李非桃，龐華強(qiáng)

（北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院，北京市 100082）

0 前言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市建設(shè)的不斷升級，很多城市以江河為依托，把濱河改造和城市建設(shè)結(jié)合起來，把防洪工程和道路工程結(jié)合起來，使一項(xiàng)工程具有防洪線、交通線和風(fēng)景線的綜合作用。一條結(jié)合城市防洪的濱水景觀大道對于改善城市形象，推動城市升級具有非常重要的作用。

城市濱河道路具有防洪和城市交通的雙重功能，工程如何實(shí)施才能滿足這雙重功能的要求，是設(shè)計(jì)的要點(diǎn)。濱河道路的設(shè)計(jì)需要遵循以下幾個(gè)原則：

（1）嚴(yán)格遵循水利控制條件，包括水利控制線、防洪控制高程等；

（2）在尊重規(guī)劃基本線位的基礎(chǔ)上，靈活設(shè)置道路橫斷面，滿足城市交通需求、水利防洪要求，并突出濱河景觀；

（3）注重多專業(yè)間的配合協(xié)調(diào)，減少道路與堤防工程間的交叉沖突，合理安排施工順序，以方便施工為原則。

本文從設(shè)計(jì)原則出發(fā)，結(jié)合東莞市虎門鎮(zhèn)長堤路市政工程的設(shè)計(jì)實(shí)例，對設(shè)計(jì)要點(diǎn)做初步的探討，為同類工程設(shè)計(jì)提供參考。

1 項(xiàng)目概況

東莞市虎門鎮(zhèn)長堤路市政工程（以下簡稱長堤路）位于東莞市西南側(cè)，虎門鎮(zhèn)太平水道東岸，北起虎門鎮(zhèn)-厚街鎮(zhèn)鎮(zhèn)界，南至現(xiàn)況沙角炮臺，全長11.5 km。長堤路的建設(shè)對帶動虎門鎮(zhèn)舊城區(qū)改造開發(fā)和太平水道周邊環(huán)境整治，為虎門鎮(zhèn)實(shí)現(xiàn)城市升級，打造“一河兩岸”城市發(fā)展新格局提供重要的交通和景觀支持，見圖1。

長堤路道路規(guī)劃等級為城市次干路，道路紅線寬41 m，雙向6車道，設(shè)計(jì)車速40 km/h。道路臨河側(cè)步道寬12 m，背河側(cè)步道寬6 m，機(jī)動車道寬23 m。該項(xiàng)目需達(dá)到50 a一遇的水利防洪標(biāo)準(zhǔn)。

長堤路全線共有約9.2 km為路堤合一工程，其中約5 km穿越虎門鎮(zhèn)非建成區(qū)，約4.2 km穿越虎門鎮(zhèn)中心城區(qū)。在非建成區(qū)段，長堤路采用的堤防型式主要為圬工實(shí)體護(hù)坡；在中心城區(qū)段，采用的堤防型式主要為鋼筋混凝土直墻。由于虎門鎮(zhèn)中心城區(qū)太平水道沿岸現(xiàn)況路較窄，僅為2～4車道，而城區(qū)側(cè)建筑密集，高樓林立，拆遷難度大，因此長堤路整個(gè)城區(qū)段都需要占用河道，填河筑路。

該項(xiàng)目的特點(diǎn)是：

（1）由于太平水道是國家I級航道，又連接外海，受多個(gè)職能部門管理，工程外部因素復(fù)雜，受控條件多；

（2）該項(xiàng)目包括道路、橋梁、給排水、堤防、地基處理、景觀等多個(gè)專業(yè)，專業(yè)間穿插影響因素較多，相互制約，專業(yè)配合難度大；

（3）由于太平水道連接外海，淤泥淤積范圍較大，且平均厚度達(dá)14 m以上，路基處理和堤基處理的難度都很大。

因此，長堤路受外界控制因素多，技術(shù)難度大，是一條典型的城市濱河道路。

2 設(shè)計(jì)的外界條件

城市濱河道路工程一般可分為市政工程和水利工程兩部分，相對于一般的道路工程而言，水利的控制條件是濱河道路工程最主要的外界控制條件。

長堤路緊鄰太平水道，部分路段需要填河筑路。太平水道為國家I級航道且連通外海，受水利、航道、海事、漁業(yè)、交通、規(guī)劃等多個(gè)部門的管理，工程的建設(shè)必須符合這些部門的相關(guān)規(guī)定。其中水利、航道和海事3個(gè)部門需要對防洪和通航安全進(jìn)行評估。

長堤路在總體設(shè)計(jì)上做了以下考慮：道路的平面線位在尊重規(guī)劃線位的基礎(chǔ)上，在防洪影響評估、通航能力評估、通航安全評估所規(guī)定的控制岸線和現(xiàn)況建筑之間調(diào)整；道路的豎向高程在遵循規(guī)劃控制高程基礎(chǔ)上，兼顧防洪水位高程和建筑散水高程；道路的橫斷面設(shè)計(jì)一方面結(jié)合防洪達(dá)標(biāo)和景觀效果，另一方面盡量減少拆遷。

橋梁工程和管線工程在尊重規(guī)劃、合理布置的基礎(chǔ)上對現(xiàn)況的穿堤構(gòu)筑物進(jìn)行躲避；對正在設(shè)計(jì)的交叉工程積極配合、聯(lián)合設(shè)計(jì)；對規(guī)劃的相關(guān)工程預(yù)留位置。

在施工措施方面，一方面由于太平水道主航道靠近長堤路，為減少圍堰的范圍，降低施工對通航的影響，采用輕便的鋼板樁圍堰形式；另一方面，工程一側(cè)臨河，施工范圍狹小，而城區(qū)段車流量較大，為避免大型施工機(jī)械、施工車輛破壞路面和阻礙交通，施工時(shí)采用分幅施工的方式，施工車輛不占用現(xiàn)況道路，新建路面上基層采用水泥混凝土，可作為臨時(shí)路面供社會車輛通行。

受諸多外界條件的限制，長堤路在設(shè)計(jì)過程中出現(xiàn)了很多技術(shù)難點(diǎn)。防洪達(dá)標(biāo)、建筑散水和景觀如何統(tǒng)籌考慮，以及道路工程與堤防工程的施工排序、界面劃分是其中兩個(gè)最重要的問題。

3 防洪達(dá)標(biāo)方式

城市濱河道路在很多時(shí)候不可避免地在一個(gè)斷面上同時(shí)受建筑散水和防洪水位兩方面的限制，再加上目前對城市景觀的要求越來越高，一個(gè)合理美觀的橫斷面設(shè)計(jì)就顯得尤為重要。

總的來說，濱河道路的橫斷面設(shè)計(jì)存在兩種情況：

第一種情況是道路不受現(xiàn)況散水高程控制或散水高程與防洪水位高程相差不大。此時(shí)橫斷面設(shè)計(jì)不用進(jìn)行特殊考慮，小部分高差可通過在臨河側(cè)步道外側(cè)設(shè)置防浪墻來抵消。這種情況道路的達(dá)標(biāo)方式可稱為路基整體達(dá)標(biāo)方式。

第二種情況是現(xiàn)況道路或堤防未達(dá)到防洪要求，現(xiàn)況散水與防洪水位相差較大。此時(shí)橫斷面需做特殊設(shè)計(jì)，特殊設(shè)計(jì)的方法是將道路橫斷面臨河側(cè)的部分位置抬高，使道路臨河側(cè)達(dá)到防洪水位，背河側(cè)滿足建筑散水高程，兩側(cè)的高差通過擋墻、斜坡、臺階等形式抵消。這種道路的達(dá)標(biāo)方式可稱為臨河側(cè)路基部分抬高的達(dá)標(biāo)方式。

以上兩種情況在長堤路中都存在，在設(shè)計(jì)中也采用了兩種達(dá)標(biāo)方式。

3.1 路基整體達(dá)標(biāo)方式

長堤路在非建成區(qū)段基本無建筑物限制，局部有限制的路段高差也在50 cm以內(nèi)。在此段的橫斷面設(shè)計(jì)中采用路基整體達(dá)標(biāo)的方式，在道路外側(cè)設(shè)置60 cm高防浪墻，見圖2。

3.2 臨河側(cè)路基部分抬高達(dá)標(biāo)方式

長堤路城區(qū)段位于虎門的老城區(qū)，很多建筑年代久遠(yuǎn)，散水高程較低，而太平水道連通外海，除了滿足50 a一遇洪水位要求之外，還需考慮波浪爬高、壅水高、堤頂超高、安全加高等多方面因素。因此，現(xiàn)況高程與防洪要求的高程差距較大，最大高差達(dá)1.6 m。由于長堤路城區(qū)段沿線設(shè)置60 cm高防浪墻，實(shí)際需通過調(diào)整橫斷面抵消的高差最大為1 m。

長堤路城區(qū)段的斷面型式如圖3所示。

橫斷面布置為4 m（步道）+2 m（綠化帶）+23 m（機(jī)動車道）+2 m（綠化帶）+2.5 m（非機(jī)動車道）＋7.5 m（步道）＝41 m。為保證整體景觀效果，在設(shè)計(jì)中考慮將內(nèi)側(cè)6 m步道（城區(qū)側(cè)）和23 m機(jī)動車道在豎向上擬合現(xiàn)況路高程，滿足建筑散水的要求，將外側(cè)步道及非機(jī)動車道抬高，高差部分通過防浪墻和2 m綠化帶抵消。由于外側(cè)步道較寬，這種布置型式仍能保證外側(cè)步道（臨河側(cè)）的整體效果。

東莞市運(yùn)河路也是城市濱河道路，在運(yùn)河路的設(shè)計(jì)過程中也采用了多種防洪達(dá)標(biāo)方式，有斜坡綠化帶、擋墻和臺階等,見圖4。

參照運(yùn)河路的防洪達(dá)標(biāo)方式，并結(jié)合長堤路的工程特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)的過程中針對不同的情況選取了不同的防洪達(dá)標(biāo)型式：

（1）在路段上，為保證景觀風(fēng)格的統(tǒng)一，保留綠化帶，將綠化帶做成斜坡的型式，通過坡率不斷變化的綠化帶來連接機(jī)動車道和外側(cè)步道。如圖5所示，斜坡綠化帶抵消一部分高差，使防浪墻頂達(dá)到防洪高程。

圖4 東莞市運(yùn)河路道路達(dá)標(biāo)方式示意圖(左側(cè)為擋墻型式，右側(cè)為臺階型式)

圖5 斜坡綠化帶型式達(dá)標(biāo)示意圖

（2）在路口，為方便行人過街，通過斜坡和步道兩種型式抵消高差，如圖6所示。路口處取消綠化帶，非機(jī)動車道采用坡道的型式進(jìn)入路口過街區(qū)域；在非機(jī)動車道旁設(shè)置1.5 m無障礙坡道，方便殘疾人士過街；在路口過街斑馬線正對位置設(shè)置臺階，寬9 m，臺階級數(shù)根據(jù)實(shí)際高差而定；若路口設(shè)置公交車站，在公交車站和路口過街區(qū)域之間取消綠化帶，原綠化帶位置鋪裝為人行步道，以方便過街行人進(jìn)入公交車站，同時(shí)在非機(jī)動車道內(nèi)側(cè)設(shè)置擋墻。

圖6 路口過街示意圖(單位：cm)

以上兩種達(dá)標(biāo)方式的選取，一方面使城區(qū)段延續(xù)了長堤路的整體景觀風(fēng)格和效果，另一方面使非機(jī)動車、正常人和殘障人3方面不出現(xiàn)過多干擾，保證了非機(jī)動車道系統(tǒng)和無障礙系統(tǒng)的連貫性和安全性。

4 道路工程與堤防工程的界限劃分

城市濱河道路作為路堤合一工程，道路工程與堤防工程緊密相連，但又分屬于市政和水利兩個(gè)系統(tǒng)，分開進(jìn)行管理。因此，適當(dāng)?shù)墓こ谭纸鐚p少兩者之間的工程交叉，避免矛盾具有重要作用，而要準(zhǔn)確地劃分工程界限首先需要確定合理的工程施工組織工藝。

長堤路在設(shè)計(jì)過程中為避免市政工程部分地基處理、管線工程、土方工程與水利工程部分地基處理、堤防工程、土方工程界面在工程施工過程中多次交錯，造成工程計(jì)量及工程管理困難，進(jìn)行了詳細(xì)的施工組織設(shè)計(jì)。

由于長堤路水利堤防工程不能直接跨空在水面施工，道路地基處理工程也需要減少側(cè)向土應(yīng)力對堤防工程的樁的影響。因此確定工程施工組織工藝如下，施工工序示意圖見圖7。

外側(cè)水利圍堰施工（水利部分）→圍堰內(nèi)抽水及淤泥置換（市政部分）→地基處理，穩(wěn)固土體減少堤防工程的側(cè)向土應(yīng)力（市政部分）→堤防工程（完成后回填至原始地面高，并移交工作面）（水利部分）→市政土建工程及市政管線工程→市政道路工程→其他相關(guān)工程。

長堤路堤防工程分為圬工護(hù)坡和水利直墻兩種型式，根據(jù)以上施工組織工藝，確定長堤路道路工程與堤防工程分界如下：

（1）圬工護(hù)坡段：該段臨河側(cè)邊坡為二級邊坡，其中一級邊坡產(chǎn)生的土方工程量、一級邊坡坡腳外4 m范圍內(nèi)的地基處理工程以及該側(cè)邊坡的綠化景觀工程劃為市政工程范圍；其余土方工程量、地基處理工程以及二級邊坡防護(hù)工程劃為水利工程范圍。

（2）水利直墻段：該段臨河側(cè)為堤防直墻，道路外側(cè)邊線以內(nèi)土方工程量，堤防直墻墻踵以內(nèi)地基處理工程以及現(xiàn)況河道邊線至圍堰范圍內(nèi)的抽水和淤泥置換工程劃為市政工程范圍；水利直墻至圍堰范圍內(nèi)的地基處理，土方工程量及其他相關(guān)工程量劃為水利工程范圍。

5 結(jié)論

城市濱河道路的建設(shè)為城市解決了交通、防洪和景觀3方面的需求，是提升城市形象，推動城市發(fā)展的重要手段，與一般的城市道路相比，也給設(shè)計(jì)工作者提出了更高的要求。

圖7 施工工序示意圖

總結(jié)起來，在城市濱河道路的設(shè)計(jì)過程中，雖然外界條件復(fù)雜，控制因素多，但主要矛盾是城市交通與城市防洪之間的矛盾，如何解決這兩者的矛盾是保證濱河道路實(shí)施效果的關(guān)鍵。合理地選擇防洪達(dá)標(biāo)的方案，適當(dāng)?shù)匕才攀┕ろ樞?，是解決這一矛盾有效的手段，在城市濱河道路設(shè)計(jì)過程中應(yīng)該對這兩個(gè)問題進(jìn)行充分的研究論證。

[1]CJJ 37-90，城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2]JGJ 50-2001,城市道路和建筑物無障礙設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3]JGJ 79-2002,建筑地基處理技術(shù)規(guī)范[S].

[4]GB 50286-98,堤防工程設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[5]盧臻杰.城市防洪堤與城市道路結(jié)合工程的設(shè)計(jì)探討[J].水利水電科技進(jìn)展，2006，26（4）：59-61.

[6]袁樹君.太原濱河?xùn)|路道路設(shè)計(jì)[J].山西建筑，2002,28(1):144.