策劃/本刊記者 李冰漪

近來，記者總是聽到一些怪事，地頭批發(fā)1.5元一斤的茄子，到達(dá)100公里外的城市零售價(jià)增至4.5元。在高菜價(jià)現(xiàn)象下，百姓喊吃不起，菜農(nóng)說利微薄，菜販叫很委屈。如果梳理茄子的進(jìn)城之路，記者發(fā)現(xiàn)高菜價(jià)背后其實(shí)是三個(gè)“城市病”作祟：物流成本過高、高收費(fèi)成了高菜價(jià)“幫兇”、“最后一公里”路難走。不光是農(nóng)產(chǎn)品這樣，其他行業(yè)也出現(xiàn)了這些問題，如一個(gè)企業(yè)一年的公路罰款達(dá)千萬元，部分日用品的流通成本甚至占到商品價(jià)格的50%左右。在今天高油價(jià)、高物價(jià)、高收費(fèi)背景下，最后一公里問題再被提及，本刊特別推出“最后一公里”專題，邀請冷鏈行業(yè)、農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)、服飾行業(yè)人士，共同探討最后一公里問題，支招如何跨過最后一公里門檻。

中國儲運(yùn)：最后一公里始終困擾著配送企業(yè)，那么你們的公司情況以及你們所看到的目前最后一公里的現(xiàn)狀是怎樣的？請各位談一談。

劉培軍：對于“最后一公里”問題，快行線多年來一直呼吁共同配送，現(xiàn)在來看，它的優(yōu)勢很多?！肮蚕淼谌轿锪鞣?wù)”這個(gè)概念，也被稱作“共同配送”。所謂共同配送就是指多個(gè)客戶聯(lián)合起來共同由一個(gè)第三方物流服務(wù)公司來提供配送服務(wù)?，F(xiàn)在食品物流的發(fā)展逐漸由企業(yè)自營物流向第三方物流服務(wù)過渡，第三方物流對共同配送的促進(jìn)作用，使城市配送物流更加集約化。現(xiàn)在商超進(jìn)貨講究少批量多頻次，由于同類商品品牌多，對單一商品的需求量有限，共同配送將送達(dá)同一個(gè)門店的很多品牌的商品集中到一起，解決了單次單送少批量多品種的問題。不僅降低了生產(chǎn)企業(yè)的物流成本，也降低了超市的各品牌入庫的操作難度，同時(shí)減少了整個(gè)社會的交通總流量。所以說共同配送是實(shí)現(xiàn)高度集約化的首選，也是城市冷鏈物流配送發(fā)展的最高階段，如快行線是沃爾瑪華北區(qū)的DC，在北京有12家門店，比如生鮮供應(yīng)商有12家，在使用共同配送之前的線路是12家供應(yīng)商X 12家門店=144條配送線路，使用共同配送后，供應(yīng)商將商品送到DC，由DC統(tǒng)一將商品送到沃爾瑪?shù)?2家門店，整個(gè)的配送線路就變?yōu)?2+12=24條線路，配送線路減少了83%，大幅度降低了城市配送用車輛的總量，減少了交通擁堵和尾氣的污染。

共同配送對社會、客戶、物流公司有很多益處。首先，符合國務(wù)院政府工作報(bào)告確定的中國物流“全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)性”的發(fā)展方向，因?yàn)橥ㄟ^共同配送可以對物流資源的全面優(yōu)化、集約、整合——符合全面的目標(biāo)。

第二，基于第三方物流基礎(chǔ)上的共同配送可以幫助企業(yè)降低物流管理風(fēng)險(xiǎn)。一切商品管理、送達(dá)時(shí)效、溫度控制、車輛安全、內(nèi)偷外盜的隱患都可以用契約的形式將風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給物流公司。

第三是客戶將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流后能夠?qū)⒕Ｗ⒂谥鳡I業(yè)務(wù)，提高企業(yè)的核心競爭力。物流畢竟是一個(gè)人力密集型和運(yùn)營節(jié)點(diǎn)較多的操作型業(yè)務(wù)，外表看似簡單但是涉及的瑣碎異常情況非常多，加上運(yùn)輸車輛的管理難度，非常牽扯企業(yè)經(jīng)營者的精力。

第四是最重要的，就是共同配送大大提高了物流業(yè)務(wù)的集約化程度，增加了配送作業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，提高了物流作業(yè)的效率，降低了企業(yè)營運(yùn)成本；不需投入大量資金、設(shè)備、土地、人力等，可以節(jié)省企業(yè)的資源；從整個(gè)社會的角度來講，可以減少社會車流總量，減少鬧市卸貨妨礙交通的現(xiàn)象，改善交通運(yùn)輸狀況；通過集中化處理，可有效提高車輛的裝載率，節(jié)省物流處理空間和人力資源，提升商業(yè)物流環(huán)境進(jìn)而改善整體社會生活品質(zhì)。

總而言之，共同配送可以最大限度地提高人員、物資、金錢、時(shí)間等物流資源的使用效率（降低成本），取得最大效益（提高服務(wù)），還可以去除多余的交錯(cuò)運(yùn)輸，并取得緩解交通、保護(hù)環(huán)境等社會效益。

快行線近幾年來不單單自己踐行著共同配送的業(yè)務(wù)模式，同時(shí)一直在行業(yè)和政府層面倡導(dǎo)發(fā)展集約化共同配送，共同配送很大程度上促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也創(chuàng)造了社會效益。

本期嘉賓

快行線董事長 劉培軍

東麗區(qū)華明鎮(zhèn)街道辦事處副主任劉峰

三六一度（中國）有限公司物流管理中心總監(jiān)程岳明

劉峰：對于茄子“最后一公里”價(jià)格翻倍的現(xiàn)象，我們也有所耳聞，如果說抬高菜價(jià)的根本原因是“最后一公里”上出現(xiàn)了問題，讓菜價(jià)驟升，我分析其中原因主要有兩方面：

一是菜價(jià)確實(shí)是高，因?yàn)槭卟似焚|(zhì)較高，比如有機(jī)、綠色蔬菜，所以生產(chǎn)的過程要求比較嚴(yán)格，無疑會增加種植成本，導(dǎo)致菜價(jià)上升。如果是這個(gè)原因?qū)е碌牟藘r(jià)偏高，只能提高科技水平，擴(kuò)大蔬菜規(guī)?；a(chǎn)，盡量降低成本，從而最終降低菜價(jià)。

另一個(gè)就是流通環(huán)節(jié)的不合理導(dǎo)致而成的，流通環(huán)節(jié)包括中間商、物流、超市方面等等這些綜合因素，針對這一原因應(yīng)該大力推廣農(nóng)超對接、農(nóng)校對接等模式，將新鮮的農(nóng)產(chǎn)品由產(chǎn)地直接供應(yīng)到餐桌，最大限度減少流通環(huán)節(jié)，降低流通成本，從而最終降低菜價(jià)。

以華明農(nóng)業(yè)園區(qū)為例，華明產(chǎn)業(yè)園積極響應(yīng)市政府提出的“菜籃子”工程，為了讓消費(fèi)者吃上安全、健康的農(nóng)產(chǎn)品，園區(qū)從2010年7月開始與華潤萬家超市開展農(nóng)超對接項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品由生產(chǎn)基地直接供應(yīng)超市，最大限度減少流通環(huán)節(jié)，降低流通成本，以實(shí)現(xiàn)農(nóng)戶、商家、消費(fèi)者多方共贏。

為了真正體現(xiàn)農(nóng)超對接的意義，也為了打通“最后一公里”，讓“菜園子”和“菜籃子”更好地對接，園區(qū)在配送方面的做法是：

一、建立自己的物流配送中心，統(tǒng)一采購，統(tǒng)一配送，從農(nóng)戶的大棚收購蔬菜，進(jìn)行分選、包裝后直接送往超市。

二、為保障蔬菜配送任務(wù)，園區(qū)購買了江陵廂式運(yùn)輸車，同時(shí)合理規(guī)劃配送路線，確保將蔬菜快捷地送到目的地。

三、政府部門協(xié)助，辦理通行證，保證車輛能進(jìn)入市區(qū)配送。

程岳明：對于服飾行業(yè)來說，361度服飾采用外包的方式由第三方物流來做，物流公司也不只做361度一家服飾品牌，他們一般會承接3～4個(gè)服飾品牌的配送運(yùn)輸業(yè)務(wù)，從而提高物流的集約度，減少空載率。

服飾企業(yè)的運(yùn)輸量相當(dāng)大，它的產(chǎn)品分“春夏秋冬”四季，夏季的產(chǎn)量會更大些。服飾的銷售特點(diǎn)是全色全碼，加上我們的銷售模式是代理商制，因此，我們每次運(yùn)送給代理商的出庫單量相對會比較大，便于第三方物流公司進(jìn)行裝車配載。

服飾類產(chǎn)品相對其它產(chǎn)品來講，是屬于拋貨略偏重類型，適合與石材等重型商品的配載。

我們的產(chǎn)品主要是運(yùn)動和休閑系列，無需掛送運(yùn)輸，如果是西裝，還將有掛送服務(wù)。

中國儲運(yùn)：你們認(rèn)為在“最后一公里”這一環(huán)節(jié)上存在哪些問題？

劉培軍：冷鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)都是非常重要的，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的失敗就是整個(gè)冷鏈的失敗。由于城市配送的運(yùn)營操作流程復(fù)雜、涉及到的環(huán)節(jié)節(jié)點(diǎn)多、監(jiān)管比較困難，所以我認(rèn)為整個(gè)冷鏈過程中最薄弱的環(huán)節(jié)就是城市配送，也就是我們所說的最后一公里，同時(shí)最后一公里又是物流成本最高的一個(gè)環(huán)節(jié)，如果從鄭州到北京的干線運(yùn)輸一箱水餃?zhǔn)?元的話，從北京的庫房運(yùn)到北京的各個(gè)終端賣場的成本就要在8元左右，當(dāng)然這里面包括儲存、分揀、送達(dá)三個(gè)部分的費(fèi)用。

如果將“最后一公里”問題細(xì)分，城市配送特別是商超配送問題也很多，難度也很大。首先是交通管制使得車輛運(yùn)營的效率低下：以北京為例，政府目前應(yīng)對交通擁堵的辦法還是以“堵”為主，北京市規(guī)定貨車只有取得通行證才能夠按照相關(guān)的時(shí)間規(guī)定進(jìn)入到四環(huán)以內(nèi)的道路，四環(huán)以外的各個(gè)區(qū)縣比如大興黃村、亦莊、密云、平谷、懷柔、延慶等中心商業(yè)區(qū)的主要街道等都要辦理貨車通行證。要想取得通行證就要層層審批，審批通過以后按照貨車擁有量的一定比例發(fā)證，有證以后除了每天7～9點(diǎn)、16～20點(diǎn)的時(shí)間才能夠進(jìn)入四環(huán)送貨，車輛有效的通行時(shí)間少。

其次，北京商超的收貨時(shí)間窗相對比較小，商超的收貨場地比較小，送貨的物流商、供應(yīng)商都要排隊(duì)，有些商超的收貨部在地下室還要考慮限高問題，同時(shí)商超收貨時(shí)間又短，生鮮商品過了中午12點(diǎn)就不收貨了。所以安排車輛的時(shí)候，即要考慮商超的收貨時(shí)間窗，又要考慮到交通管制的限行時(shí)間，很難從經(jīng)濟(jì)角度安排車輛的運(yùn)營。

第三，物流配送的集約化程度低，所謂集約化程度是兩個(gè)層面的概念，一是業(yè)務(wù)量的集中程度，二是配送過程中各個(gè)環(huán)節(jié)的上下協(xié)同程度。2008年末，北京市有商業(yè)批發(fā)零售企業(yè)8.5萬個(gè)，銷售總額27479.5億元。70%左右的商品配送是由供貨方自行承擔(dān)的，共同配送的比重不足10%，同時(shí)零供關(guān)系的不和諧使得商超物流配送成本加大，零供關(guān)系中出現(xiàn)的一些問題，很多都會在交貨的過程中體現(xiàn)出來，包括扣秤、收貨后不給憑證、扣貨后要求供應(yīng)商答應(yīng)某些條件等，尤其是收貨后不給收貨憑證，最終都是由物流公司賠償給供應(yīng)商，同時(shí)物流公司還要花費(fèi)大量的人力物力精力時(shí)間去解決。以目前快行線的運(yùn)營數(shù)據(jù)為例，冷藏車輛裝載率75%，平均運(yùn)行效率1.2車次/24小時(shí)，5點(diǎn)～16點(diǎn)時(shí)段平均送貨網(wǎng)點(diǎn)9個(gè)，司機(jī)送貨員平均工作13個(gè)小時(shí)/每天，其中路上行駛時(shí)間3個(gè)小時(shí)、交通管制時(shí)間段等待、排隊(duì)交貨等時(shí)間10個(gè)小時(shí)，小型門店平均交貨時(shí)間30分鐘/店，大型超市交貨平均2小時(shí)/店，日平均行駛150公里。車裝滿了送貨的店數(shù)太多，遇到交通擁堵送不完，裝少了運(yùn)營成本過高。解決裝載量和送貨網(wǎng)點(diǎn)數(shù)之間的矛盾最簡單的辦法就是延長工作時(shí)間，這樣就造成了人力成本的增加和安全隱患問題。我們在做一個(gè)新的連鎖餐飲配送項(xiàng)目招聘司機(jī)時(shí)，司機(jī)一聽給商超送貨都不愿意來，后來特地在招聘啟示上注明非商超送貨才把司機(jī)招齊。

第四，各個(gè)企業(yè)為了應(yīng)對經(jīng)濟(jì)蕭條都在壓縮成本，降低銷售成本中占比最大的物流成本就成為了重要目標(biāo)，這樣物流公司也成為成本壓縮的對象。雖然降低物流成本有很多技術(shù)手段，但考慮安全性和簡便性，有很多企業(yè)更傾向于通過壓低物流公司費(fèi)用的方式直接降低物流成本。同時(shí)燃油和人力作為物流公司比重最大的兩項(xiàng)成本持續(xù)增高，使物流企業(yè)不堪重負(fù)。近年來隨著國際原油價(jià)格的不斷升高，我國的燃油費(fèi)經(jīng)歷了多次漲價(jià)，2005年末北京93號汽油4.26元/升，2011年4月7日北京93號汽油7.85元/升，增長了84.2%。同樣的一單物流業(yè)務(wù)在2010年直接成本要比往年上升30%左右。2012年3月20日，93號汽油每升已經(jīng)破8，年底恐要沖10，都會造成運(yùn)輸成本不斷攀升。

同時(shí)隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，“招工難、用工貴”的問題在勞動密集型的物流公司中顯得尤為突出，我們只有用高于以往的待遇才能招到人、留下人，從2006到2010的五年間，人力成本（含員工保險(xiǎn)及福利、人員流失及培訓(xùn)等因素）增長了接近300%。但是，物流又是一個(gè)門檻很低的行業(yè)，看起來有車有關(guān)系就可以做，所以再低的價(jià)格也會有人不斷跟進(jìn)，然而做起來才發(fā)現(xiàn)物流的水很深，最后合作的雙方都付出了慘痛的代價(jià)……

劉峰：目前，從整體而言，園區(qū)在銷售方面的運(yùn)行是比較順暢的。因?yàn)閳@區(qū)采取的銷售模式主要是農(nóng)超對接、農(nóng)校對接、農(nóng)企對接，這些銷售模式避開了傳統(tǒng)的“中間商”，減少了流通環(huán)節(jié)，降低了流通成本，但是也存在一些問題：

一、超市扣點(diǎn)費(fèi)用較高；超市方為了保證超市的利潤，對供應(yīng)商在超市銷售的蔬菜進(jìn)行扣點(diǎn)10%，所以供應(yīng)商勢必會抬高蔬菜銷售價(jià)格來平衡這部分扣點(diǎn)費(fèi)用。

二、超市蔬菜損耗高；超市方規(guī)定蔬菜專柜必須隨時(shí)處于豐滿狀態(tài)，所以我們加大了超市蔬菜供貨量及庫存量，但超市的倉儲條件極其簡陋，導(dǎo)致蔬菜損耗率特別高，為了彌補(bǔ)損耗方面的損失，供應(yīng)商只能提高蔬菜銷售價(jià)格。

三、結(jié)款周期太長、手續(xù)復(fù)雜；每次結(jié)款必須經(jīng)過業(yè)務(wù)員、采購、經(jīng)理、財(cái)務(wù)部等層層簽字，程序比較煩瑣，超市財(cái)務(wù)方結(jié)款手續(xù)繁瑣復(fù)雜。

程岳明：作為服飾行業(yè)，我覺得問題的關(guān)鍵在于服務(wù)意識和服務(wù)理念問題還比較陳舊；其次是管理思路和方法問題；管理制度相對比較薄弱，沒有完善的KPI考核機(jī)制；缺乏適合運(yùn)營體系的軟件系統(tǒng)設(shè)備和硬件設(shè)施。

中國儲運(yùn)：面對這些問題，貴公司是怎樣化解這些矛盾的？對于“最后一公里”問題，你們有哪些好的建議？

劉培軍：面對復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)形勢、嚴(yán)峻的經(jīng)營壓力，我們唯有作出調(diào)整才能生存，只有生存才能發(fā)展。但有一點(diǎn)是不能改變的，那就是服務(wù)品質(zhì)，快行線要堅(jiān)定不渝地堅(jiān)持質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，為社會、為客戶，也為冷鏈物流事業(yè)的發(fā)展負(fù)責(zé)。我們的調(diào)整主要是以“加強(qiáng)集約、內(nèi)部挖潛、保障生存、厚積薄發(fā)”為指導(dǎo)思想，以“安全、準(zhǔn)確、及時(shí)”為使命。

首先是提升對客戶的服務(wù)，站在供應(yīng)鏈的高度看待物流、為客戶提供全過程的冷鏈物流解決方案，盡可能滿足客戶的需求，將物流服務(wù)鑲嵌到客戶的價(jià)值鏈中去，加強(qiáng)客戶對物流企業(yè)的依賴度，創(chuàng)造物流的附加值。快行線立足于城市配送，從業(yè)務(wù)本身上，主要做城市的“配”和“送”，包括收貨、存貨、下架、分揀、統(tǒng)一的配載。相比而言，“送”較簡單；“配”比較復(fù)雜。快行線的核心優(yōu)勢，體現(xiàn)在每天將800多個(gè)不同批次、不同品種的10000多箱冷凍貨品按照不同的線路、不同的送貨時(shí)間約定“配”到30多個(gè)裝車碼頭，再由30多臺大小不同的車輛“送“到400多個(gè)門店。快行線不僅具備完整的DC功能，為客戶提供從商品的來貨驗(yàn)收倉庫管理到門對門的送達(dá)服務(wù)，還為客戶提供基于物流成本降低、服務(wù)于市場銷售為原則的全過程物流解決方案。

第二，改造冷庫的使用功能，滿足不同客戶的需求。我們新建的冷鏈配送中心，在使用功能的設(shè)計(jì)上進(jìn)行了充分的市場調(diào)研、不斷擴(kuò)展思路，通過配送中心功能的多樣化增加業(yè)務(wù)的兼容性，通過業(yè)務(wù)領(lǐng)域的擴(kuò)展服務(wù)于更多客戶，從而攤薄高質(zhì)量軟硬件帶來的高額成本。在此之前快行線斥巨資興建高標(biāo)準(zhǔn)冷鏈配送中心，4層高位貨架和2000平方米的溫控集貨區(qū)，使我們的物流服務(wù)品質(zhì)處于行業(yè)領(lǐng)先地位。然而，這些先進(jìn)技術(shù)和品質(zhì)對于大部分客戶卻成為了“質(zhì)量過剩”。由于國家并沒有相關(guān)明令要求，沒有嚴(yán)格的行業(yè)監(jiān)管，企業(yè)寧愿犧牲品質(zhì)，也不愿增加物流成本，為了保持合作，我們只能以低收費(fèi)支持高成本。某些商品單板位平均碼放僅30～40箱，即使按0.9元/箱/天計(jì)存儲費(fèi)，單板收入約2.7～3.6元/板/天，加上考慮由于區(qū)分品項(xiàng)和批次管理所造成的滿板率下降板位占用增多，然而按箱/天的計(jì)費(fèi)模式使單板收入將會更低，有時(shí)單板收入甚至不足2元/板/天。這樣的單板收入通過簡單計(jì)算成本就可以看出收益非常低，甚至虧損。

第三，優(yōu)化內(nèi)部流程，挖掘運(yùn)營潛力，降低管理成本，在管理上實(shí)行扁平化，減少管理級層，讓管理者直接與一線員工對接。另一方面減少作業(yè)環(huán)節(jié)，將原來的作業(yè)流程進(jìn)行優(yōu)化，控制關(guān)鍵點(diǎn)，在處理問題時(shí)實(shí)行首問負(fù)責(zé)制，降低溝通成本。物流公司在城市配送中能否盈利生存，有兩個(gè)關(guān)鍵性指標(biāo)——倉儲的人均操作量和車輛的單車裝載量。然而這兩個(gè)關(guān)鍵性指標(biāo)的優(yōu)劣又受制于“集約化”的程度。要提高倉庫運(yùn)營效率、保證食品安全、保證批次管理和商品的可追溯性，必須配備信息化管理系統(tǒng)，對商品進(jìn)行分類上架，不僅便于批次管理，出庫時(shí)準(zhǔn)確及時(shí)找到商品，還可以實(shí)現(xiàn)對商品的追蹤。尤其是最近食品安全問題頻出，問題商品的召回就要通過信息化管理系統(tǒng)，準(zhǔn)確查詢該批次貨物的收貨時(shí)間、溫度、數(shù)量、品種，倉庫的存放位置，存放時(shí)間，以及追蹤商品出庫時(shí)間、出庫數(shù)量、配送地點(diǎn)等數(shù)據(jù)，同時(shí)配合KPI加強(qiáng)對關(guān)鍵點(diǎn)管理與風(fēng)險(xiǎn)控制。

第四，持續(xù)探索第三方物流的發(fā)展模式，用共同配送和配銷物流的模式提高集約化程度，降低物流的運(yùn)營成本。面對激烈的市場競爭，我們深知唯有通過商業(yè)模式、發(fā)展模式的不斷創(chuàng)新，才能頂住壓力立足行業(yè)前列。多年商貿(mào)公司的經(jīng)營背景，以及借鑒日本、臺灣等同行業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，我們認(rèn)為貿(mào)易型企業(yè)也可以成為物流企業(yè)。目前我們正在通過業(yè)務(wù)試點(diǎn)，嘗試以物流服務(wù)為基礎(chǔ)，以貿(mào)易擴(kuò)張為龍頭，打造配銷型物流中心的發(fā)展模式。同時(shí)快行線近年來不但在政府、行業(yè)、企業(yè)之中倡議共同配送的物流模式，在城市配送的業(yè)務(wù)開拓中倡導(dǎo)和踐行，目前有服務(wù)于近30個(gè)供應(yīng)商和連鎖餐飲企業(yè)，服務(wù)于多個(gè)超市的城市配送中心?？煨芯€將送達(dá)同一個(gè)門店的很多品牌的商品集中到一起實(shí)施共同配送，大大地降低了社會、客戶和物流公司的成本。

劉峰：“農(nóng)超對接”的目的就是為了減少流通環(huán)節(jié)，降低流通成本，讓消費(fèi)者吃上安全、健康的農(nóng)產(chǎn)品。為了保證農(nóng)超對接實(shí)現(xiàn)其真正意義，需要我們更加重視這“最后一公里”

對于農(nóng)產(chǎn)品來說，“最后一公里”至關(guān)重要，如果能夠讓最后一公里順暢，減少流通環(huán)節(jié)，會讓菜價(jià)相對平穩(wěn)，因此，通過園區(qū)的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，我認(rèn)為應(yīng)在以下幾個(gè)方面加大力度：

一、政府組織，加大政策扶持力度，加大資金扶持力度，出臺專門的“農(nóng)超對接”財(cái)政支持政策，包括加大對超市企業(yè)興建配送中心、冷鏈物流的支持力度等。

二、超市企業(yè)應(yīng)發(fā)揮引導(dǎo)作用，降低門檻，取消促銷費(fèi)、節(jié)慶費(fèi)、條碼費(fèi)、銷售返點(diǎn)等，縮短現(xiàn)金賬期或者走現(xiàn)金采購的流程，同時(shí)嚴(yán)格挑選“農(nóng)超對接”的合作伙伴，對食品安全、環(huán)境保護(hù)、農(nóng)藥化肥、耕種技術(shù)等多方面進(jìn)行審核，從采摘到包裝符合標(biāo)準(zhǔn)；設(shè)立保護(hù)價(jià)格，保護(hù)農(nóng)戶的利益，可實(shí)行訂單生產(chǎn)合作模式。

三、成立農(nóng)民合作社，提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的組織化程度，推動農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)的規(guī)?；?、標(biāo)準(zhǔn)化、品牌化，建立農(nóng)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)基地。加強(qiáng)合作社的管理，定期發(fā)布相關(guān)信息，減少信息不對稱造成農(nóng)民盲目擴(kuò)張生產(chǎn)的行為，還可以幫助解決農(nóng)民之傷。同時(shí)政府應(yīng)該起到監(jiān)管和督導(dǎo)的作用，獎懲并施，對于積極開展和配合農(nóng)超對接項(xiàng)目的給予政策、資金、稅收上的大力支持和獎勵，對于違規(guī)的嚴(yán)厲處置，確保農(nóng)超對接項(xiàng)目能真正實(shí)現(xiàn)農(nóng)民增收、企業(yè)增效、消費(fèi)者受益的多贏局面。

程岳明：通過這些年負(fù)責(zé)服飾行業(yè)物流經(jīng)驗(yàn)來看，如果想解決“最后一公里”難題，首先，物流公司必須要做到價(jià)格和服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)需求相匹配和掛鉤，誠信做企業(yè);其次，國家在道路收費(fèi)政策和稅收政策上給予支持;第三，加快物流行業(yè)資源的兼并和整合。