鄭繼虎，任煥煥

Zheng Jihu, Ren Huanhuan

（中國汽車技術(shù)研究中心，北京 100176）

近年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)在政策的刺激下，實(shí)現(xiàn)了“井噴式”的發(fā)展，汽車社會(huì)開始成為一個(gè)備受關(guān)注的話題，而汽車社會(huì)元年是否已經(jīng)到來也引起了各方的廣泛爭(zhēng)議。為解決這一問題，本文對(duì)中國汽車社會(huì)元年的確定方法進(jìn)行了探索研究。

1 汽車社會(huì)的概念

汽車社會(huì)是工業(yè)社會(huì)發(fā)展到一定階段，特別是隨著轎車大規(guī)模進(jìn)入家庭后出現(xiàn)的一種社會(huì)現(xiàn)象。“汽車社會(huì)”（Auto Society）這一術(shù)語來自日語的“車社會(huì)”，最早是由日本專家在20世紀(jì)70年代提出的。20世紀(jì)六、七十年代以來，日本進(jìn)入汽車普及年代后，發(fā)生了大量不同于以往時(shí)代的現(xiàn)象，人際關(guān)系急劇變化，社會(huì)節(jié)奏明顯加快，日本專家將這種汽車普及帶來的新的社會(huì)形態(tài)命名為汽車社會(huì)。

從定量上來看，按照國際慣例，一個(gè)國家或地區(qū)每百戶家庭汽車保有量達(dá)到 20 輛時(shí)，可以認(rèn)為進(jìn)入“汽車社會(huì)”。因此，當(dāng)百戶家庭汽車保有量低于 20 輛時(shí)，可以認(rèn)為是前汽車社會(huì)；平均每戶家庭擁有1 輛汽車，即百戶家庭汽車保有量達(dá)到100輛時(shí)，可以認(rèn)為進(jìn)入了成熟的汽車社會(huì)；而百戶家庭汽車保有量在20～100輛之間，就是汽車社會(huì)初期。

現(xiàn)有研究對(duì)我國汽車社會(huì)元年的確定主要從定量的角度，以百戶家庭汽車保有量是否到達(dá) 20輛為判斷的依據(jù)，由于一些估算數(shù)據(jù)的不同，造成不同的研究結(jié)論。對(duì)于汽車社會(huì)元年的界定，其意義在于就全國而言，汽車開始真正進(jìn)入到大眾普及階段，一個(gè)國家開始正式地、整體地、快速地進(jìn)入到汽車社會(huì)。因此，對(duì)汽車社會(huì)元年的研究，不能只依靠百戶家庭汽車保有量這一單一指標(biāo)，而應(yīng)該從與汽車社會(huì)發(fā)展相匹配的多個(gè)維度進(jìn)行確定。汽車社會(huì)的概念來源于國外，因此研究國外汽車社會(huì)發(fā)展歷程對(duì)我國汽車社會(huì)元年的研究具有很強(qiáng)的借鑒意義。

2 國外汽車社會(huì)元年研究

美國在 1919 年就進(jìn)入了汽車社會(huì)初期，當(dāng)時(shí)的汽車產(chǎn)量超過200 萬輛，百戶家庭汽車保有量達(dá)到24.1輛，轎車已開始大規(guī)模地進(jìn)入普通家庭。到1950 年美國百戶家庭汽車保有量為106.3 輛，進(jìn)入成熟的汽車社會(huì)。美國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城市化的基本完成為汽車消費(fèi)的廣泛出現(xiàn)奠定了基礎(chǔ)。在該階段，福特和通用兩大汽車公司相繼成立，在其帶領(lǐng)下，1916年美國汽車銷量首度突破100萬輛，1920年再度超越200萬輛。另一方面，美國地廣人稀，人均道路資源豐富，油價(jià)便宜，這些因素也為汽車的快速普及提供了支撐。美國城市的規(guī)劃和發(fā)展理念，也比較適合汽車的廣泛使用。在美國成立城市條件不高，程序也比較簡(jiǎn)易，因而大多數(shù)城市規(guī)模并不大，1920年，美國的城市化比例開始超過50%，略高于我國目前的平均水平。從那時(shí)開始城市化進(jìn)程出現(xiàn)新的動(dòng)向，隨著汽車廣泛的使用，政府建造州際高速公路和推動(dòng)農(nóng)村電氣化，人口和城市開始向中心城市以外的都市區(qū)發(fā)展，這就避免了城市交通擁堵對(duì)汽車使用的限制。

業(yè)內(nèi)專家將日本的汽車社會(huì)元年定為 1965年，在這一年，日本千人汽車保有量達(dá)到20輛左右，R值降至1.4，汽車開始大規(guī)模地進(jìn)入家庭。在此之后的 4年里，日本經(jīng)濟(jì)平均增長(zhǎng)率高達(dá)12%。日本進(jìn)入汽車社會(huì)的歷程，是伴隨著短暫的經(jīng)濟(jì)調(diào)整期與強(qiáng)力反彈、汽車產(chǎn)品大眾化和汽車企業(yè)國際化而出現(xiàn)的。在這期間，日本汽車企業(yè)及時(shí)把技術(shù)引進(jìn)和技術(shù)改造相結(jié)合，提升自主創(chuàng)新能力，使其技術(shù)水平位于世界前列，為企業(yè)培育和發(fā)展自主品牌創(chuàng)造了有利條件。

韓國的發(fā)展歷程與日本較為相似。1989年為韓國汽車社會(huì)元年，當(dāng)時(shí)其R值已達(dá)到2左右，千人保有量已超過20輛。與此同時(shí)，韓國汽車工業(yè)也迎來了高速發(fā)展時(shí)期，汽車企業(yè)開始?jí)汛蟆ｍn國在這一時(shí)期，通過技術(shù)引進(jìn)和堅(jiān)持不懈的國產(chǎn)化，發(fā)展獨(dú)立、完整的民族汽車產(chǎn)業(yè)體系，擁有現(xiàn)代、大宇、起亞三大汽車公司。

3 確定汽車社會(huì)元年的指標(biāo)體系

進(jìn)入汽車社會(huì)，大眾汽車消費(fèi)將帶來經(jīng)濟(jì)社會(huì)的深刻變化，它會(huì)改變我們的城鄉(xiāng)關(guān)系、就業(yè)結(jié)構(gòu)、生活方式等諸多方面。保障和支撐汽車社會(huì)的發(fā)展，需要多方面的因素，因此，判斷一個(gè)國家是否進(jìn)入汽車社會(huì)，不能只依靠一個(gè)定量指標(biāo)來判斷。為了更科學(xué)、準(zhǔn)確地判斷汽車社會(huì)元年，在借鑒國外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，需要構(gòu)建一個(gè)完善的指標(biāo)體系，從多個(gè)維度來分析。

3.1 定量層面

從定量上來講，國際上通常根據(jù)一個(gè)國家或地區(qū)的人均 GDP、R值（平均車價(jià)/人均GDP）、千人保有量等指標(biāo)來判斷一個(gè)國家汽車市場(chǎng)的發(fā)展程度。從發(fā)達(dá)國家經(jīng)歷看，人均GDP 達(dá)到1 000～2 000美元，開始進(jìn)入大眾汽車消費(fèi)時(shí)代，人均GDP超過2 000美元，轎車增長(zhǎng)進(jìn)入高峰期。R值＝平均車價(jià)/人均GDP，此指標(biāo)用來衡量一國或地區(qū)是否具備轎車進(jìn)入家庭的需求條件，反映汽車市場(chǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)。經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)R值為2～3時(shí)，汽車增長(zhǎng)進(jìn)入快速普及期。

按照國際慣例，一個(gè)國家或地區(qū)每百戶家庭汽車保有量達(dá)到20 輛時(shí)，可以認(rèn)為進(jìn)入“汽車社會(huì)”。由于R值中已經(jīng)包含了人均GDP的信息，因此選擇定量指標(biāo)R值和百戶家庭汽車保有量作為判斷是否進(jìn)入汽車社會(huì)的一個(gè)參考依據(jù)。

3.2 定性層面

通過對(duì)發(fā)達(dá)國家汽車社會(huì)元年時(shí)期的發(fā)展分析發(fā)現(xiàn)，進(jìn)入汽車社會(huì)初期，要有多個(gè)層面的因素共同支撐才能保證汽車的真正普及，實(shí)現(xiàn)向成熟汽車社會(huì)的發(fā)展。因此，在判斷一個(gè)國家或地區(qū)是否進(jìn)入汽車社會(huì)初期時(shí)，還要對(duì)各個(gè)層面的支撐因素進(jìn)行考查。通過對(duì)國外經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和中國的實(shí)際狀況，主要從以下4個(gè)方面進(jìn)行定性分析。

3.2.1 經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?/p>

經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)是汽車社會(huì)初期的一個(gè)基本特征，也是實(shí)現(xiàn)汽車社會(huì)發(fā)展最基本的保證。只有人們收入不斷增加，才有能力消費(fèi)汽車。從日韓等國家汽車社會(huì)的發(fā)展歷程中也可以看出，在進(jìn)入汽車社會(huì)初期時(shí)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度都在較高的水平上。經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潛力決定了汽車消費(fèi)的潛力，因此一個(gè)國家在一段時(shí)期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿κ桥袛嘣搰芊襁M(jìn)入汽車社會(huì)的一個(gè)指標(biāo)。

3.2.2 汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力

從國外的經(jīng)驗(yàn)來看，無論是歐美國家、還是亞洲的日韓，與國家進(jìn)入汽車社會(huì)相伴隨的，是該國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起和壯大。中國作為一個(gè)汽車大國是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，只有成為汽車強(qiáng)國，才擁有了支柱產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。因此，中國本土汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力是衡量是否進(jìn)入汽車社會(huì)的一個(gè)定性指標(biāo)。

3.2.3 城市交通狀況

隨著汽車普及速度的加快，我國大城市的交通緊張局面有所加劇，以車路矛盾或交通擁堵為主要表現(xiàn)形式的交通問題，已成為城市建設(shè)與發(fā)展中的重要問題，給城市經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展帶來了多方面的負(fù)面影響。目前中國城市交通擁堵問題除上述車多路少、交通模式、交通制度原因外，還在很大程度上涉及到城市結(jié)構(gòu)與中國的城市化問題。城市的交通狀況直接制約著汽車數(shù)量的增長(zhǎng)，因此汽車數(shù)量能否實(shí)現(xiàn)大幅的增加，還要關(guān)注一國城市的交通狀況。

3.2.4 汽車消費(fèi)環(huán)境

建設(shè)有中國特色的汽車社會(huì)，需要有一個(gè)良好的汽車消費(fèi)環(huán)境。大多發(fā)達(dá)國家的汽車法規(guī)都比較完善，這也是一個(gè)國家逐漸走向汽車社會(huì)的一個(gè)標(biāo)志。目前，我國汽車消費(fèi)者正經(jīng)受著日益加大的消費(fèi)煩惱，在養(yǎng)車和維修上已經(jīng)消耗了不少金錢和精力。中國的高速公路收費(fèi)幾乎全球最貴，我國汽車行業(yè)尚沒有明確的“三包”規(guī)定。由此可見，只有擁有良好的消費(fèi)環(huán)境，才能進(jìn)一步促進(jìn)汽車的消費(fèi)，所以汽車的消費(fèi)環(huán)境也是一個(gè)不可忽視的層面。

中國汽車社會(huì)元年判定指標(biāo)體系見圖1。

指標(biāo)體系包括定性指標(biāo)和定量指標(biāo)，定性指標(biāo)由經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?、汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、汽車消費(fèi)環(huán)境和城市交通狀況4個(gè)指標(biāo)構(gòu)成，定量指標(biāo)包括百戶家庭汽車擁有量和R值。

4 中國汽車社會(huì)元年判定標(biāo)準(zhǔn)

構(gòu)建出評(píng)價(jià)中國汽車社會(huì)元年的指標(biāo)體系，通過指標(biāo)評(píng)分和指標(biāo)賦權(quán)，就可以得到中國汽車社會(huì)元年指數(shù)的得分。最終得分分為定性指標(biāo)綜合得分和定量指標(biāo)綜合得分，只有兩部分得分都達(dá)到判定標(biāo)準(zhǔn)，才能判定中國汽車社會(huì)元年已經(jīng)到來。

4.1 定性指標(biāo)得分

定性指標(biāo)的綜合得分計(jì)算方法是將上述4個(gè)子指標(biāo)按照一定的權(quán)重加總，計(jì)算公式如下：

其中，p為定性指標(biāo)的綜合得分；pi分別為各種指標(biāo)的評(píng)分；βi分別為每個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。

每個(gè)定性指標(biāo)的評(píng)分可以通過德爾菲法得到。德爾菲法又稱專家打分法，對(duì)于定性指標(biāo)的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，由于無法找出判斷依據(jù)的具體數(shù)值，這時(shí)可以根據(jù)各位專家的判斷，對(duì)定性指標(biāo)進(jìn)行打分。經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?、汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、汽車消費(fèi)環(huán)境和城市交通狀況的打分范圍為1～20分，分?jǐn)?shù)越高，表示越符合汽車社會(huì)初期的要求。

定性指標(biāo)的賦權(quán)方法采用客觀賦權(quán)法—熵值法。熵值法賦權(quán)的特點(diǎn)是在所評(píng)價(jià)的樣本中，同一指標(biāo)之間的數(shù)值差別越大、則權(quán)重越大。用熵值法確定指標(biāo)權(quán)重的步驟如下：

設(shè)：ej為第 j個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的熵值，根據(jù)熵值計(jì)算公式，則ej為

其中，ej為第j個(gè)指標(biāo)的熵值。

4.2 定量指標(biāo)綜合得分

鑒于2個(gè)定量指標(biāo)都是國際上對(duì)汽車社會(huì)發(fā)展階段判定的通用指標(biāo)，所以文中定量指標(biāo)的綜合得分為兩項(xiàng)指標(biāo)得分的加和。百戶家庭汽車擁有量評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)數(shù)量超過 20輛時(shí)，得分為10，每少5%，得分減1，最低分為1分。R值的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)R值小于等于2時(shí)，得分為10分。每上升0.5，得分減1分，最低分為1分。

定性指標(biāo)綜合得分和定量指標(biāo)綜合得分的滿分都為20分，只有這兩項(xiàng)綜合得分都超過18分時(shí)，才能判定中國汽車社會(huì)元年已經(jīng)到來。

5 結(jié) 論

對(duì)于汽車社會(huì)元年的判斷，應(yīng)該建立一個(gè)科學(xué)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。文中從定性指標(biāo)和定量指標(biāo)兩個(gè)維度，給出了中國汽車社會(huì)元年的判斷標(biāo)準(zhǔn)。只有這兩個(gè)層面都達(dá)到汽車社會(huì)初期的要求時(shí)，才能認(rèn)為一個(gè)國家或地區(qū)真正地進(jìn)入了汽車社會(huì)。

目前業(yè)界對(duì)中國是否已經(jīng)進(jìn)入汽車社會(huì)元年尚存在廣泛爭(zhēng)議。根據(jù)文中提出的判定方法，對(duì) 2011年中國汽車社會(huì)情況進(jìn)行判斷。2011年中國乘用車的銷量為1 447萬輛，如圖2所示，汽車千人保有量估計(jì)為65輛，按照2011年中國統(tǒng)計(jì)年鑒中全國平均 3.15人/戶來推算，2011年中國百戶家庭汽車保有量約為20輛。2009年中國人均GDP為35 000元，由此推算R值約為2.2。定量指標(biāo)的綜合得分為20分。定性指標(biāo)的評(píng)分邀請(qǐng)中國汽車技術(shù)研究中心汽車預(yù)測(cè)體系專家組的40位專家進(jìn)行打分。經(jīng)過加權(quán)計(jì)算，定性指標(biāo)的綜合得分為16.3分。因此，從定量指標(biāo)來看，中國在2011年剛剛邁進(jìn)汽車社會(huì)的門檻，但是從定性指標(biāo)來看，這些層面的因素還沒達(dá)到汽車社會(huì)的要求。所以綜合來看，中國目前尚未進(jìn)入汽車社會(huì)元年。

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