劉仲堅(jiān)

1 項(xiàng)目簡(jiǎn)介

常德白鶴山連接線(下文簡(jiǎn)稱(chēng)連接線)為設(shè)計(jì)時(shí)速80 km/h，路基寬24.5 m，遠(yuǎn)景預(yù)測(cè)交通量為20 709 pcu/d的一級(jí)公路，屬于澧常高速公路第23合同段。它起于白鶴山鄉(xiāng)梅家沖，與澧常高速公路白鶴山互通出口相接，以柳葉湖特大橋經(jīng)過(guò)常德市城市規(guī)劃區(qū)白鶴山鄉(xiāng)萬(wàn)金障村，再穿越風(fēng)景優(yōu)美的柳葉湖區(qū)，途中經(jīng)過(guò)湖中祥云島后，連接線分為左右幅路基，右幅路基利用原S306路線，左幅為新修路線，最后以整體式路基終于柳葉湖南岸既有S306，連接常德市紫陽(yáng)大道，路線總長(zhǎng)為3.86 km。

連接線在柳葉湖北岸、南岸與環(huán)湖大道－月亮大道(下文簡(jiǎn)稱(chēng)環(huán)－月大道)兩次相交，環(huán)－月大道環(huán)柳葉湖而建，主要供游人觀光并作為馬拉松賽道設(shè)計(jì)。見(jiàn)圖1。

圖1 柳葉湖規(guī)劃路網(wǎng)圖

本文結(jié)合城市規(guī)劃，對(duì)白鶴山連接線入城段與城市規(guī)劃路網(wǎng)的交通組織進(jìn)行方案研究。

2 方案研究

2.1 柳葉湖北岸

連接線與柳葉湖北岸環(huán)－月大道相交叉心樁號(hào)k4+269.742，兩相交道路高差為+8.2 m。為了滿(mǎn)足城市發(fā)展需求和解決連接線和環(huán)湖大道的交通流轉(zhuǎn)換的問(wèn)題，考慮到兩相交道路之間的高差，擬在該處設(shè)置互通式立體交叉。本文對(duì)該節(jié)點(diǎn)擬定了5個(gè)立交方案:一是菱形互通方案(圖2);二是菱形互通+環(huán)形平交方案(圖3);三是長(zhǎng)菱形(圖4);四是單喇叭方案(圖5);五是雙喇叭全互通方案(圖6)。方案比較見(jiàn)表1。

圖2 菱形

通過(guò)對(duì)該節(jié)點(diǎn)處綜合考慮造型、通行能力、占地、工程造價(jià)等因素，并參照長(zhǎng)沙北大橋以及湘江一橋與沿江風(fēng)光帶之間相交處的立交，以及猴子石大橋和瀟湘大道之間的相交處立交所采用互通形式，本文推薦采用方案1——菱形互通。

圖3 菱形+環(huán)形

圖4 長(zhǎng)菱形

圖5 單喇叭

圖6 雙喇叭

2.2 柳葉湖南岸

連接線在 QYK5+795.232(QZK5+796.579)處與柳葉湖南岸的環(huán)－月大道相交，高差為+1.5～+2.2 m。這個(gè)高差值不能滿(mǎn)足設(shè)置通道或者橋梁的凈空要求。本文對(duì)該節(jié)點(diǎn)的交通組織研究從以下4個(gè)方面進(jìn)行剖析。

1) 將環(huán)—月大道標(biāo)高抬高 +1.5～ +2.2 m，使之與連接線形成十字交叉。這對(duì)兩相交路的交通通行都將帶來(lái)較大干擾，原因有二:其一連接線交通量較大，遠(yuǎn)景預(yù)測(cè)交通量為20 709 pcu/d;且該段連接線為單幅路基寬為12 m的分離式路基，在與環(huán)—月大道相交后就順接路基寬為12 m的整體式路基——老S306，之后和60 m路基寬的紫陽(yáng)大道相接，隨著交通量增大，寬路基配窄路基的組合方式，本身就有形成交通瓶頸、造成交通擁堵的隱患;其二環(huán)—月大道為觀景道路，連接線西側(cè)月亮大道為60 m路基寬，連接線東側(cè)環(huán)湖大道為24 m寬，預(yù)計(jì)交通流量也將較大，且環(huán)湖大道為規(guī)劃馬拉松賽道，十字平交的設(shè)計(jì)將對(duì)環(huán)－月大道交通帶來(lái)干擾。

2)維持環(huán)—月大道標(biāo)高不變，調(diào)整連接線縱坡，使之滿(mǎn)足設(shè)置上跨環(huán)—月大道橋梁的凈空要求，并設(shè)置互通式立體交叉滿(mǎn)足兩相交道路交通轉(zhuǎn)換的需求。該方案受到兩個(gè)方面的制約:其一是根據(jù)澧常路第23合同段設(shè)計(jì)文件，連接線在與該處環(huán)—月大道相交之前在跨越原沾天湖時(shí)，右半幅路基利用了原S306望鵲橋，既有橋梁限制了此處縱坡和標(biāo)高的設(shè)計(jì);其二是連接線在與環(huán)－月大道相交后，路線分離式路基與既有 S306順接成整體式路基，既有S306也控制了連接線的縱坡和標(biāo)高的設(shè)計(jì)。

3)將環(huán)—月大道標(biāo)高抬高，其縱坡按滿(mǎn)足馬拉松比賽賽道縱坡不大于1%的要求控制，以跨線橋的方式上跨連接線，并設(shè)置互通式立體交叉滿(mǎn)足兩相交道路的交通轉(zhuǎn)換的需求。

表1 方案比較(北岸)

通過(guò)對(duì)兩相交道路主次交通流量分析以及周?chē)缆方煌ňW(wǎng)絡(luò)分析，環(huán)－月大道與連接線往白鶴山互通方向轉(zhuǎn)換交通為主要交通流，環(huán)－月大道與連接線常德市區(qū)方向轉(zhuǎn)換交通為次要交通?；谶@一點(diǎn)，互通式立體交叉方案設(shè)計(jì)以造型美觀性，與周?chē)h(huán)境協(xié)調(diào)性和節(jié)約用地為出發(fā)點(diǎn)，本文擬定了2個(gè)立交方案:一個(gè)是半苜蓿葉互通方案(圖7)，一個(gè)是菱形互通方案(圖8)。方案比較見(jiàn)表2。

圖7 半苜蓿葉型

圖8 菱型

4)若將該立交型式設(shè)置為各轉(zhuǎn)彎交通均采用專(zhuān)用匝道的完全苜蓿葉互通式立體交叉，它不僅造型復(fù)雜，跨線橋多，造價(jià)高昂，且占地面積較大，因此，本文對(duì)該互通型式不予考慮。

綜上所述，并結(jié)合該區(qū)域內(nèi)道路交通網(wǎng)絡(luò)，本文推薦半苜蓿葉型互通式立體交叉。

表2 方案比較(南岸)

3 結(jié)束語(yǔ)

交通組織是否合理不僅僅影響到人們的出行，而且直接影響到城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。從上文柳葉湖北岸和南岸兩個(gè)節(jié)點(diǎn)交通組織分析可以看出，影響其方案選擇的因素主要有:①相交道路的服務(wù)功能;②相關(guān)道路網(wǎng)絡(luò)情況;③方案本身的通行能力和服務(wù)水平;④美觀性，這點(diǎn)對(duì)于城市和景區(qū)尤其重要;⑤占地;⑥投資額的影響。