shù)量型轉(zhuǎn)變?yōu)橘|(zhì)量效益型發(fā)展；二是更加注重發(fā)展方式與模式，即從港口主業(yè)單一化向多元化物流化發(fā)展，從傳統(tǒng)型港口向現(xiàn)代綜合物流港口轉(zhuǎn)變；三是要更加注重資源節(jié)約與環(huán)境友好，即要大力推行“兩型”港口建設(shè)，注重發(fā)展低碳經(jīng)濟和節(jié)能減排；四是要更加注重提升服務(wù)能力和水平，即大力提高港口軟環(huán)境建設(shè)，加快企業(yè)延伸服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，從粗放型向集約型轉(zhuǎn)變。

（七）要盡快開展長江港口發(fā)展重大問題的研究

第一，建議開展長江干線港口布局規(guī)劃的研究。對長江干線港口的總體布局、港口屬性、港口功能等作出較全面、較系統(tǒng)、較深入的謀劃。

第二，建議開展長江干線港口碼頭的發(fā)展方向和碼頭新建、改造問題的研究。

第三，建議盡快開展長江干線江蘇段港口群建設(shè)和長江干線江蘇段城市港口發(fā)展問題的研究。

第四，建議開展三峽通航建筑物通過能力、葛洲壩船閘通過能力與三峽大壩上游港口群貨物吞吐能力“港閘適配、均衡發(fā)展”問題的研究。

（八）長江航運管理部門要加強港口行業(yè)行政管理力度

建議上級單位賦予長江航運管理部門一定程度的港口行政管理職能。而后，長江航運管理部門要盡快與沿江地方政府港口行政管理部門建立起新型、有效的工作關(guān)系；對沿江政府港口行政管理工作履行指導(dǎo)、協(xié)調(diào)、監(jiān)督、服務(wù)職能，共同對長江港口發(fā)展中產(chǎn)生的重大問題進(jìn)行研究，協(xié)調(diào)解決長江干線省際雙邊、多邊港口行政管理事務(wù)。