限牌是通過限制小客車上牌數(shù)量來控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量、進(jìn)而達(dá)到治堵目的的措施。繼北京、上海后，廣州也開始“限牌”了。下一個(gè)城市會(huì)是哪兒？

治理交通擁堵，除了增加道路供給和控制數(shù)量急速增加之外，是否還有其他措施？

答案是肯定的。大連理工大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授葛穎恩博士指出，縱觀當(dāng)下治堵措施，如果說限牌令僅僅是影響人們選擇是否擁有車，那么我們還有眾多措施可以影響人們選擇出發(fā)時(shí)間、出行路線、出行工具乃至居住地點(diǎn)和工作地點(diǎn)等。這些都屬于出行需求管理（Travel Demand Management，簡稱TDM）的范疇。

記者：TDM是什么？作為這一領(lǐng)域的研究專家，您認(rèn)為出行需求管理的核心概念是什么？成熟的出行需求管理都包括哪些內(nèi)容？

葛穎恩：在中國，TDM可能對(duì)公眾依然是一個(gè)較新的概念，但我國學(xué)術(shù)界對(duì)它的接觸和研究卻至少在上世紀(jì)80年代就開始了。

上世紀(jì)70年代，美國剛經(jīng)歷二戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，高速公路的大量修建促進(jìn)了小汽車的使用。為緩解能源短缺在交通運(yùn)輸領(lǐng)域給生產(chǎn)和人們?nèi)粘Ｉ顜淼臎_擊，美國最先提出了出行需求管理的概念并付諸實(shí)踐。到80年代，石油價(jià)格的飛速上漲影響了全球，需求管理的理念也逐步為全球的學(xué)者和政府所關(guān)注并被引入更多的國家或城市。

時(shí)至今日，TDM已在許多國家和地區(qū)得到了廣泛而深入的應(yīng)用和發(fā)展，也已形成較為成熟的核心理念—通過政策、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、設(shè)計(jì)、市場和宣傳等措施鼓勵(lì)人們少單獨(dú)駕車而多使用公共交通或選擇非擁擠的時(shí)段和路線出行，從而引導(dǎo)交通運(yùn)輸系統(tǒng)向低碳、環(huán)保、可持續(xù)的方向發(fā)展。需要強(qiáng)調(diào)的是，出行需求管理所采用的手段是除傳統(tǒng)改擴(kuò)建道路、增加通行能力之外的需求引導(dǎo)型措施。

一項(xiàng)成熟的出行需求管理政策應(yīng)該充分考慮各相關(guān)因素之間的相互作用，并有與之相配套的政策；同時(shí)，實(shí)施前詳盡的科學(xué)分析、實(shí)施后有效的監(jiān)管并能因形勢(shì)的變化而對(duì)政策做出適時(shí)的、科學(xué)的調(diào)整都是必須的。

記者：目前我國的出行需求管理研究處于怎樣的狀況？國內(nèi)要更好地推行出行需求管理需要解決哪些關(guān)鍵問題？

葛穎恩：目前，我國的出行需求管理尚處于探索階段，尚未形成一套成熟程序。結(jié)合國外實(shí)施出行需求管理的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)以及在我國的實(shí)踐，有效推行需求管理有必要解決以下幾個(gè)核心問題。

首先要全面理解出行需求管理這個(gè)概念。需求管理關(guān)注的核心是出行者的選擇，這包括出行工具的選擇、出發(fā)時(shí)間的選擇、出行路徑的選擇，以及是否出行、居住地點(diǎn)、工作地點(diǎn)等的選擇。需求管理絕非公交優(yōu)先、錯(cuò)時(shí)上下班或擁擠收費(fèi)這么簡單，它們只是影響人們進(jìn)行這些選擇的三個(gè)工具。需求管理的策略可以分為一般性策略和針對(duì)性策略兩類：前者可以從多方面影響出行選擇行為，比如新加坡和倫敦正在實(shí)施的擁擠收費(fèi)；而后者通常只影響出行的某個(gè)特定方面，因而常用于輔助前者，單獨(dú)實(shí)施效果一般很有限，比如錯(cuò)峰上下班。無論是一般性策略還是針對(duì)性策略，現(xiàn)在實(shí)踐已經(jīng)證明有效的措施就有十幾種之多。把這些措施進(jìn)行組合，會(huì)產(chǎn)生上千萬種實(shí)施方案。要在這么多方案中選擇一套合適的，就需要我們?nèi)嫔钊肜斫庑枨蠊芾砀拍詈透黜?xiàng)需求管理策略及措施的優(yōu)點(diǎn)和局限性。

葛穎恩教授

其次要科學(xué)認(rèn)識(shí)計(jì)劃實(shí)施需求管理的場合，做到因時(shí)制宜、因地制宜。這要求我們必須充分分析在計(jì)劃實(shí)施需求管理場合里人們的出行選擇行為特點(diǎn)，并以此為基礎(chǔ)選擇能夠?qū)@些出行選擇行為產(chǎn)生有效影響的策略和措施。這些行為可能會(huì)因時(shí)間或地點(diǎn)不同而發(fā)生變化。這意味著，在一個(gè)城市成功的措施到另外一個(gè)城市可能并不適合，適宜于早晨的措施并不代表也適宜于晚上。認(rèn)知應(yīng)用場合的差異性是成功實(shí)施需求管理的又一個(gè)前提。

在認(rèn)識(shí)了需求管理策略的多樣性、應(yīng)用場合的差異性，并分析了出行選擇特點(diǎn)之后，便需要建立一套科學(xué)合理的需求管理方案。這涉及到選擇一系列的措施，既有屬于一般性策略的，亦有屬于針對(duì)性策略的；并且要研究這些策略之間的相互協(xié)調(diào)和配合。有選擇地結(jié)合使用不同的需求管理措施，可以達(dá)到事半功倍、一加一大于二的效果。

其實(shí)，除了城市內(nèi)部的交通問題，城市間的交通也屬于現(xiàn)代需求管理的對(duì)象。它同樣著眼于通過影響人們的出行選擇行為來降低需求總量，或讓需求在時(shí)間和空間上的分布更加合理。為了降低需求，許多國家在城際間開設(shè)城際快速交通通道，比如英國的國家快線。而在美國的城際高速路上，則常設(shè)有高載客率車道（HOV）和非高載客率車付費(fèi)車道（HOT）。HOV車道只供那些車內(nèi)有兩個(gè)或更多人的車輛使用。為了充分利用這些車道的通行能力，后來也允許車內(nèi)只有一人的車輛付費(fèi)使用，而付費(fèi)額常根據(jù)車道上的擁擠程度確定，越擁擠收費(fèi)越高，這就是HOT車道。這一方面是為了保證該類車道的效率，另一方面是為了讓需求在時(shí)間和空間上的分布更加合理。

出行需求管理的應(yīng)用范圍涉及到方方面面，比如面向旅游風(fēng)景區(qū)的需求管理，面向特殊事件的需求管理，大到奧運(yùn)會(huì)或世博會(huì)，小到一場音樂會(huì)或體育比賽，具體的問題需要具體的措施和方案。

在一系列出行需求管理措施中，擁擠收費(fèi)是最受爭議的一項(xiàng)。這一概念最早由英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家Arthur Cecil Pigou教授于1920年提出。他的想法是駕車的人除了自己已經(jīng)支付的車費(fèi)、油費(fèi)外，還應(yīng)該為自己給他人造成的不便付出費(fèi)用，也就是經(jīng)濟(jì)學(xué)里的外部效應(yīng)費(fèi)用，現(xiàn)在又稱為Pigou稅。按照這一理念，在每一條道路上行駛的每一輛車都需要付費(fèi)，而且付費(fèi)額恰好等于該輛車給他人造成的負(fù)面外部效應(yīng)。即便是在今天的技術(shù)條件和經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，它也沒有可實(shí)施性。

目前實(shí)施的擁擠收費(fèi)可以說是這一理念的簡化版，又稱為次優(yōu)擁擠收費(fèi)。它僅僅要求那些在擁擠時(shí)段進(jìn)入特定區(qū)域或道路（包括橋隧）的車輛付費(fèi)，而且付費(fèi)的額度往往并不能真正反映外部效應(yīng)費(fèi)用。

事實(shí)上，擁擠收費(fèi)在我國已不算新鮮話題。早在2002年，《上海市城市交通白皮書（討論稿）》中，就首次提到了對(duì)擁擠道路收費(fèi)的行動(dòng)計(jì)劃。此稿一出，立即引發(fā)了遠(yuǎn)超出上海的大范圍社會(huì)討論。由于種種原因，這一討論稿沒有得到進(jìn)一步的推進(jìn)。盡管如此，多年來開征擁擠費(fèi)的消息仍此起彼伏，討論不斷。

記者：現(xiàn)在不少國家或地區(qū)已實(shí)行了交通擁擠收費(fèi)制度，也取得了一定效果。在您看來，我國是否有推行這項(xiàng)制度的必要？

葛穎恩：與其說擁擠收費(fèi)是一項(xiàng)制度，不如更確切地說它是一項(xiàng)措施，它屬于需求管理的范疇；更具體地說，它屬于基于收支激勵(lì)措施的一般性需求管理策略。交通擁擠收費(fèi)在國外有很多成功的應(yīng)用案例，特別是在新加坡和倫敦實(shí)施的大規(guī)模擁擠收費(fèi)，效果不錯(cuò)。

2008年夏初在德國漢堡考察交通

就我國目前的情況來看，隨著人們收入的不斷提高，小汽車的數(shù)量快速增長，交通需求也隨之增長，對(duì)現(xiàn)有的道路基礎(chǔ)設(shè)施提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。一個(gè)明顯的現(xiàn)象就是各城市道路上的車速越來越慢、擁堵的時(shí)間越來越長。日益增加的擁擠正威脅著我國經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展和成千上萬城市居民的生活質(zhì)量。

為了緩解這一狀況，我們勢(shì)必需要采取一系列的需求管理措施。我想，作為國際上公認(rèn)的降低擁擠最可能成功、效果最可能持續(xù)的需求管理措施，交通擁擠收費(fèi)應(yīng)是我國治理交通擁堵的重要選項(xiàng)之一。但由于我國的國情和新加坡、英國都不一樣，實(shí)施擁擠收費(fèi)的條件也有很大的差異，不可能簡單地照搬照抄。因此，必須意識(shí)到，在我國實(shí)施擁擠收費(fèi)肯定需要一個(gè)較長的過程。

記者：交通擁擠收費(fèi)將帶來怎樣的效應(yīng)？

葛穎恩：交通擁擠收費(fèi)收的是擁擠費(fèi)，因此它的最主要效果應(yīng)該是降低擁擠程度。倫敦實(shí)施后，收費(fèi)區(qū)內(nèi)的交通量降低了20%多。同時(shí)，隨著交通量的降低，道路上車速得到提高，大大改善了地面公交的運(yùn)行環(huán)境，公交服務(wù)水平得以顯著改善，使更多的人轉(zhuǎn)而乘坐公交出行，公交的分擔(dān)率提高了。當(dāng)然，那些駕車進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的人會(huì)感覺他們到達(dá)目的地的時(shí)間比以前更容易估計(jì)，也就是用在路上的時(shí)間的可靠性提高了。此外，這也使得貨物和服務(wù)的配送比以前更加有效率。再次，隨著收費(fèi)區(qū)內(nèi)車輛的減少、擁擠的減少，交通污染排放物也就自然降低了。另外值得一提的是，收費(fèi)所獲收益可以用于城市道路交通系統(tǒng)的改善，特別是用于改善公交服務(wù)水平，進(jìn)一步提高公交吸引力。從長遠(yuǎn)來看，擁擠收費(fèi)可以抑制小汽車的快速增長，鼓勵(lì)人們就近上班。

但是，擁擠收費(fèi)的負(fù)面效應(yīng)也越來越受到關(guān)注。仍以倫敦為例，擁擠收費(fèi)實(shí)施后，一些在時(shí)間和空間邊界上的不良后果也顯現(xiàn)出來。首先時(shí)間邊界效應(yīng)上，在收費(fèi)時(shí)段開始前和結(jié)束后的短時(shí)間內(nèi)，會(huì)形成車輛涌進(jìn)收費(fèi)區(qū)的小高峰；特別在收費(fèi)結(jié)束前，許多即將要進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的車輛，會(huì)為了避免付費(fèi)而在收費(fèi)區(qū)外等候，從而造成大量不必要的路邊停車。在空間邊界效應(yīng)上，也是如此。一種是開車人為避免付費(fèi)而把車停在收費(fèi)區(qū)周邊的支路上或居民區(qū)內(nèi)，從而影響這些社區(qū)的生活質(zhì)量和安全；另一種是不少需穿過收費(fèi)區(qū)的人為避免收費(fèi)會(huì)沿著收費(fèi)區(qū)外緣的免費(fèi)道路行駛，大大增加了這些道路上的交通量，惡化了交通狀況。

因此，作為一項(xiàng)需求管理的措施，擁擠收費(fèi)確實(shí)在一些城市取得了相當(dāng)不錯(cuò)的效果，對(duì)緩解交通擁擠起到了一定的作用，但尚不能說它的方方面面都是完善的。

記者：您怎樣看待公眾的討論和反對(duì)？

葛穎恩：我覺得有討論是好事，說明大家關(guān)心這個(gè)問題。只有經(jīng)過討論，才能找到一個(gè)大家都可以接受的方案。早前在英國曼徹斯特和愛丁堡兩個(gè)城市實(shí)施擁擠收費(fèi)的提議被投票否決就是一個(gè)很好的案例，它說明只有在社會(huì)條件成熟時(shí)，實(shí)施擁擠收費(fèi)才有基礎(chǔ)、才可行。

英國對(duì)擁擠收費(fèi)的討論始于上世紀(jì)60年代初，經(jīng)過近半個(gè)世紀(jì)的爭論及試驗(yàn)，隨著技術(shù)條件的成熟、法律及社會(huì)條件的具備，才在2002年擁有了近代史上第一條收費(fèi)城市道路，也才在2003年2月開始對(duì)進(jìn)入倫敦中心區(qū)約22平方公里區(qū)域內(nèi)的車輛收取擁擠費(fèi)（該區(qū)域?yàn)榇髠惗氐貐^(qū)面積的1.3%）。

討論的過程也是一個(gè)準(zhǔn)備的過程。我想在我國實(shí)施擁擠收費(fèi)要不了那么長的準(zhǔn)備時(shí)間，但我們同樣需要在社會(huì)、法律以及技術(shù)等多個(gè)方面進(jìn)行準(zhǔn)備。我們可以選擇在一個(gè)小的城市區(qū)域進(jìn)行試點(diǎn)，在成功的基礎(chǔ)上進(jìn)行推廣。

記者：在您看來，當(dāng)下中國推行這項(xiàng)措施面臨著哪些難題？有何對(duì)策？

市民最常見的一種出行路徑選擇提示

葛穎恩：要談當(dāng)下中國推行這項(xiàng)措施面臨的難題，可以先看看倫敦?fù)頂D收費(fèi)遇到的問題。除了社會(huì)、法律和技術(shù)的問題外，倫敦?fù)頂D收費(fèi)實(shí)施后遇到的問題可以歸為三類：一是倫敦有許多外國領(lǐng)事館，有些領(lǐng)事館拒絕為他們的車輛付擁擠費(fèi)；二是自由進(jìn)出英國的歐洲其他國家的車輛許多只在倫敦短暫逗留，針對(duì)這些車輛的收費(fèi)單據(jù)無處可送，也難以強(qiáng)制收取；三是假冒車牌照。

再看看這些是否也會(huì)在我國出現(xiàn)。第一條會(huì)因城市的不同而有差異。在我國大部分城市，外國領(lǐng)事館車輛很少或幾乎沒有，因此不會(huì)成為一個(gè)問題。但在北京和上海情況可能不同，外國領(lǐng)事館車輛較多，一旦涉及外國政府，可能就需要通過協(xié)商解決。第二條，因?yàn)樗型鈬蚓惩廛囕v進(jìn)出大陸，都需要經(jīng)過海關(guān)，所以他們應(yīng)該沒有逃避擁擠費(fèi)的空間，境外車輛不應(yīng)是個(gè)問題。但因我國地域遼闊，各城市過境、旅游、辦事的外地車輛多，這可能是各地實(shí)施擁擠收費(fèi)時(shí)不得不面對(duì)的一個(gè)問題。我想這可以借助一個(gè)全國性的車輛管理系統(tǒng)來解決，允許外地車輛在全國任一地方交費(fèi)，未交費(fèi)的在車檢或年檢時(shí)系統(tǒng)自動(dòng)提示并強(qiáng)制收?。划?dāng)然，也可以設(shè)立全國性的自動(dòng)交費(fèi)的擁擠費(fèi)卡。對(duì)于第三個(gè)假冒車牌照的問題，建議在擁擠收費(fèi)的技術(shù)選擇上考慮解決，可以采用更高級(jí)的車輛識(shí)別技術(shù)，比如ETC技術(shù)，或車輛牌照識(shí)別技術(shù)加駕駛員身份識(shí)別技術(shù)，再或者每個(gè)車輛加配唯一的識(shí)別碼，而該碼可要求在車輛出廠前就配置好（并要求進(jìn)口車輛必須有該碼），且無法復(fù)制或假冒。

另外，在我國的現(xiàn)階段還有一個(gè)特殊問題，即公務(wù)車（包括政府車輛和公司車輛）多、私家車消費(fèi)但由公款或集體款買單的多。這在其他國家也同樣存在。擁擠收費(fèi)的實(shí)施，對(duì)這些車輛幾乎沒有影響。針對(duì)這一點(diǎn)，可由國家財(cái)務(wù)部門規(guī)定對(duì)停車費(fèi)、擁擠費(fèi)的補(bǔ)貼由實(shí)報(bào)實(shí)銷改為每月定額補(bǔ)貼制，提高人們對(duì)停車費(fèi)、擁擠費(fèi)的敏感性。這項(xiàng)措施已在許多國家實(shí)施。

最后不得不提的，也是最重要的一點(diǎn)就是：在公交服務(wù)水平低的條件下，一旦實(shí)施擁擠收費(fèi)，將沒有一個(gè)可靠的、可以替代的出行方式供人們選擇。英國倫敦在實(shí)施擁擠收費(fèi)前，花了近三年的時(shí)間大力改善公共交通。我國在改善公交服務(wù)方面已經(jīng)努力多年，效果不甚理想。因此，應(yīng)該要有新思路。如果這個(gè)問題不解決，將會(huì)形成一個(gè)惡性循環(huán)，可能致使擁擠問題的解決更沒有出路。

葛穎恩多年從事與交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、智能交通系統(tǒng)以及交通擁擠定價(jià)與收費(fèi)等相關(guān)的各類問題的研究。曾在美、英等國求學(xué)、工作，積累了豐富的科研和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

在長達(dá)十年的海外留學(xué)期間，他一直關(guān)注著國內(nèi)交通事業(yè)的發(fā)展，關(guān)心著日益惡化的中國交通。隨著時(shí)間的推移，他利用自己所學(xué)服務(wù)祖國交通事業(yè)的愿望也越來越迫切：建立自己的團(tuán)隊(duì)，創(chuàng)造出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，推動(dòng)Made in China向Made by China的跨越。

2010年3月，他回國任教于大連理工大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，組建團(tuán)隊(duì)專門開展出行需求管理研究，新一輪的研究征程由此揭幕。