王 品， 王俊驊， 黃 琨

(同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室，上海200092)

資料表明:目前60% ～80%的道路交通事故是由于人的失誤因素造成的[1]．在駕駛過程中造成駕駛人失誤的原因主要與駕駛人的心理反應與性格特性有關．因此，對駕駛人進行分析時，既要關注心理過程各層面，又要對性格特征加以探討，這樣才能更好地揭示駕駛人因素在交通事故中的作用．

1 國內外研究現狀

國外一些學者從駕駛人的性格、注意力、視野等方面進行研究，分析了駕駛人的心理與性格特性對道路交通安全的影響．如Fukuda分析了在緊急狀態(tài)下駕駛人犯錯的心理行為特征，發(fā)現了在此狀態(tài)下大腦處理能力降低30%，提出了開發(fā)駕駛人的安全行駛的輔助系統(tǒng)構想[2];Kobayaski認為人的生理心理水平具有顯著的波動性，并分析了心理生理機能的可靠性水平對駕駛安全的影響[3]．

國內如長安大學馬駿在研究駕駛人感知特性的基礎上，提出科學地利用知覺特性來保證行車安全[4]．同濟大學潘曉東等通過對駕駛人的心率和血壓變動規(guī)律的測量，用定量分析方法研究道路線形構造同駕駛人心理壓力和生理負擔間的相關性．河南理工大學何靜等對駕駛人的心理因素的影響進行了分析，建立駕駛人失誤的心理指標體系[5]．

2 駕駛人心理因素對駕駛行為的影響

駕駛人靜態(tài)可靠性是由駕駛人性格個性、安全態(tài)度及情緒等決定的，主要取決于駕駛人的心理因素．駕駛人的心理因素對駕駛可靠性的影響在一定程度上是導致事故發(fā)生的重要原因之一．因此，本文選取影響駕駛人靜態(tài)可靠性的心理因素，如駕駛人意志、情緒、安全態(tài)度及個性心理特征等作為研究對象．

2．1 駕駛人的意志

意志是影響駕駛人心理的重要因素，一個具有堅強的意志、不畏困難的駕駛員，在駕車過程中能充分發(fā)揮自己的聰明才智，克服車輛駕駛中的各種困難，處理好復雜的道路和環(huán)境情況．

2．2 駕駛人的情緒

駕駛人在從事駕駛活動中都會對自己周圍的環(huán)境表現出自己的心態(tài)[6]，通過對駕駛人長期的觀測與調查發(fā)現，當駕駛人在情緒、狀態(tài)良好時，駕車時會較迅速準確地對事物做出觀察和判斷，有利于車輛行駛安全．當駕駛人情緒處于低落、沮喪時，容易導致判斷失誤等不安全行為．

2．3 駕駛人的安全態(tài)度

駕駛安全態(tài)度是駕駛人對交通過程各環(huán)節(jié)以及交通行為的價值、作用和意義的心理感受[6]．如果駕駛人的安全態(tài)度越強烈、越明確，則更傾向于遵守交通規(guī)則，即安全態(tài)度和安全駕駛行為一致性程度越高．

2．4 個性心理特征

駕駛人的心理活動過程中，經常地、穩(wěn)定地表現出來的特點，稱為個性心理特征[7]，包括能力、氣質和性格等．通過對駕駛技術條件相近、道路環(huán)境基本相同的情況下駕駛人研究發(fā)現，因駕駛人心理素質、個性特性而造成的交通事故比例較高．

目前國內雖然已開展了不少駕駛人失誤的心理學研究，但從可靠性角度對心理因素的定性或定量的研究卻不多．駕駛人自填式調查問卷作為駕駛人特性研究中的一種有效方法，已被廣泛應用于駕駛人心理行為特性數據的采集．本文采用駕駛人心理問卷調查方式展開對駕駛人靜態(tài)特性的研究，也作為本文研究駕駛人靜態(tài)可靠性的手段．

3 駕駛人調查問卷測評與分析

Reason等構建的駕駛人行為問卷(driver behavior questionnaire，DBQ)是比較常用的一種標準化問卷，考慮到我國駕駛人的特點及跟馳過程中駕駛人特性，以標準化的駕駛人行為問卷(DBQ)為基礎進行改進，面向普通非職業(yè)駕駛人開展了自填式的“基本信息及交通安全態(tài)度問卷調查”．“基本信息及交通安全態(tài)度問卷調查”中收集了駕駛人的個人信息，包括性別、年齡、駕齡、違章記錄、交通事故記錄及常見交通情境下的個人的習慣性應對方式和態(tài)度等．

接受問卷調查的駕駛人樣本數為41個，年齡分布范圍為20～53歲，駕齡分布范圍為0．6～16年．有過道路交通違法記錄的占樣本總數的29．3%，發(fā)生過交通事故的駕駛人占樣本總數的14．6%．

問卷“基本信息及交通安全態(tài)度問卷調查”的主要目的是對駕駛人的基本信息、自我能力及交通安全行為、意識和態(tài)度進行基本調查．基于統(tǒng)計分析，得到如圖1及圖2的統(tǒng)計分析結果．

3．1 “駕駛人自我評估的經驗、反應能力及安全意識”結果分析

圖1表示駕駛人自我評估的經驗、反應能力及安全意識的分析結果．

從圖1可以看出，所有駕駛人調查樣本中，80%的駕駛人認為自己的經驗屬于中上水平，其中對自己駕駛經驗特別自信(認為自己駕駛經驗豐富)的比例占到32%．一般情況下，對自己的駕駛經驗不是特別自信的人多是駕齡偏小(＜1年)的駕駛人．在駕駛人反應能力自我評估中，92%的人認為自己的手足和大腦反應能力屬于中上水平，其中58%的人的認為自己反應速度是敏捷的;沒有人認為自己反應能力很差，會在緊急情況下出現措手不及的狀況．對于飲酒后駕駛人行為選擇，73%的人選擇堅決不上路，13%的人選擇“飲得少的情況下繼續(xù)駕駛”，10%的駕駛人則選擇“不論多少，都可以駕駛”的不安全性行為;長時間疲勞駕駛情況下，64%的駕駛人選擇暫時停下來休息的方式，10%的人選擇能撐下去的情況下堅持繼續(xù)堅持駕駛．研究表明，駕駛人對疲勞的主觀感受是不可靠的，駕駛人往往沒有意識到疲勞的存在或高估自己對疲勞的抵抗能力．這種心理狀態(tài)是很危險的，需要通過培訓和教育使駕駛人加深對這種心理狀態(tài)的認識．

圖1 駕駛人自我評估的經驗、反應能力及安全意識統(tǒng)計

圖2 交通環(huán)境下駕駛人習慣性應對方式及安全態(tài)度

3．2 “交通環(huán)境下駕駛人習慣性應對方式及安全態(tài)度”調查結果分析

圖2表示了四種交通環(huán)境下駕駛人習慣性應對方式，體現了這些接受調查的駕駛人安全行為選擇及潛在安全態(tài)度及意識．

在行人交通違法橫穿道路時，調查顯示81%的駕駛人選擇停下車等其通過，17%的駕駛人選擇不讓行通過，2%的駕駛人選擇挑釁性應對方式．前方有慢車占道時，條件允許情況下選擇超車的占72%;交叉口紅燈亮起而駕駛人又有急事趕往目的地的情形下，32%的駕駛人選擇快速沖過去的違規(guī)性危險行為，29%的人另一方向沒車的情況下選擇快速通過，19%的人表示從眾性選擇行為，而只有20%的人選擇耐心停下來等綠燈的安全性行為．同時調查了駕駛人對開車時打手機的態(tài)度，只有17%的人選擇專注于駕駛，對打手機影響安全駕駛持嚴謹態(tài)度．

問卷的調查結果代表了自身安全行為意識及行為趨勢，體現了駕駛人安全態(tài)度意識、情緒及個性方面的差異，因此可作為駕駛人靜態(tài)可靠性分析研究的基礎．

4 駕駛人靜態(tài)可靠性的聚類分析

表1 駕駛人靜態(tài)可靠性聚類分析

由于駕駛人的狀態(tài)復雜多變，其類別的歸屬也是不確定的;而層次聚類分析作為一種在數學領域描述事物不確定性的有效方法，非常適合于這一駕駛人人群的聚類問題．因此，本文選擇模式識別中的層次聚類分析方法來尋找駕駛人的聚類規(guī)律;將特性相似的駕駛人行為模式歸到同一類中，并獲得駕駛人模式對各個類別的隸屬度情況．5個聚類代表了5種駕駛人靜態(tài)特性趨勢，如表1所示．

其中，聚類2、3及4的樣本數較多，駕駛人中30%的比例趨向于能力偏強、風格偏保守的類型，能力偏弱、風格偏激進的駕駛人占樣本總量比例最?。?/p>

5 結論

本文通過對駕駛人進行自填式的問卷調查，得到了駕駛人自我能力及交通安全行為、意識和態(tài)度的測評，從問卷結果中得到了駕駛人安全態(tài)度意識、情緒及個性方面的量化值，實現了對駕駛人靜態(tài)特性的量化描述;基于層次聚類分析方法來尋找駕駛人的聚類規(guī)律，實現了對駕駛人靜態(tài)可靠性的分類描述及定性分析，獲得了駕駛人行為特性的人群聚類特點，可用于進一步研究駕駛人靜態(tài)安全可靠性．

[1] 王武宏，等．道路交通系統(tǒng)中駕駛行為理論與方法[M]．北京:科學出版社，2001．

[2] Fukuda．Emotional Reliability Design:Human Driven and System Supported Approach[C]．1st Annual 2007 IEEE Systems Conference．

[3] Kobayaski．Human Factors in Driving[J]．International Journal of Vehicle Design，1988(9):586 －599．

[4] 馬駿，論駕駛人的感知特性及安全管理對策[J]．公路交通科技，2000，17(5):89－92．

[5] 楊靜，景國勛．駕駛人的心理因素對其可靠性的影響[J]．交通與安全，2009，6(4):25 －26．

[6] 馬艷，王令，郭華．駕駛人交通心理劃分與個性化訓練研究[J]．公路交通科技，2008，9(3):67 －69．

[7] 柏文．人格科學[M]．上海:華東師大出版社，2001．