申國(guó)朝，崔亞新，邢瑞新

（鄭州市市政工程勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院，河南鄭州450046）

0 前言

鄭州市三環(huán)線始建于1993年，按照當(dāng)時(shí)的城市建成區(qū)規(guī)模，采用的是“口”字型環(huán)形布局，分為北三環(huán)、西三環(huán)、南三環(huán)、中州大道（東三環(huán)）四個(gè)方向，2001年進(jìn)行了全面升級(jí)改造，設(shè)計(jì)車速為60 km/h,通車初期，對(duì)鄭州市交通狀況尤其是分流過境交通起到了較大的改善作用。

三環(huán)線建成通車后，沿線有多處平交路口進(jìn)行了立交升級(jí)改造建設(shè)，由于各單項(xiàng)工程設(shè)計(jì)建設(shè)年代不同，且由分屬不同項(xiàng)目建設(shè)管理單位（城建部門和公路部門）邀請(qǐng)國(guó)內(nèi)多家設(shè)計(jì)單位進(jìn)行設(shè)計(jì)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不盡統(tǒng)一，全線缺少有效系統(tǒng)梳理，路線情況比較復(fù)雜，該項(xiàng)升級(jí)優(yōu)化方案在充分結(jié)合現(xiàn)狀道路、橋梁資源的基礎(chǔ)上，通過對(duì)道路交通組成和需求的調(diào)查分析，運(yùn)用計(jì)算機(jī)交通仿真成果，并參照2009年10月頒布的《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》的相關(guān)技術(shù)規(guī)定，提出了鄭州市三環(huán)快速路優(yōu)化方案。經(jīng)市政府先后邀請(qǐng)國(guó)內(nèi)數(shù)十位知名專家的多輪評(píng)審，最終通過了該方案。

1 三環(huán)路建設(shè)歷程

鄭州市三環(huán)線全長(zhǎng)44.1 km，建設(shè)過程大致分為三個(gè)階段，概述如下。

1.1 初期建設(shè)階段（1993～1996年）

鄭州市三環(huán)線建設(shè)初期道路沿線尤其是環(huán)線外圍土地尚未開發(fā)，除少數(shù)幾條主干路與其采用平面交叉外，次干路、支路多未延伸至此，主要是以解決過境交通為目的進(jìn)行修建的，設(shè)計(jì)車速為50 km/h（部分路段60 km/h），主線機(jī)動(dòng)車道為雙向4車道，全線只有花園路一座二層苜蓿葉互通立交及少量鐵路分離式立交（或跨線橋），交通組成以過境貨運(yùn)車輛為主（鄭州市白天時(shí)段禁止貨車入市），行人和非機(jī)動(dòng)車較少，道路能夠滿足通行能力需求，較為通暢。

1.2 升級(jí)改造階段（1998～2008年）

到了上世紀(jì)末，隨著鄭州市城市建設(shè)的高速發(fā)展，城市框架不斷拉大，三環(huán)以內(nèi)土地資源得以充分地開發(fā)利用，部分區(qū)域已擴(kuò)展至三環(huán)以外，交通需求陡然猛增，三環(huán)線（尤其是北三環(huán)、中州大道）交通組成亦發(fā)生了較大改變，除原有的過境貨運(yùn)車輛外，小型客車、公交車增速迅猛，同時(shí)，非機(jī)動(dòng)車數(shù)量也明顯增多，三環(huán)線的交通功能已開始向城市主干路功能轉(zhuǎn)換，基于此，鄭州市于1998年開始逐步對(duì)三環(huán)線進(jìn)行升級(jí)改造，道路等級(jí)按城市快速路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)車速60 km/h，主線采用雙向6車道，兩側(cè)各增加了10 m寬的輔道，作為機(jī)非混行車道，以提高公交車輛、沿線單位、居住區(qū)車輛和非機(jī)動(dòng)車的服務(wù)水平，同時(shí)在道路兩側(cè)設(shè)置了人行道和15～30 m寬度不等的城市發(fā)展控制公共綠地，為以后的拓展創(chuàng)造了有利條件。

（1）北三環(huán)：改造后道路紅線寬60 m，主線機(jī)動(dòng)車道增至雙向6車道，輔道寬10 m，為機(jī)非混行，橫斷面布置形式如圖1所示。

（2）西三環(huán)及南三環(huán)：控制用地線寬100 m（其中道路紅線70 m），主車道雙向6車道，輔道寬10 m，機(jī)非混行，典型橫斷面布置形式如圖2所示。

（3）中州大道：改造后控制用地線寬80 m（其中道路紅線50 m），北三環(huán)—鄭汴路段，主線雙向6車道，輔道雙向2車道；鄭汴路—航海路段，雙向8車道；航海路—南三環(huán)路段，主線雙向6車道，輔道雙向2車道。典型橫斷面布置形式如圖3所示。

2007～2008年對(duì)中州大道隴海鐵路以北段按景觀大道進(jìn)行改造，道路紅線100 m，主線雙向10車道，輔道雙向4車道，典型橫斷面布置形式如圖4所示。

圖1 北三環(huán)現(xiàn)狀標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖(單位:m)

圖2 西三環(huán)及南三環(huán)現(xiàn)狀標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖(單位:m)

圖3 中州大道現(xiàn)狀典型橫斷面圖(單位:m)

圖4 中州大道（隴海鐵路以北）現(xiàn)狀典型橫斷面圖(單位:m)

（4）該階段及以前主要建成立交節(jié)點(diǎn)建設(shè)基本情況詳見表1所列。

1.3 快速化升級(jí)建設(shè)階段（2011年）

近年來，隨著鄭州市以繞城高速、四環(huán)路（繞城公路）為代表的一批交通基礎(chǔ)設(shè)施相繼建成通車，緊鄰三環(huán)線的鄭東新區(qū)、國(guó)家經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、國(guó)家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)等一批新城區(qū)的規(guī)模化快速發(fā)展，鄭州市城市外圍路網(wǎng)格局發(fā)生了巨大變化，三環(huán)線的交通功能定位亦隨之發(fā)生了改變，重點(diǎn)體現(xiàn)在兩方面：一方面需在城市路網(wǎng)格局中發(fā)揮城市主干路的交通功能，滿足周邊城市路網(wǎng)與其連通并貫通的要求；另一方面，還需滿足對(duì)鄭州市繞城高速、四環(huán)路、連霍高速、京珠高速公路等出入市車輛的轉(zhuǎn)輸和分流功能要求，減輕市區(qū)路網(wǎng)的交通壓力。在這樣的建設(shè)背景下，2011年，鄭州市委、市政府提出實(shí)現(xiàn)三環(huán)快速化，打造三環(huán)景觀大道的建設(shè)目標(biāo)。在此目標(biāo)指導(dǎo)下，該項(xiàng)設(shè)計(jì)方案從以下四方面著重進(jìn)行了優(yōu)化研究：

（1）優(yōu)化現(xiàn)有地面道路（含跨線橋）系統(tǒng)：對(duì)現(xiàn)狀道路斷面、交叉口進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，使道路斷面車道匹配，變封閉的右進(jìn)右出平交道口為十字貫通的信控交叉路口，服務(wù)短途交通、公共交通和人非交通，使地面道路實(shí)現(xiàn)城市主干路的交通功能轉(zhuǎn)變。

（2）新建高架橋快速路系統(tǒng)：利用現(xiàn)狀道路隔離綠化帶空間，架設(shè)高架橋，快慢分離，服務(wù)中長(zhǎng)距離快速交通，實(shí)現(xiàn)出入市車輛的分流集散功能。

（3）道路生態(tài)景觀系統(tǒng)：結(jié)合道路沿線綠地景觀設(shè)計(jì)，確定工程建筑的景觀環(huán)境實(shí)施方案，實(shí)現(xiàn)工程與環(huán)境的和諧統(tǒng)一，貫徹以人為本的設(shè)計(jì)理念。

（4）高架橋系統(tǒng)與地面道路、現(xiàn)狀立交的交通轉(zhuǎn)換系統(tǒng)：對(duì)現(xiàn)狀立交節(jié)點(diǎn)進(jìn)行升級(jí)改造，優(yōu)化上下橋匝道方案，實(shí)現(xiàn)高架橋系統(tǒng)與地面道路系統(tǒng)的高效轉(zhuǎn)換，同時(shí)對(duì)現(xiàn)狀立交進(jìn)行改建、擴(kuò)建，新建部分立交，完善交通功能，提高通行能力。

2 三環(huán)快速化工程優(yōu)化方案

2.1 地面道路系統(tǒng)

2.1.1機(jī)動(dòng)車道設(shè)置

北三環(huán)：現(xiàn)狀地面主線雙向6車道維持不變，輔道由10 m寬擴(kuò)至12.5 m，設(shè)置兩個(gè)機(jī)動(dòng)車道（寬7.5 m）和5 m寬的非機(jī)動(dòng)車道，人行道向外移，寬度3 m不變。

表1 三環(huán)線各立交節(jié)點(diǎn)建設(shè)基本情況一覽表

中州大道：隴海鐵路至南三環(huán)，地面主線增至雙向10車道，輔道雙向2車道不變。隴海鐵路以北至北三環(huán)段維持現(xiàn)狀地面10車道斷面不變。

南三環(huán)：地面主線雙向6車道不變，局部路段（立交銜接段）增至雙向8車道，輔道10 m寬不變，仍為雙向2車道，機(jī)非混行。

西三環(huán)：地面主線增至雙向8車道，輔道雙向2車道不變。

各路段車道設(shè)置情況如圖5所示。

圖5 地面道路系統(tǒng)分布圖

2.1.2主輔車道分離

北三環(huán)和中州大道，橋墩位于主線車道與輔道之間，由于隔離花壇較窄，不具備設(shè)置加減速車道的空間，再加之橋墩對(duì)行車視線的阻擋，如果在路段中間進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換，容易相互干擾，極易發(fā)生交通事故，因此，該項(xiàng)優(yōu)化方案將路段上隔離花壇斷口全部封閉，不允許在路段上進(jìn)行主輔車道間的交通轉(zhuǎn)換。在路口處主線車道與輔道上分別設(shè)置左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車道，減少車輛在路口處頻繁變換車道對(duì)通行能力的影響，實(shí)現(xiàn)主輔車道的交通轉(zhuǎn)換需求。

2.1.3道路交叉口

對(duì)全線道路交叉口進(jìn)行梳理，利用架設(shè)高架橋的有利條件，取消三環(huán)線現(xiàn)狀交叉口右進(jìn)右出的交通組織形式，在不影響快速車輛（高架橋部分）通行能力的前提下，打開所有路口，采用信控路口，實(shí)現(xiàn)三環(huán)線地面道路與周邊相交路網(wǎng)的互通互連，強(qiáng)化地面主干路系統(tǒng)的交通服務(wù)功能。

2.1.4提升現(xiàn)狀立交地面道路的通行能力

三環(huán)線現(xiàn)狀立交橋下地面道路多是為服務(wù)于鄰近區(qū)域車輛和非機(jī)動(dòng)車、行人設(shè)置的，道路等級(jí)低，線形條件差，無法與三環(huán)線地面道路作為城市主干路的交通地位相匹配，結(jié)合對(duì)現(xiàn)狀立交的改造方案和高架橋設(shè)計(jì)方案，該項(xiàng)方案設(shè)計(jì)統(tǒng)一對(duì)橋下地面道路的線形、路面寬度、橋下凈空（不低于4.5 m）、人行地道、天橋等方面進(jìn)行了升級(jí)優(yōu)化，使橋下地面道路與標(biāo)準(zhǔn)路段匹配貫通。

2.1.5增設(shè)公交專用道

三環(huán)線優(yōu)化方案，在四個(gè)方向的地面道路主線最外側(cè)均設(shè)置快線公交專用道，快線公交?？空驹O(shè)置在主輔隔離綠化帶上，乘客就近通過信控路口處的斑馬線進(jìn)出站臺(tái)上下車。普通公交車道設(shè)置在輔道外側(cè)車道上，設(shè)置港灣式公交停靠站。

2.1.6非機(jī)動(dòng)車

全線在輔道處均設(shè)置寬度不小于5 m的非機(jī)動(dòng)車道，非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道之間采用隔離護(hù)欄分隔。

2.1.7行人系統(tǒng)

三環(huán)線優(yōu)化方案，全線設(shè)置有寬度不小于3 m的人行道。打開各相交道路交叉口，行人通過信控路口穿越三環(huán)線，同時(shí)新建天橋或地道，將可穿越三環(huán)線的人行過街通道間距控制在400 m之內(nèi)。

2.1.8周邊路網(wǎng)系統(tǒng)的優(yōu)化實(shí)施建議

為使實(shí)施后的三環(huán)線能夠更好地服務(wù)于周邊區(qū)域，需對(duì)與三環(huán)線相交或是鄰近的現(xiàn)狀市政道路進(jìn)行改造，規(guī)劃路網(wǎng)建議隨三環(huán)線建設(shè)盡快實(shí)施。

北三環(huán)及中州大道周邊路網(wǎng)比較完善。

西三環(huán)中原路以北區(qū)域，三環(huán)線以外區(qū)域尚未完全開發(fā)，現(xiàn)狀中原路、鄭上路、農(nóng)業(yè)路、科學(xué)大道基本滿足進(jìn)出三環(huán)需求。三環(huán)線以內(nèi)基本屬建成區(qū)，需通過修建鴻運(yùn)路、五龍口南路、東風(fēng)路、西站路，進(jìn)一步加強(qiáng)進(jìn)出三環(huán)線路網(wǎng)密度。中原路以南區(qū)域，三環(huán)線以外僅有中原路、老鄭密路與三環(huán)連接，主干路路網(wǎng)嚴(yán)重缺乏，該區(qū)域與三環(huán)連接較為困難，急需打通航海路、桐柏路、長(zhǎng)江路等主干路與三環(huán)連接（航海路、長(zhǎng)江路采用立交形式、桐柏路為平交信控路口）。

南三環(huán)相交的主干路有黃郭路、大學(xué)路、京廣路、連云路、碧云路、花寨路，路網(wǎng)比較完善，進(jìn)出三環(huán)較為便捷。只需進(jìn)一步完善區(qū)域次干路、支路路網(wǎng)即可。

2.2 高架橋快速路系統(tǒng)

2.2.1 高架橋總體布置

該項(xiàng)方案根據(jù)現(xiàn)有道路斷面、在控制紅線范圍內(nèi)設(shè)置雙向6車道高架橋，形成全封閉的快速路系統(tǒng)，具體設(shè)置段別如圖6所示。

2.2.2高架橋布置斷面

按照現(xiàn)狀道路橫斷面形式，三環(huán)線共分為兩種高架橋斷面布置形式：

圖6 封閉快速系統(tǒng)分布圖

（1）北三環(huán)、中州大道利用現(xiàn)有主線與輔道間的綠化隔離帶，設(shè)置雙幅橋，單幅橋?qū)?3 m，布置3個(gè)車道，布置斷面如圖7、圖8所示。

（2）西三環(huán)、南三環(huán)利用主線中央綠化隔離帶，設(shè)置單幅橋，橋面寬25.5 m，設(shè)置雙向6車道，布置斷面如圖9所示。

2.2.3高架橋輔助車道的布置

高架橋上下橋匝道處由于車輛頻繁的車道轉(zhuǎn)換，存在較多的交織段，對(duì)主線通行能力影響較大，擁堵現(xiàn)象較為突出。該項(xiàng)設(shè)計(jì)方案在調(diào)研了相關(guān)城市高架快速路成功經(jīng)驗(yàn)后，上下橋匝道處在設(shè)置加減速車道的基礎(chǔ)上，增設(shè)了一條輔助車道，使上下橋匝道段的高架橋車道數(shù)由雙向6車道增至雙向8車道，通過交通仿真模擬分析對(duì)比，效果比較理想。

2.2.4基于地面道路順直、通暢的結(jié)構(gòu)布置

鄭州市三環(huán)線的地面道路系統(tǒng)和高架橋快速系統(tǒng)，交通地位幾乎同等重要，既要滿足高架快速路設(shè)計(jì)車速80 km/h的線形、縱坡等技術(shù)指標(biāo)要求，又要使地面道路（主線設(shè)計(jì)車速50～60 km/h，輔道40 km/h）順直、通暢，這與以往高架優(yōu)先，局部犧牲地面道路線形的設(shè)計(jì)思路有所不同，亦是該項(xiàng)方案設(shè)計(jì)的一個(gè)重要研究課題，通過對(duì)國(guó)內(nèi)眾多大城市高架橋的參觀調(diào)研，該項(xiàng)方案主要提出了以下優(yōu)化意見：

（1）橋梁布跨充分結(jié)合地面道路的交通要求，不惜大量采用非標(biāo)準(zhǔn)跨徑，對(duì)地面道路（含原路面二層跨線橋）交通產(chǎn)生不利影響的節(jié)點(diǎn)，均采用大跨徑，減少橋墩對(duì)地面交通的影響，提高地面道路的通行能力，即交通決定線形。

（2）為保證地面道路主線及輔道機(jī)動(dòng)車道的順直，將匝道外移3.6 m，使高架橋與上下橋匝道之間留有足夠的地面道路空間，滿足地面道路的車道數(shù)量和線形要求。

圖7 北三環(huán)高架段標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖(單位:m)

圖8 中州大道高架段標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖(單位:m)

圖9 西三環(huán)、南三環(huán)高架段標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖(單位:m)

（3）將高架橋變寬段由平行接入式優(yōu)化調(diào)整為斜接式，減少橋下不規(guī)則墩柱對(duì)地面道路的影響。改為斜接式后，原來的門架墩也可相應(yīng)取消，優(yōu)化為雙柱墩，滿足了地面道路作為景觀大道對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)外觀的設(shè)計(jì)要求。

2.2.5橋面積水

隨著近年來極端異常雨雪天氣的增多，橋面積水也是影響道路通行能力的重要因素，該項(xiàng)方案設(shè)計(jì)利用高架橋架設(shè)高度較高（需跨越現(xiàn)狀二層立交或跨線橋、人行天橋等，也是道路景觀設(shè)計(jì)的空間尺度要求）的便利，橋面縱坡設(shè)置在3‰以上，橋面最低點(diǎn)設(shè)置在上下橋匝道處，利用匝道路面排水，同時(shí)在墩位處設(shè)置多組收水口和落水管，使橋面雨水盡快匯入地面雨水排放系統(tǒng)。

2.3 道路生態(tài)景觀系統(tǒng)

根據(jù)鄭州市委、市政府要把三環(huán)線尤其是北三環(huán)打造為景觀大道的建設(shè)要求，三環(huán)線建設(shè)需結(jié)合道路沿線15～30 m的綠化景觀改造工程統(tǒng)籌考慮，并與之融為一體，該項(xiàng)方案設(shè)計(jì)時(shí)在道路景觀方面也進(jìn)行了多次認(rèn)真的分析討論，在以下幾個(gè)方面進(jìn)行了優(yōu)化研究：

（1）橋梁結(jié)構(gòu)方面：上部結(jié)構(gòu)采用等截面預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土連續(xù)箱梁，下部采用獨(dú)柱花瓶墩，標(biāo)準(zhǔn)跨徑30 m，全部采用清水混凝土澆筑，線形流暢、色調(diào)質(zhì)樸，便于同周邊環(huán)境實(shí)現(xiàn)有機(jī)的結(jié)合。

（2）空間尺度：三環(huán)線大致分為兩種斷面：北三環(huán)、中州大道為雙幅橋，單幅橋?qū)?3 m，兩橋間距約16～18 m不等，考慮地面道路行車的視覺空間、采光、兩側(cè)建筑距離、高度及橋上車輛視線景觀等多方面的因素，結(jié)合現(xiàn)狀已建橋梁的控制高程，在不過多增加投資的前提下，箱梁底凈空控制在8 m以上（橋面標(biāo)高為10 m）。西三環(huán)、南三環(huán)利用主線中央綠化隔離帶設(shè)置單幅橋，橋面寬25.5 m，橋下設(shè)置8 m寬中央隔離綠化帶。由于橋下車道靠近高架橋邊部，高架橋?qū)Φ孛娴缆返男熊嚲坝^視野和采光影響較小，箱梁底最小凈空控制在6 m左右，大多路段受現(xiàn)狀立交的影響，達(dá)到了10 m以上，因此，整個(gè)高架橋系統(tǒng)范圍無論地面還是橋上行車視野均較為通透、開闊，與道路兩側(cè)建筑高度、距離關(guān)系等基本符合景觀尺度要求。

（3）三環(huán)線高架橋斷面寬度、線形變化段較多，導(dǎo)致下部墩位布置極不規(guī)則，對(duì)地面道路車道布置影響較大。眾所周知，設(shè)置門架型橋墩是解決該類問題的有效簡(jiǎn)便手段，但由于其對(duì)景觀存在不利影響，在該項(xiàng)方案設(shè)計(jì)中充分考慮工程景觀的高標(biāo)準(zhǔn)要求，多次論證優(yōu)化高架橋、地面道路線形及斷面，最終在兼顧各方需求的基礎(chǔ)上，取消了路段上設(shè)置的門架墩，對(duì)橋墩形式進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整，實(shí)現(xiàn)了較好的景觀設(shè)計(jì)要求。

（4）考慮高架橋及地面道路高速行駛車輛產(chǎn)生的噪音對(duì)沿線居民的影響，在綠化帶中設(shè)置以高大喬木（如鄭州的市樹懸鈴木）為主的生態(tài)林防噪帶，同時(shí)，在噪音敏感路段（如醫(yī)院、學(xué)校、居民區(qū)）設(shè)置隔音屏，減輕噪音的影響。

（5）結(jié)合高架橋立面景觀要求，統(tǒng)籌考慮綠化、智能交通、景觀照明等附屬專業(yè)預(yù)置構(gòu)件，隨橋梁結(jié)構(gòu)一體化實(shí)施，避免后期在主體上外掛影響橋體外觀裝飾效果。

2.4 高架橋系統(tǒng)與地面道路、現(xiàn)狀立交的交通轉(zhuǎn)換系統(tǒng)

2.4.1高架橋系統(tǒng)與地面道路的交通轉(zhuǎn)換

高架橋與地面道路的合理交通轉(zhuǎn)換是保障三環(huán)線交通暢通的又一重要問題。與其它大城市快速路系統(tǒng)不同，鄭州三環(huán)線由于緊鄰中心城區(qū)，區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)密集，三環(huán)線平均每隔300～400 m就有一個(gè)相交路口，按照鄭州市總體規(guī)劃，原則上所有的現(xiàn)狀及規(guī)劃城市道路與三環(huán)線相交節(jié)點(diǎn)均應(yīng)保持貫通并連通，上下橋匝道的設(shè)置空間極為受限，在做了多個(gè)比選方案，經(jīng)過反復(fù)論證后，結(jié)合近遠(yuǎn)期交通規(guī)劃，本著優(yōu)先服務(wù)主次干道交通的原則，確定了該方案，下面以北三環(huán)為例做一簡(jiǎn)單介紹。

2.4.1.1上下橋匝道位置的設(shè)置

北三環(huán)是四個(gè)環(huán)線中交通壓力最大的，尤其是北三環(huán)文化路、索凌路、豐慶路區(qū)段擁堵現(xiàn)象非常嚴(yán)重。通過交通量預(yù)測(cè)及交通仿真研究，只有使高架橋和地面道路及時(shí)分流平衡交通壓力，共同發(fā)揮作用，才能根治這一問題。據(jù)此，方案中在文化路與索凌路之間設(shè)置了一對(duì)上下橋匝道，將現(xiàn)狀文化路跨線橋進(jìn)行升級(jí)改造，增設(shè)北向東、西向北兩條左轉(zhuǎn)匝道和東向北、北向西兩條右轉(zhuǎn)匝道，使高架橋上的車輛能夠盡快向文化路、索凌路、豐慶路等主干道疏散。同時(shí)，也使上述道路進(jìn)入北環(huán)的車輛能夠及時(shí)進(jìn)入高架橋系統(tǒng)，再配以科學(xué)的交通智能誘導(dǎo)系統(tǒng)，適時(shí)對(duì)地面道路與高架橋系統(tǒng)的交通流量進(jìn)行疏導(dǎo)分配，互為平衡，以期達(dá)到較好的交通效果。

北三環(huán)科學(xué)大道—南陽(yáng)路之間為鐵路編組站，快速系統(tǒng)為上跨編組站彩虹橋，現(xiàn)狀橋梁為雙向4車道，且改造條件極為困難。為減輕高架橋的交通壓力，平衡快速高架系統(tǒng)與地面道路系統(tǒng)的交通流量，在彩虹橋西側(cè)和彩虹橋東側(cè)南陽(yáng)路立交處各增設(shè)一對(duì)上下橋匝道。通過該路段地面道路系統(tǒng)增設(shè)的下穿編組站雙向6車道隧道加以連通，實(shí)現(xiàn)地面道路系統(tǒng)完成對(duì)高架橋擁堵路段的交通分流目的。

2.4.1.2上下橋匝道與地面道路的銜接

（1）地面道路車輛上橋。

輔道車輛通過交叉口可直接上橋，主線車輛通過交叉口進(jìn)入輔道上橋，為了保證主線車輛順利快捷地上橋，提前2個(gè)路口設(shè)置標(biāo)志誘導(dǎo)其提前進(jìn)入輔道。

（2）主線車輛下橋。

對(duì)應(yīng)下橋匝道處設(shè)置左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車道，讓輔道右轉(zhuǎn)的車輛提前進(jìn)入匝道外側(cè)，匝道車道與輔道內(nèi)側(cè)車道采用隔離欄桿進(jìn)行分離，內(nèi)側(cè)輔道只設(shè)置左轉(zhuǎn)和直行車道，避免因出現(xiàn)交織而擁堵。

2.4.2高架橋與現(xiàn)狀立交的交通轉(zhuǎn)換

各節(jié)點(diǎn)優(yōu)化方案如下。

2.4.2.1北三環(huán)

北三環(huán)—文化路立交，新建部分互通式立交，增設(shè)北向東、西向北、東向北、北向西四條轉(zhuǎn)向匝道，完善立交功能，實(shí)現(xiàn)與高架橋的聯(lián)系。

北三環(huán)—南陽(yáng)路路立交，新建上下橋匝道，增強(qiáng)與高架橋的交通聯(lián)系，平衡分流交通。

北三環(huán)—中州大道立交，現(xiàn)狀立交是基于早期三環(huán)線“口”字型路網(wǎng)布局確定的單喇叭立交，隨著鄭東新區(qū)的發(fā)展，北環(huán)需向東延伸至東四環(huán)，該路口成了“十”字路口，與北三環(huán)東延段鄭東新區(qū)龍湖中環(huán)路立交相連。同時(shí)，受現(xiàn)狀箱涵及地下管線的影響，需進(jìn)行較大的方案調(diào)整，根據(jù)專家評(píng)審論證建議及廣泛的意見征集，確定了局部拆除現(xiàn)狀立交匝道，新建全互通式立交方案，以便與北三環(huán)東延段高架及地面系統(tǒng)順暢的連通。

2.4.2.2西三環(huán)

西三環(huán)—航海路和西三環(huán)—化工路交叉口，新建全互通立交。

2.4.2.3南三環(huán)

南三環(huán)京廣路節(jié)點(diǎn)處于京沙快速路和南三環(huán)快速路交匯處，該立交定位為全互通樞紐型立交。該節(jié)點(diǎn)現(xiàn)狀是南三環(huán)跨越京廣路的跨線橋。

由于受到四個(gè)象限用地和現(xiàn)狀跨線橋的限制，立交線形布置較為困難，經(jīng)過對(duì)多個(gè)方案的功能、占地、投資等全方位的多次比選，渦輪型立交被選為推薦方案。立交總體布置為四層，地面道路為第一層，現(xiàn)狀南三環(huán)上跨京廣路跨線橋?yàn)榈诙?，左轉(zhuǎn)定向匝道為第三層，京廣路橋?yàn)榈谒膶印Ｔ摲桨傅膬?yōu)點(diǎn)是功能完善，造型美觀、緊湊，能很好地處理與現(xiàn)狀跨線橋、東側(cè)南三環(huán)高架、北側(cè)長(zhǎng)江路隧道、西側(cè)大學(xué)路立交、南側(cè)南水北調(diào)大橋的關(guān)系，達(dá)到了功能、景觀的有機(jī)統(tǒng)一。

2.4.2.4中州大道

中州大道—南三環(huán)立交增設(shè)兩條左轉(zhuǎn)匝道，實(shí)現(xiàn)了立交各個(gè)方向的全互通，地面道路由于現(xiàn)狀為十八里河灘地，地面道路基本上無法通行，該項(xiàng)優(yōu)化方案新增一座天橋跨越南三環(huán)，形成兩個(gè)Y字形通道，使地面道路滿足行人及非機(jī)動(dòng)車的通行要求。

3 結(jié)語(yǔ)

鄭州市三環(huán)路自1993年動(dòng)工建設(shè)至今，近20 a來經(jīng)歷了多次升級(jí)改造，業(yè)主不同、設(shè)計(jì)單位不同、城市發(fā)展階段不同，期間城市總體規(guī)劃也有重大調(diào)整?，F(xiàn)今的總體設(shè)計(jì)單位，必須承接歷史，梳理過程，面對(duì)現(xiàn)實(shí)，按照科學(xué)發(fā)展觀，以人為本的理念，在吸收國(guó)內(nèi)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)該項(xiàng)三環(huán)快速化工程設(shè)計(jì)方案進(jìn)行充分的研究和優(yōu)化，在保障行人、非機(jī)動(dòng)車和公交車路權(quán)的前提下，統(tǒng)籌兼顧，以期盡量達(dá)到人、車、路和環(huán)境四者的和諧統(tǒng)一。其實(shí)際效果仍有待以后檢驗(yàn)。