郭玉坤

（西南民族大學(xué)管理學(xué)院，610041，成都∥副教授）

從城市軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)值影響的理論基礎(chǔ)、研究方法、研究結(jié)論及研究結(jié)論差異原因等方面，對(duì)國(guó)外最新研究進(jìn)展進(jìn)行述評(píng)，希望能為國(guó)內(nèi)該領(lǐng)域的學(xué)術(shù)研究提供借鑒和參考，推動(dòng)我國(guó)城市軌道交通建設(shè)更好、更快地發(fā)展。

1 理論基礎(chǔ)

城市軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)值影響研究的主要理論基礎(chǔ)為土地租金理論、消費(fèi)者理論和市場(chǎng)供需均衡理論。其中，土地租金理論是核心理論。

最早研究交通對(duì)住房?jī)r(jià)值影響的學(xué)者可以追溯到屠能（Johann Heinrich von Thünen）。以屠能于1826年提出農(nóng)業(yè)區(qū)位論為標(biāo)志，屠能的農(nóng)業(yè)圈模型后來(lái)成了空間經(jīng)濟(jì)學(xué)和城市空間結(jié)構(gòu)理論分析的基本模式。

1903年，赫德（R.M.Hurd）發(fā)表了《城市土地價(jià)值理論》，認(rèn)為城市土地價(jià)值的高低取決于城市土地的交通可達(dá)性。1964年，阿郎索（W.Alonso）提出的地租理論，運(yùn)用微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，解釋了土地區(qū)位、地租與土地利用之間的關(guān)系。這一理論也為研究城市交通對(duì)土地價(jià)值影響的研究提供了理論基礎(chǔ)。

消費(fèi)者理論是美國(guó)學(xué)者Lancaster在1966年提出的，又稱(chēng)為L(zhǎng)ancaster偏好理論。Lancaster從產(chǎn)品的差異出發(fā)，分析了構(gòu)成產(chǎn)品的基本“元素”空間，認(rèn)為對(duì)產(chǎn)品的需求并不是基于產(chǎn)品本身，而是因?yàn)楫a(chǎn)品所內(nèi)含的特征。消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)這些物品和使用它們作為一種“投入”，把它們轉(zhuǎn)化為效用，效用水平的高低依賴(lài)于物品所包含的各種特征的數(shù)量。各產(chǎn)品特征對(duì)應(yīng)各自的隱含價(jià)格（無(wú)法在市場(chǎng)上直接觀察到），產(chǎn)品的價(jià)格由特征價(jià)格構(gòu)成（Lancaster，1966）。

美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家Rosen于1974年就產(chǎn)品特征提出了市場(chǎng)供需均衡模型。在市場(chǎng)完全競(jìng)爭(zhēng)的條件下，Rosen以消費(fèi)者效用最大化和生產(chǎn)者利潤(rùn)最大化作為目標(biāo)，從理論上分析了異質(zhì)產(chǎn)品市場(chǎng)的短期均衡和長(zhǎng)期均衡，為特征價(jià)格理論的建模、特征價(jià)格函數(shù)的估計(jì)奠定了基礎(chǔ)。根據(jù)Rosen的理論，可以利用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法將產(chǎn)品特征的隱含價(jià)格分離出來(lái)，分析產(chǎn)品特征的需求等（Rosen，1974）。后來(lái)，眾多學(xué)者在Rosen的工作基礎(chǔ)上，對(duì)模型處理技術(shù)進(jìn)行了完善，并進(jìn)行了大量的實(shí)證研究。

2 研究方法

在城市軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)值影響的相關(guān)研究中通常假定：軌道交通會(huì)改變區(qū)域可達(dá)性；距離交通設(shè)施越近的住房，購(gòu)房者愿意支付更高的價(jià)格。但是，在影響住房?jī)r(jià)值和區(qū)位選擇的眾多因素中，交通可達(dá)性因素的影響常常相對(duì)較小。因此，評(píng)估軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)值的影響具有很高的挑戰(zhàn)性。

當(dāng)前，評(píng)估城市軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)值影響的方法主要可分為兩大類(lèi)：一是縱向研究（Longitudinal study），主要使用特征價(jià)格評(píng)估模型（Hedonic）；二是橫向研究（Cross－sectional study），采用的方法一般是在研究中隨機(jī)抽取軌道交通沿線的市場(chǎng)參與者進(jìn)行調(diào)查，預(yù)測(cè)可能存在的影響。

在眾多試圖評(píng)估城市軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)值影響的研究中，絕大多數(shù)學(xué)者采用的研究方法是特征價(jià)格模型。而大多數(shù)評(píng)估軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)值影響的特征價(jià)格模型假定住房?jī)r(jià)值與影響因素間存在線性關(guān)系。這些關(guān)系可用下列公式表示：

式中：

α——一個(gè)常數(shù)；

βi——影響房地產(chǎn)價(jià)值的物理特征參數(shù)；

Zi——影響房地產(chǎn)價(jià)值的物理特征；

γj——影響房地產(chǎn)價(jià)值區(qū)位特征的參數(shù)；

Lj——房地產(chǎn)的區(qū)位特征。

特征價(jià)格模型的另一假定是：住房的物理特征或區(qū)位特征對(duì)住房?jī)r(jià)值的影響呈邊際遞減規(guī)律。該種假設(shè)下，柯布－道格拉斯應(yīng)用非常廣泛。

在這個(gè)公式中，βi和γj分別為Zi和Lj的價(jià)格彈性。

大多數(shù)學(xué)者在研究城市軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)值的影響時(shí)采用的是這兩種方法之一。其中，線性模型的應(yīng)用最為廣泛，其原因一是因?yàn)樵撃Ｐ捅容^簡(jiǎn)單，二是因?yàn)榫€性模型具有很好的模擬效果。但并不是所有研究者都使用特征價(jià)格模型，采用的研究方法還包括配對(duì)法（Matched Pairs）、重復(fù)交易比例（Repeat Sale Ratios）方法、敘述性偏好調(diào)查（Stated Preference Surveying）法、地理信息系統(tǒng)（GIS）方法等。與特征價(jià)格模型相比，這些方法更容易、所需信息更少，特別適合在市場(chǎng)交易數(shù)據(jù)不充分的情況下使用。其中，GIS法還可克服傳統(tǒng)方法中空間關(guān)系難以建立動(dòng)態(tài)模型的缺陷。但這些方法有一個(gè)共同缺陷：準(zhǔn)確性要低于特征價(jià)模型，因?yàn)樗麄儫o(wú)法控制影響住房?jī)r(jià)值的其他變量，如經(jīng)濟(jì)周期、住房的物理特征和區(qū)位特征等。

城市軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)值的影響包括對(duì)住房租金和買(mǎi)賣(mài)價(jià)格兩個(gè)方面。租賃價(jià)格與買(mǎi)賣(mài)價(jià)格相比，具有其他一些特征，例如租賃范圍、談判妥協(xié)等。而買(mǎi)賣(mài)價(jià)格更加標(biāo)準(zhǔn)化，因此能更準(zhǔn)確地反映交通對(duì)住房?jī)r(jià)值的影響。因此，國(guó)外大多數(shù)研究成果使用的數(shù)據(jù)都是住房買(mǎi)賣(mài)價(jià)格。

3 研究結(jié)論

城市軌道交通既會(huì)因?yàn)閰^(qū)域可達(dá)性的改善而提升住房?jī)r(jià)值，也會(huì)因?yàn)樵肼?、污染以及因建設(shè)導(dǎo)致的短期破壞而對(duì)住房?jī)r(jià)值產(chǎn)生負(fù)面影響（Gatzlaff ＆Smith，1993）。

從現(xiàn)有文獻(xiàn)數(shù)量看，有關(guān)軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)值影響的研究成果非常豐富，但研究結(jié)論并不一致。

對(duì)于已經(jīng)擁有軌道交通很長(zhǎng)時(shí)間的城市而言，新建軌道交通通常會(huì)提升住房?jī)r(jià)值。一項(xiàng)針對(duì)芝加哥的研究發(fā)現(xiàn)，在橙線（Orange Line）開(kāi)通前3年，站點(diǎn)周?chē)?.5km范圍內(nèi)的住房?jī)r(jià)值上升了17%（McDonal，1995）。Deloukas（2008）的報(bào)告也顯示，2004年為雅典奧運(yùn)會(huì)而開(kāi)通的雅典地鐵2號(hào)線新站點(diǎn)提高了住房?jī)r(jià)值。通過(guò)使用特征價(jià)格模型發(fā)現(xiàn)，在巴黎郊區(qū)的上塞納省，開(kāi)通于1997年的T2電車(chē)對(duì)其影響區(qū)域的住房?jī)r(jià)值產(chǎn)生了顯著影響，住房?jī)r(jià)格提升了5%（Boucq，2007）。T2電車(chē)項(xiàng)目的研究使用了大量空間交易數(shù)據(jù)和復(fù)雜的可達(dá)性指數(shù)（可達(dá)性指數(shù)反映了新服務(wù)所提供的時(shí)間節(jié)?。?/p>

針對(duì)同一地區(qū)不同時(shí)期軌道交通影響的研究得出了不同的結(jié)論。一項(xiàng)針對(duì)邁阿密地鐵的研究發(fā)現(xiàn)，地鐵對(duì)住房?jī)r(jià)格沒(méi)有產(chǎn)生影響（Gatzlaff ＆Smith，1993）。針對(duì)亞特蘭大的一項(xiàng)研究則發(fā)現(xiàn)，MARTA線雖然提升了低收入居民居住區(qū)的住房?jī)r(jià)格，但是降低了高收入居民居住區(qū)住房的價(jià)格（Nelson，1992）。而亞特蘭大的另外一項(xiàng)研究卻得出了完全不同的結(jié)論：發(fā)現(xiàn)高收入?yún)^(qū)域住房?jī)r(jià)值上升最快，特別是距離市中心19.6km的范圍內(nèi)（Bowes，2000）；在距離站點(diǎn)0.8～1.6km范圍內(nèi)影響更為明顯，原因是在該距離范圍內(nèi)，站點(diǎn)的負(fù)外部性（主要是犯罪和污染）沒(méi)有抵消可達(dá)性的改善。

眾多研究成果顯示出一個(gè)基本規(guī)律：軌道交通對(duì)不同類(lèi)型住房的影響表現(xiàn)出很大差異，城市軌道站點(diǎn)對(duì)公寓價(jià)值的影響要高于對(duì)獨(dú)戶(hù)住房的影響。在紐約，一項(xiàng)使用1985—1988年的交通數(shù)據(jù)評(píng)估地鐵對(duì)不同類(lèi)型住房?jī)r(jià)值影響的研究發(fā)現(xiàn)：在距離站點(diǎn)200m的范圍內(nèi)，站點(diǎn)對(duì)獨(dú)戶(hù)住宅和聯(lián)排住宅的影響是固定的；在200m以外，住房?jī)r(jià)格呈現(xiàn)穩(wěn)定下降，距離每增加1m，每平方英尺住房的價(jià)格下降0.67美元，而站點(diǎn)對(duì)公寓的影響距離明顯更遠(yuǎn)（Anas ＆ Armstrong，1993）。

不同國(guó)家或地區(qū)的研究結(jié)論亦有很大差異。一些研究成果表明，相比美國(guó)，在英國(guó)軌道交通對(duì)土地價(jià)值的影響更大。一項(xiàng)對(duì)倫敦朱比利線的研究發(fā)現(xiàn)，該線建造成本為35億英鎊，但該線使土地價(jià)值提升了130億英鎊，幾乎是建造成本的4倍（Riley，2001）。

同時(shí)，有些研究發(fā)現(xiàn)軌道交通并沒(méi)有對(duì)住房?jī)r(jià)值產(chǎn)生明顯的影響作用。例如Banister等人（2004）對(duì)克羅伊登地區(qū)“輕鐵連（Tramlink）”的研究結(jié)果顯示，軌道交通沒(méi)有對(duì)住房?jī)r(jià)值產(chǎn)生規(guī)律性影響；推測(cè)其原因可能是倫敦市中心對(duì)大倫敦地區(qū)經(jīng)濟(jì)的引力效應(yīng)超過(guò)了“輕鐵連”所產(chǎn)生的影響。

4 研究結(jié)論不同的原因

從前一節(jié)的介紹可以看出，關(guān)于軌道交通對(duì)于住房?jī)r(jià)值的影響，不同研究得出的結(jié)論具有較大差異。其中可能的原因主要有以下幾點(diǎn)。

4.1 使用的研究方法不同

在評(píng)估軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)值影響時(shí)，各項(xiàng)研究使用的分析方法不盡相同，從復(fù)雜的特征價(jià)格模型到比較簡(jiǎn)單的配對(duì)比較法或者是重復(fù)交易法都有。正如上述提到的，由于這些方法對(duì)影響住房?jī)r(jià)值的其他因素缺乏控制，可能導(dǎo)致得出錯(cuò)誤的結(jié)論。

雖然特征價(jià)格模型是現(xiàn)階段較為理想的評(píng)估模型，但最合適的特征價(jià)格模型是哪種，國(guó)外學(xué)者并沒(méi)能達(dá)成一致。更重要的是，可獲得的數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)質(zhì)量在每個(gè)城市是不同的，這必然會(huì)在模型使用中限制了影響因素的選擇，從而影響評(píng)估結(jié)果的準(zhǔn)確性。

4.2 沿線公眾收入不同

軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)值的影響取決于乘客的平均收入，住房升值額的一部分來(lái)自于乘客的消費(fèi)者剩余（Moore ＆ Thoranes，1994）。如果低收入者占乘客數(shù)量的大部分，他們的消費(fèi)者剩余將反映在房?jī)r(jià)上。由于他們?cè)敢鉃椤皶r(shí)間節(jié)約”支付的費(fèi)用低于高收入群體，所以低收入乘客比例大的線路對(duì)住房?jī)r(jià)值的影響會(huì)較小。

4.3 站點(diǎn)周?chē)恋氐脑匍_(kāi)發(fā)機(jī)會(huì)不同

由于在很多城市中存在土地使用管制，土地可達(dá)性的提高有時(shí)并不能轉(zhuǎn)化為再開(kāi)發(fā)機(jī)會(huì)。而再開(kāi)發(fā)可以最大化土地價(jià)值，所以存在土地利用管制的地區(qū)，住房?jī)r(jià)值很難被最大化。

從眾多研究成果中可發(fā)現(xiàn)，軌道交通開(kāi)通后房?jī)r(jià)上升最快的區(qū)域，往往是允許甚至鼓勵(lì)高密度開(kāi)發(fā)的地區(qū)，例如華盛頓、舊金山市區(qū)。但是，如果對(duì)某區(qū)域的土地需求沒(méi)有增長(zhǎng)，放松土地管制并不能改變開(kāi)發(fā)模式。

迄今為止，沒(méi)有那項(xiàng)研究在評(píng)估交通對(duì)房?jī)r(jià)影響時(shí)，全面考慮分區(qū)制的影響。如果開(kāi)發(fā)密度被限制了，在一個(gè)特定城市，軌道交通沒(méi)有影響住房?jī)r(jià)值的事實(shí)并不意味著在更靈活的管制下對(duì)住房?jī)r(jià)值沒(méi)有影響。實(shí)際上，有很多證據(jù)證明，很多城市住房?jī)r(jià)值沒(méi)有上升是因?yàn)檎军c(diǎn)地區(qū)禁止高密度開(kāi)發(fā)。在舊金山大都市區(qū)的一些城市，由于擔(dān)心高密度和交通擁堵，甚至降低站點(diǎn)地區(qū)的區(qū)劃規(guī)模（Huang，1996）。

4.4 住房市場(chǎng)狀況不同

住房?jī)r(jià)值對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境非常敏感，城市增長(zhǎng)速度、城市土地供給彈性都會(huì)影響住房?jī)r(jià)值。在大都市區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常快，并且土地供給缺乏彈性，軌道交通提供的可達(dá)性會(huì)因再開(kāi)發(fā)機(jī)會(huì)而改變。而在城市增長(zhǎng)速度比較慢，或者土地供給彈性大的地區(qū)，可達(dá)性的提高不會(huì)引發(fā)再開(kāi)發(fā)，因此現(xiàn)有的開(kāi)發(fā)模式不會(huì)發(fā)生改變；這些情況都會(huì)降低站點(diǎn)周邊住房?jī)r(jià)值的上升程度。以華盛頓為例，華盛頓地鐵對(duì)住房?jī)r(jià)值具有正面作用，是因?yàn)樵谧罱鼛资辏@個(gè)城市經(jīng)歷了快速的人口和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。舊金山的情況要復(fù)雜一些：盡管這個(gè)城市同樣經(jīng)歷了快速增長(zhǎng)，但是由于土地易得，允許城市擴(kuò)張，這導(dǎo)致再開(kāi)發(fā)缺乏吸引力。

有證據(jù)顯示，住房?jī)r(jià)值受預(yù)期影響。針對(duì)華盛頓和亞特蘭大的研究證明，軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)值的影響更多地體現(xiàn)在預(yù)期方面，預(yù)期因素對(duì)住房?jī)r(jià)值上升的影響超過(guò)了地鐵站點(diǎn)的實(shí)際開(kāi)通產(chǎn)生的影響（Cervero，1991）。

4.5 軌道交通系統(tǒng)的可達(dá)性

人們?cè)谶x擇居住地和出行時(shí)通常會(huì)考慮可達(dá)性因素的影響，因?yàn)榭蛇_(dá)性降低了居民的交通時(shí)間和交通成本。利用特征價(jià)格模型對(duì)住房?jī)r(jià)值進(jìn)行研究的眾多成果已經(jīng)證明，可達(dá)性是決定住房?jī)r(jià)值的最重要因素之一，對(duì)住房?jī)r(jià)值具有非常高的正面影響。如果交通系統(tǒng)能提供的可達(dá)性越高，其對(duì)住房?jī)r(jià)值的影響也越高。

乘客人數(shù)多少是交通系統(tǒng)所提供可達(dá)性高低的一個(gè)很好的反應(yīng)。實(shí)際上，在美國(guó)，乘客量最大的系統(tǒng)，對(duì)房?jī)r(jià)的影響最大，例如紐約、芝加哥和華盛頓的地鐵。

人們?cè)敢獠叫兄淋?chē)站的距離與潛在乘客數(shù)量之間的關(guān)系通常不是線性的，而是呈幾何關(guān)系。如果假設(shè)人們從出發(fā)點(diǎn)到車(chē)站是一條直線，那么人們?cè)敢獠叫兄淋?chē)站的最大距離就被視為車(chē)站的影響半徑。在這個(gè)假設(shè)條件下，如果人口密度相同，那么最大步行距離提高41%，則乘客數(shù)量增加100%。

在許多軌道交通提升了住房?jī)r(jià)值的案例中，有一個(gè)共同特點(diǎn)是，特別注重為更方便的到達(dá)車(chē)站提供步行設(shè)施，因?yàn)椴叫性O(shè)施會(huì)影響人們對(duì)公共交通工具的選擇。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)大量相關(guān)研究的分析，可以得出以下結(jié)論：

1）在評(píng)估軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)值影響時(shí)，可供使用的研究方法主要有縱向研究和橫向研究?jī)深?lèi)。應(yīng)根據(jù)能夠獲得的數(shù)據(jù)數(shù)量和質(zhì)量，選擇合適的評(píng)估模型。如果基礎(chǔ)條件充足，首選方法是特征價(jià)格模型；如果市場(chǎng)交易數(shù)據(jù)缺乏，則可選擇GIS、SP等方法。在今后的研究中，可嘗試多種方法的綜合運(yùn)用。

2）軌道交通對(duì)不同住房類(lèi)型影響不同，對(duì)開(kāi)發(fā)成熟度較低的郊區(qū)住房?jī)r(jià)格的影響尤為顯著，對(duì)低收入居民住房的價(jià)格影響大于其它類(lèi)型住房。在制定軌道交通規(guī)劃和沿線土地利用規(guī)劃時(shí)，應(yīng)充分考慮軌道交通的這一特征，最大限度地提升軌道交通的投資效益。

3）軌道交通對(duì)沿線住房?jī)r(jià)值的影響受站點(diǎn)周邊土地再開(kāi)發(fā)機(jī)會(huì)和城市土地供給彈性的影響很大。為提高軌道交通建設(shè)的整體效益，需要適度提高沿線土地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。

4）軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)值的影響受站點(diǎn)可達(dá)性的影響，步行設(shè)施和環(huán)境的改善可提升軌道交通的正面影響。在軌道交通規(guī)劃和建設(shè)時(shí)，應(yīng)注重步行設(shè)施的完善，提高站點(diǎn)可達(dá)性。

5）軌道交通的設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能做到對(duì)各個(gè)階層都具有吸引力。這除了公平的考慮外，地鐵乘客來(lái)自不同收入階層還具有很多好處：一是不同收入乘客的組合可以使乘客具有不同的起點(diǎn)和終點(diǎn)，這對(duì)交通運(yùn)營(yíng)方是有利的；二是乘客涵蓋不同收入層次，這樣地鐵就能向更多人提供服務(wù)，運(yùn)營(yíng)方可降低成本，乘客則可以接受更好的服務(wù)。

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