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        功率分流式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)比較分析

        2012-07-03 08:29:12溫英科
        車輛與動(dòng)力技術(shù) 2012年3期
        關(guān)鍵詞:雙模式速比分流

        溫英科,趙 峰

        (1.中國(guó)科學(xué)院電工研究所,北京 100190;2.中國(guó)科學(xué)院大學(xué),北京 100080)

        自20世紀(jì)六七十年代液力機(jī)械綜合傳動(dòng)大規(guī)模應(yīng)用后,在隨后三四十年時(shí)間內(nèi)車輛傳動(dòng)技術(shù)沒(méi)有發(fā)生根本性改變.隨著以信息化為代表的高新技術(shù)革命的發(fā)展,混合動(dòng)力電傳動(dòng)系統(tǒng)的研究開(kāi)始興起.現(xiàn)在以信息化為主導(dǎo)、以混合動(dòng)力電傳動(dòng)技術(shù)為基礎(chǔ)、以綜合電子技術(shù)和電氣控制技術(shù)、主動(dòng)懸掛技術(shù)等為支撐的高機(jī)動(dòng)平臺(tái)已成為未來(lái)混合動(dòng)力車輛的發(fā)展方向.功率分流式混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)是最早被提出且獲得應(yīng)用的混合動(dòng)力車輛電傳動(dòng)系統(tǒng)之一.

        1 功率分流式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)概述

        功率分流式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),是一種帶有行星排的功率分流 (耦合)結(jié)構(gòu),它將發(fā)動(dòng)機(jī)和2個(gè)發(fā)電/電動(dòng)機(jī)通過(guò)1個(gè)或多個(gè)行星排連接 (耦合).它可以實(shí)現(xiàn)純電驅(qū)動(dòng)、混合驅(qū)動(dòng)、機(jī)械驅(qū)動(dòng)等多種工作模式,通過(guò)調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)輸出轉(zhuǎn)速的無(wú)級(jí)變化.功率分流驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以提高車輛燃油經(jīng)濟(jì)性為出發(fā)點(diǎn),以電機(jī)功率最小為目標(biāo),通過(guò)機(jī)械和電力的有機(jī)復(fù)合,來(lái)降低系統(tǒng)對(duì)電機(jī)容量的需求,提高系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性.

        功率分流混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)有2點(diǎn):1)發(fā)動(dòng)機(jī)的能量可以直接傳遞給負(fù)載,避免了能量在中轉(zhuǎn)過(guò)程中出現(xiàn)的能量損耗:2)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩與車輪的轉(zhuǎn)速和扭矩解耦后,發(fā)動(dòng)機(jī)可以工作在較小范圍的經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi),使系統(tǒng)的燃油消耗達(dá)到最優(yōu)[1].

        比較有代表性的功率分流混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有單模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、雙模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和四模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng).

        2 單模式功率分流混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

        圖1為單模式功率分流混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖[2].單模式混合動(dòng)力系統(tǒng)包含2臺(tái)電機(jī) MC1、MC2和2個(gè)行星排PG1、PG2.

        圖1 單模式功率分流混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

        當(dāng)系統(tǒng)工作時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率經(jīng)過(guò)PG1分流一部分通過(guò)純機(jī)械路徑直接傳遞到輸出軸;另一部分通過(guò)電-機(jī)械路徑,先流經(jīng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能再驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)化為機(jī)械能帶動(dòng)車輛工作,后者稱為中轉(zhuǎn)功率.電機(jī)MC1通過(guò)PG2與輸出軸相連,不影響系統(tǒng)輸出轉(zhuǎn)速.系統(tǒng)輸出轉(zhuǎn)速由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和電機(jī)MC2轉(zhuǎn)速?zèng)Q定,系統(tǒng)輸出扭矩由2個(gè)電機(jī)輸出扭矩共同決定.定義中轉(zhuǎn)功率與發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的總功率的比值為中轉(zhuǎn)功率比PR,它反映了在滿足系統(tǒng)動(dòng)力輸出的前提下,系統(tǒng)所需電機(jī)功率的大小.假定純機(jī)械路徑系統(tǒng)效率為100%,所有的能量損耗都發(fā)生在能量的轉(zhuǎn)換過(guò)程中,因此PR還被用來(lái)表征系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性.在設(shè)計(jì)中希望系統(tǒng)的PR越小越好,以降低系統(tǒng)對(duì)電機(jī)容量的需求,提高系統(tǒng)的效率.定義發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與主減速器前的系統(tǒng)輸出轉(zhuǎn)速之比為系統(tǒng)速比SR.

        列寫2個(gè)行星排特征方程[3]:

        根據(jù)連接關(guān)系有:

        聯(lián)立式(1)和式(2),解得:

        聯(lián)立式(3)和式(4),可得系統(tǒng)PR和SR有如下關(guān)系:

        式中:Nix為第i個(gè)行星排太陽(yáng)輪、行星架和外齒圈的轉(zhuǎn)速;Tix為第i個(gè)行星排太陽(yáng)輪、行星架和外齒圈的扭矩;Nice為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速;Tice為發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩;NMCi為第i個(gè)電機(jī)的轉(zhuǎn)速;TMCi為第i個(gè)電機(jī)的扭矩;Nout為系統(tǒng)輸出轉(zhuǎn)速;Tout為系統(tǒng)輸出扭矩;Ki為第i個(gè)行星排特征參數(shù),即行星排外齒圈與太陽(yáng)輪的齒比;i=1,2;x=s,c,r.

        圖2 單模式系統(tǒng)功率特性

        給定K1=4時(shí),將式(5)表示成曲線的形式如圖2所示.當(dāng)SR=0.8時(shí),PR=0,此時(shí)所有發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率都通過(guò)純機(jī)械路徑傳遞到輸出軸,系統(tǒng)的效率最高,依據(jù)之前的假設(shè)可以認(rèn)為這時(shí)的系統(tǒng)效率為1,定義系統(tǒng)效率為1的點(diǎn)為系統(tǒng)的機(jī)械點(diǎn).在0.8的基礎(chǔ)上,隨著SR逐漸增大或減小,PR的絕對(duì)值逐漸增大,這時(shí)有越來(lái)越多的功率通過(guò)電-機(jī)械路徑傳遞到輸出軸,由于能量在中轉(zhuǎn)過(guò)程中的損耗,隨著PR絕對(duì)值的增大系統(tǒng)效率也逐漸降低.

        混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可達(dá)到的最大速比與最小速比之比稱為系統(tǒng)的變比.對(duì)某一給定PR最大值 (絕對(duì)值最大),可與圖2所示曲線交于兩點(diǎn),兩點(diǎn)橫坐標(biāo)之比,即在給定PR最大值下系統(tǒng)的變比.令PR=±a,則有:

        解得:

        式中:SRmax為系統(tǒng)最大速比;SRmin為系統(tǒng)最小速比.

        可見(jiàn)單模式系統(tǒng)PR的最大值,即系統(tǒng)對(duì)電機(jī)容量的需求,是系統(tǒng)變比的單值函數(shù),隨系統(tǒng)變比的增加而增大,變化趨勢(shì)如圖3所示.即當(dāng)系統(tǒng)變比選定時(shí)系統(tǒng)需求的電機(jī)功率隨之確定,與系統(tǒng)中行星齒輪特征參數(shù)無(wú)關(guān),因此在設(shè)計(jì)時(shí)無(wú)需進(jìn)行行星齒輪特征參數(shù)的優(yōu)化.

        圖3 單模式系統(tǒng)最大中轉(zhuǎn)功率比隨系統(tǒng)變比的變化

        3 雙模式功率分流混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

        圖4為雙模式功率分流混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖[2],包含 2臺(tái)電機(jī) MC1、MC2和 2個(gè)行星排PG1、PG2,與單模式系統(tǒng)的不同之處在于雙模式系統(tǒng)增加了一個(gè)鎖止器CL1和一個(gè)離合器CL2.系統(tǒng)通過(guò)CL1和CL2的開(kāi)關(guān)動(dòng)作實(shí)現(xiàn)2種不同模式的轉(zhuǎn)變,如表1所示.

        圖4 雙模式功率分流混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

        表1 雙模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)工作模式

        給定一組行星排特征參數(shù)可畫(huà)出如圖5所示的雙模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在各模式下PR隨SR的變化規(guī)律.2種模式下的功率特性曲線大致相交于SR=1.7的位置.為使系統(tǒng)在整個(gè)速比范圍內(nèi)都保持較高的經(jīng)濟(jì)性,在各速比點(diǎn)系統(tǒng)應(yīng)工作于PR相對(duì)較小的工作模式,因此,對(duì)于此雙模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)而言,當(dāng)系統(tǒng)速比大于1.7時(shí),應(yīng)當(dāng)工作于MODE1;當(dāng)系統(tǒng)速比小于1.7時(shí),應(yīng)當(dāng)工作于MODE2.當(dāng)系統(tǒng)速比連續(xù)變化時(shí)模式的變化以及系統(tǒng)整體功率特性如圖6所示.可見(jiàn)相對(duì)于單模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),雙模式系統(tǒng)由于工作模式的增加,使系統(tǒng)PR在相對(duì)較寬的速比范圍內(nèi)保持在較低的數(shù)值,降低了系統(tǒng)對(duì)電機(jī)容量的需求,提高了系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性.

        圖5 雙模式系統(tǒng)各模式功率特性

        圖6 雙模式系統(tǒng)模式的變化

        如圖6所示,雙模式混合動(dòng)力系統(tǒng)PR隨SR的變化是一條非單調(diào)曲線,在MODE2時(shí)達(dá)到極值點(diǎn)作為系統(tǒng)PR的最大值,記為a,相應(yīng)地當(dāng)PR=-a時(shí),可與曲線交于兩點(diǎn),兩點(diǎn)橫坐標(biāo)之比即系統(tǒng)變比.系統(tǒng)PR最大值以及變比都是K1,K2的函數(shù).雙模式混合動(dòng)力系統(tǒng)對(duì)電機(jī)功率的需求由系統(tǒng)變比和系統(tǒng)中2個(gè)行星齒輪的特征參數(shù)共同決定.系統(tǒng)對(duì)電機(jī)功率的需求隨系統(tǒng)變比的增加而增大,變化趨勢(shì)如圖7所示.當(dāng)系統(tǒng)變比確定時(shí)總可以找到一組最優(yōu)的K值使系統(tǒng)對(duì)電機(jī)功率需求最小,即在設(shè)計(jì)時(shí)需要進(jìn)行系統(tǒng)行星齒輪特征參數(shù)的優(yōu)化,這個(gè)過(guò)程可以借助于MATLAB中求解非線性約束最優(yōu)化問(wèn)題的fmincon函數(shù)進(jìn)行求解.以系統(tǒng)最大PR值最小為優(yōu)化目標(biāo),以給定的系統(tǒng)變比為約束條件,求解非線性約束最優(yōu)化問(wèn)題.當(dāng)系統(tǒng)變比選定為6.5時(shí),有:

        式中:PR2max為MODE2中轉(zhuǎn)功率比的最大值.

        圖7 雙模式系統(tǒng)最大中轉(zhuǎn)功率比隨系統(tǒng)變比的變化

        需要注意的是,當(dāng)給定某一變比并完成K值優(yōu)化后,需對(duì)車輛的輸出能力進(jìn)行校核,如不能夠滿足車輛動(dòng)力性能指標(biāo),則需增大系統(tǒng)變比,重復(fù)上面的K值優(yōu)化過(guò)程,此時(shí)系統(tǒng)電機(jī)的容量也會(huì)隨之增大,系統(tǒng)整體經(jīng)濟(jì)性將會(huì)降低.

        4 四模式功率分流混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

        圖8為四模式功率分流混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖[2],包含 2個(gè)電機(jī) MC1、MC2;3個(gè)行星排PG1、PG2、PG3,其中PG1、PG2為單級(jí)行星排,PG3為雙級(jí)行星排[4];2個(gè)鎖止器 CL1、CL3和2個(gè)離合器CL2、CL4.系統(tǒng)通過(guò)離合器和鎖止器的開(kāi)關(guān)動(dòng)作來(lái)實(shí)現(xiàn)4種不同模式的轉(zhuǎn)變,如表1所示.

        圖8 四模式功率分流混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

        表2 四模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)工作模式

        同雙模式混合動(dòng)力系統(tǒng)的原理相同,四模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)也是通過(guò)不同模式的轉(zhuǎn)換使系統(tǒng)PR在較寬的速比范圍內(nèi)保持在較低水平,從而使盡可能多的能量通過(guò)純機(jī)械路徑傳遞到輸出軸,降低能量損耗,提高系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性.

        圖9 四模式系統(tǒng)各模式功率特性

        給定一組行星排特征參數(shù)可畫(huà)出如圖9所示的四模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在各模式下PR隨SR的變化規(guī)律.以MODE2為例,由圖9可見(jiàn):當(dāng)系統(tǒng)SR在1.5~3.5之間變化時(shí),系統(tǒng)PR值較小,此時(shí)系統(tǒng)大部分能量通過(guò)純機(jī)械路徑傳遞到輸出軸;而當(dāng)SR的數(shù)值小于1.5或者大于3.5時(shí),系統(tǒng)PR值迅速增大,此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的很大一部分功率經(jīng)過(guò)2個(gè)電機(jī)進(jìn)行能量轉(zhuǎn)換后傳遞給輸出軸,這就造成能量的損耗,使系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性急劇降低.因此當(dāng)SR的數(shù)值小于1.5或者大于3.5時(shí),MODE2不再適用.對(duì)于其余3種工作模式都有相似的工作特性,即都是在一定的速比范圍內(nèi)能將系統(tǒng)效率維持在一個(gè)較高的水平,超出這一速比范圍系統(tǒng)效率急劇降低.取各速比段中PR最小的模式為相應(yīng)速比段的工作模式,可得到,隨著速比的減小,由右向左系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)依次工作于 MODE1、MODE2、MODE3和MODE4模式,4個(gè)模式的曲線彼此相連如圖10所示.需要指明,由于MODE4的曲線隨SR變化過(guò)于劇烈,經(jīng)濟(jì)性不佳,因此四模式混合動(dòng)力系統(tǒng)很少工作于第4種模式.

        圖10 四模式系統(tǒng)模式的變化

        四模式混合動(dòng)力系統(tǒng)PR隨SR的變化也是一條非單調(diào)曲線,在MODE2、MODE3時(shí)達(dá)到極值點(diǎn),分析時(shí)需討論兩極值點(diǎn)的大小.選定極值點(diǎn)后與MODE1、MODE4曲線交于兩點(diǎn),兩點(diǎn)橫坐標(biāo)之比為系統(tǒng)變比.系統(tǒng)PR最大值以及變比都是K1,K2,K3的函數(shù).系統(tǒng)對(duì)電機(jī)功率的需求由系統(tǒng)變比和系統(tǒng)中各行星齒輪的特征參數(shù)共同決定.系統(tǒng)對(duì)電機(jī)功率的需求隨系統(tǒng)變比的增加而增大,變化趨勢(shì)如圖11所示.與雙模式系統(tǒng)相同,當(dāng)四模式系統(tǒng)變比確定時(shí)總可以找到一組最優(yōu)的K值使系統(tǒng)對(duì)電機(jī)功率需求最小,四模式系統(tǒng)在設(shè)計(jì)時(shí)也需要進(jìn)行系統(tǒng)行星齒輪特征參數(shù)的優(yōu)化,同樣借助fmincon函數(shù)進(jìn)行求解.以系統(tǒng)PR值最小為優(yōu)化目標(biāo),以選定的系統(tǒng)變比為約束條件,求解非線性約束最優(yōu)化問(wèn)題.

        為滿足車輛動(dòng)力性能指標(biāo),給定系統(tǒng)變比后,同樣需要對(duì)系統(tǒng)的動(dòng)力輸出性能進(jìn)行校核.

        圖11 四模式系統(tǒng)最大中轉(zhuǎn)功率比隨系統(tǒng)變比的變化

        5 3種結(jié)構(gòu)比較

        為方便對(duì)3種結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)性和各自對(duì)電機(jī)功率的需求進(jìn)行對(duì)比,將圖3、圖7、圖11的曲線畫(huà)于一張圖內(nèi),如圖12所示.

        圖12 3種結(jié)構(gòu)PR最大值隨系統(tǒng)變比變化趨勢(shì)對(duì)比

        從圖中可以明顯看出:當(dāng)系統(tǒng)變比大于2.5時(shí),在同一系統(tǒng)變比下單模式系統(tǒng)、雙模式系統(tǒng)以及四模式系統(tǒng)PR最大值依次降低.可見(jiàn)隨著工作模式的增加,系統(tǒng)對(duì)電機(jī)容量的需求逐漸降低,系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性逐步提高,但與此同時(shí)車輛傳動(dòng)系統(tǒng)的復(fù)雜性和控制的難度也隨之增加.

        在實(shí)際應(yīng)用中,豐田Prius采用單模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),第二代Prius動(dòng)力系統(tǒng)由1.5 L、57 kW發(fā)動(dòng)機(jī)和50 kW電動(dòng)機(jī)構(gòu)成,電動(dòng)機(jī)功率為發(fā)動(dòng)機(jī)功率的87.7%;第三代Prius動(dòng)力系統(tǒng)由1.8 L、73 kW發(fā)動(dòng)機(jī)和59 kW電動(dòng)機(jī)構(gòu)成,電動(dòng)機(jī)功率為發(fā)動(dòng)機(jī)功率的80.8%.GM采用的是雙模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),其推出的GMC Yukon混合動(dòng)力車的動(dòng)力系統(tǒng)采用6.0 L、237 kW汽油型發(fā)動(dòng)機(jī)搭配60 kW電機(jī),電機(jī)功率為發(fā)動(dòng)機(jī)功率的25.3%.可見(jiàn),通過(guò)增加模式可以大幅度降低電機(jī)的容量,從而減小系統(tǒng)體積,但是會(huì)增加離合器和鎖止器,增加控制的復(fù)雜程度,在實(shí)際應(yīng)用中需要根據(jù)實(shí)際情況選取.

        6 結(jié)論

        通過(guò)對(duì)單模式、雙模式以及四模式功率分流混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)工作原理,及其結(jié)構(gòu)的對(duì)比分析,得出如下結(jié)論:

        單模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,控制較容易,成本較低;但對(duì)電機(jī)功率要求高,系統(tǒng)電機(jī)體積大,且經(jīng)濟(jì)性不佳.適用于低功率、對(duì)系統(tǒng)變比和經(jīng)濟(jì)性要求不高的小型混合動(dòng)力車輛,如豐田Prius采用的就是這種混合動(dòng)力系統(tǒng).

        四模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)多種模式的轉(zhuǎn)換,大幅降低了系統(tǒng)對(duì)電機(jī)功率的需求,實(shí)現(xiàn)了電機(jī)小型化,節(jié)約了空間,系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性好;但傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜,控制難度大,成本較高.適用于高功率、對(duì)系統(tǒng)變比要求較高的中重型車輛.如將四模式系統(tǒng)運(yùn)用于低功率車輛,雖然可以適當(dāng)降低電機(jī)系統(tǒng)的體積,但四模式系統(tǒng)本身增加的4個(gè)離合器同樣占用了較大的空間,整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)在體積上可能反而會(huì)增大,因此四模式系統(tǒng)對(duì)低功率小型車輛并不適用.

        雙模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對(duì)電機(jī)功率的要求、系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性、控制的復(fù)雜程度以及成本介于單模式和四模式之間,適用于性能要求較高的混合動(dòng)力車輛.現(xiàn)通用、寶馬、戴克集團(tuán)已聯(lián)手開(kāi)發(fā)了雙模式混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車型,其電機(jī)系統(tǒng)體積只有普通單模式混合動(dòng)力系統(tǒng)的一半左右,在保證車輛高性能的同時(shí)進(jìn)一步優(yōu)化了燃油經(jīng)濟(jì)性.

        [1]項(xiàng)昌樂(lè),韓立金,劉 輝,等.混聯(lián)混合動(dòng)力車輛功率分流耦合機(jī)構(gòu)特性分析 [J].汽車工程,2010,32(3):183-187.

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