張 煦

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淺析居民工作出行方式選擇及影響因素

張 煦

同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院

伴隨城市建設(shè)的快速發(fā)展，出行交通也越來越受到人們的關(guān)注。面對交通給城市帶來的優(yōu)與劣，交通發(fā)展帶來的問題日益受到學(xué)術(shù)界的重視，調(diào)查和分析居民日常出行方式具有重要的意義。該文在大量的數(shù)據(jù)收集基礎(chǔ)上，研究以工作為目的的居民出行交通方式選擇，以時(shí)間和花費(fèi)作為影響因素，并利用Nlogit軟件進(jìn)行分析，建立選擇模型進(jìn)一步研究分析。

Nlogit 工作 交通方式 模型

1 研究課題

1.1 課題背景

2009年，有關(guān)學(xué)者就“中國城市居民出行方式選擇”進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果顯示，居民選用公共交通出行的比例超過半數(shù)，達(dá)到了56.1%，有32.5%的居民選用私家轎車出行，步行排在第三位，占20.1%，自行車或電動(dòng)自行車占16.5%，出租車占14.7%。同時(shí)，七成以上居民認(rèn)為交通擁堵是城市交通最大的問題，且有73.9%的居民愿意改變現(xiàn)有出行方式，其中超過60%的居民愿意選擇私家車代替現(xiàn)有出行方式。同樣，2010年由中國消費(fèi)者報(bào)社發(fā)布的《中國城市居民出行方式選擇傾向調(diào)查報(bào)告》也表明，71.9%的受訪者認(rèn)為交通擁堵是城市交通最大的問題，同樣超過半數(shù)的受訪者也希望改變現(xiàn)有交通方式。

不難看出，隨著城市化的快速發(fā)展，交通問題越來越突出。于是我們開始思考是不是在交通方式的選擇上能夠做出一些改變。有關(guān)學(xué)者和專家們提出了“低能耗”、“零排放”、“慢行交通”、“公共自行車”等理念，目的都是為了緩解交通給城市帶來的各種壓力。本課題研究居民出行方式的選擇及其影響因素，利用實(shí)際調(diào)研的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行初步分析，再利用Nlogit建立交通方式選擇的模型，從而為進(jìn)一步的應(yīng)用提供基礎(chǔ)。

1.2 模型結(jié)構(gòu)

本課題主要有兩個(gè)研究對象，即“人”和“交通工具”，兩者之間通過發(fā)生一定的“目的”建立聯(lián)系?！叭恕钡膶傩灾饕行詣e、年齡、收入和專用交通工具等，“交通工具”主要由花費(fèi)和時(shí)間決定選擇。本文在此基礎(chǔ)上，以“工作”目的作為主要研究對象，構(gòu)建以此為目的的交通方式選擇模型。

2 調(diào)研數(shù)據(jù)

在課題研究小組的參與下，我們對上海市區(qū)范圍內(nèi)（以楊浦區(qū)和虹口區(qū)為主）進(jìn)行了大范圍的問卷調(diào)查，一共收集到了497份問卷，經(jīng)統(tǒng)計(jì)青年人比例占45%，中年人比例占40%，老年人比例占15%；男女比例大約各50%，基本符合人群抽樣標(biāo)準(zhǔn)。

在處理497份問卷過程中，先后除去無效的數(shù)據(jù)，按照以每個(gè)人作為一個(gè)ID，每個(gè)選擇集作為一條數(shù)據(jù)進(jìn)行一定的整理。再對調(diào)研的選擇集作轉(zhuǎn)化，設(shè)小汽車為1，出租車為2，公共交通為3，班車為4，助動(dòng)車為5，自行車為6，步行為7?？紤]到個(gè)人擁有的交通工具不同，會(huì)影響到居民出行方式的選擇，則增加了虛擬變量，以小汽車（0,0,0,0,0,0）為參照，分別對其他的六種交通工具編號。

最后形成以TIME、COST作為實(shí)際的變量以及交通工具作為虛擬變量的“工作表”文件，將其導(dǎo)入Nlogit軟件分析。

3 Nlogit分析

將整理好的數(shù)據(jù)導(dǎo)入Nlogit軟件中，進(jìn)行調(diào)試分析，得出結(jié)果（圖1）。

由于Nlogit在結(jié)果輸出過程中，未得到R2的取值，于是借助SAS軟件，分析得出R2=0.3895，因此，這個(gè)模型的擬合度較高，符合要求。

從TIME與COST的Coefficient值來看，工作時(shí)的交通方式選擇效用與“時(shí)間”和“花費(fèi)”都成反比，且“時(shí)間”的影響比較大；從z值的比較可以得出，“時(shí)間”的顯著性（1%）大于“花費(fèi)”（10%）。與此同時(shí)，在以“小汽車”作為參照的前提中，DTAXI，DBUS，BSBUS，DMOTO，DBIKE，DWALK的虛擬變量下，Coefficient均為負(fù)值，說明如果居民有小汽車，居民上班的出行方式會(huì)選擇小汽車；實(shí)際情況是，并非所有居民都有小汽車，所以，如果沒有小汽車，從結(jié)果上可以分析出居民傾向選擇助動(dòng)車、公交車及自行車，最不會(huì)考慮的就是出租車。

圖2 工作模型概率預(yù)測結(jié)果

上述為概率預(yù)測的結(jié)果（圖2）。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，實(shí)際選擇的交通工具（*）和預(yù)測選擇的交通工具（+）匹配的數(shù)量有232條，占總數(shù)的60%，從一定程度上也可以反映這模型的準(zhǔn)確性。從軟件預(yù)測的交通工具上來看，選擇小汽車的人數(shù)是最多的，占總數(shù)的46%，其次是選擇出租車，占31%，再次是選擇公共汽車的人數(shù)，占20%?？梢娋用裨谟行∑嚨那疤嵯拢€是會(huì)偏向選擇小汽車出行上班。

根據(jù)V=ΒT×T+ΒC×C+B，以及分析得出的系數(shù)結(jié)果可得工作交通方式選擇模型：

綜合調(diào)研數(shù)據(jù)和Nlogit的分析結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)居民工作交通選擇考慮最主要的因素是時(shí)間，而交通工具上選擇也是以小汽車為主，其主要原因是與便捷性有關(guān)。但是實(shí)際上，在上海，并非所有的上班族都有小汽車，而除去小汽車之后，居民則普遍選擇自行車、公共交通等，而這些交通方式都還是體現(xiàn)了交通上的便捷性和經(jīng)濟(jì)性。從預(yù)測結(jié)果來看，小汽車仍然占據(jù)了主導(dǎo)，可見城市交通上潛在的壓力是不小的。這與背景資料中的居民意愿有相當(dāng)?shù)囊恢滦浴?/p>

4 深入探究

為了更加契合實(shí)際情況，需要對模型加入人群屬性。實(shí)際生活中不同人群對交通方式的選擇結(jié)果存在差異，研究人的主要屬性有性別、年齡、工資水平以及是否有專用交通工具等因素。根據(jù)模型結(jié)構(gòu)，為了進(jìn)一步分析人們工作出行時(shí)交通工具的選擇情況，本文在進(jìn)一步的探究中，加入工資水平以及是否有專用交通工具作為考慮因素。

4.1 工資水平因素

對于不同的人群，影響人們交通方式選擇的一個(gè)重要因素是工資水平。為了探究工資水平對人們出行方式的影響，首先除去問卷數(shù)據(jù)中工資填寫無效的數(shù)據(jù)，后將人群的工資劃分為3個(gè)層級，“1”為月工資在5000元以下，“2”為月工資在5000~15000元，“3”為月工資在15000元以上。將 “工作表”按照工資水平分為三個(gè)表。調(diào)試分析得出結(jié)果（圖3）。

從結(jié)果分析來看，不同工資收入的人群對于交通方式的選擇存在不同。除了高收入人群外，基本上交通的選擇效用都與“時(shí)間”和“花費(fèi)”成反比，且“花費(fèi)”的顯著性普遍偏低。分析三組的 “時(shí)間”顯著性可以看出，工資越高的人群其顯著性越低，且工資最高的人群，時(shí)間顯著性偏低。

從交通方式選擇分析結(jié)果看，工資越高的人群對小汽車的依賴性越大。以工資最高的人來說，在以小汽車為參照的前提下，公交車和自行車的系數(shù)為正值，說明在有小汽車的前提下，公交車和自行車的選擇基本可以不予考慮，而除此之外，其余的交通方式可能性也比較低；工資在中間水平的基本和總體情況接近；工資處于較低的數(shù)據(jù)，可以看出在以小汽車為參照的前提下，公交車、助動(dòng)車、自行車和步行的系數(shù)均為正值，但實(shí)際情況是這部分人群的小汽車擁有量不大，所以可以從側(cè)面反映出人群對小汽車的需求量是大的。

需要說明的是由于按照工資分組，造成每組的樣本數(shù)不一，尤其是最高收入的樣本數(shù)只有幾十人，所以在一定程度說明調(diào)試結(jié)果還是存在一定的誤差。

綜上來看，不同工資水平的人對出行方式的選擇存在不同，但是在效用上，普遍還是以“時(shí)間”的顯著性最高。同時(shí)不同人群之間對交通工具的選擇也可以反映工資水平的差異，且共同反映出對小汽車的依賴性較大。

4.2 小汽車擁有情況因素

要分析時(shí)間和花費(fèi)對交通方式選擇效用的影響，還要考慮居民小汽車擁有情況。根據(jù)居民是否擁有小汽車將“工作表”拆分為“工作表_有”和“工作表_無”。

分析以工作為目的的交通方式選擇時(shí)，除去無效的數(shù)據(jù)后，得到有小汽車的人數(shù)175人，沒有小汽車的人數(shù)211人。調(diào)試分析，得出結(jié)果（圖4）。

從結(jié)果中我們可以發(fā)現(xiàn)，無論居民是有小汽車還是沒有小汽車，“時(shí)間”的顯著性都是較大的，“花費(fèi)”的顯著性都比較低，且相比之下，有小汽車的居民比沒有小汽車的居民的“花費(fèi)”影響稍大。其次我們從有小汽車的分析結(jié)果中，還可以得出，該人群不使用小汽車時(shí)，選擇助動(dòng)車、步行和公交車的概率比較大，其次是自行車和班車，最不會(huì)考慮的是出租車。

綜合上述結(jié)果，我們基本可以得出，無論是否擁有小汽車，居民出行是交通工具選擇中影響最大的為“時(shí)間”因素。而隨著私人小汽車擁有量的增加，造成一系列的交通問題，小汽車在“時(shí)間”上的優(yōu)勢也逐漸衰減，這時(shí)候公共交通成為了可以與小汽車具有相當(dāng)?shù)母偁巸?yōu)勢，但是由于小汽車的舒適性和便捷性，使得公共交通的推廣和發(fā)展也受到了一定的阻礙；相比之下，自行車和步行還有益于身心健康，因此也成為了居民上班的另一主要方式。

5 結(jié)語

經(jīng)過一系列的探討，從簡單的假設(shè)分析到按照結(jié)合實(shí)際，將人群的分組探析比較，可以得出居民對工作出行方式選擇效用考慮最主要的因素是時(shí)間，且低工資人群高于高工資人群、無小汽車人群略高于有小汽車人群，而在出行交通工具選擇上則是以小汽車為主。這個(gè)結(jié)果也不免讓人產(chǎn)生憂慮，在目前私家車日益增長的情況下，為了改善城市生活環(huán)境，為了緩解交通壓力，我們應(yīng)積極努力地推廣公共交通。而經(jīng)過分析，我們發(fā)現(xiàn)對于上班族來說，小汽車的依賴程度之所以如此之高，很大程度上是因?yàn)樾∑嚲哂械妮^高便捷性，除此之外，在所花費(fèi)的時(shí)間相當(dāng)?shù)那闆r下，小汽車相比于公共交通，又具有較好的舒適性。而由自行車和步行所構(gòu)成的慢行交通系統(tǒng)，也展現(xiàn)了其優(yōu)勢；在短途的路程中，不僅時(shí)間耗費(fèi)不多，而且還能降低出行的花費(fèi)，鍛煉身心，使得綠色交通的發(fā)展成為可能。

由此看來，推廣公共交通需要增強(qiáng)其可達(dá)性、便捷性，同時(shí)還需要考慮經(jīng)濟(jì)性，以及舒適性，為居民工作出行提供良好環(huán)境。同時(shí)，還需要?jiǎng)?chuàng)造綠色交通系統(tǒng)，構(gòu)建步行和自行車騎行的安全舒適環(huán)境。當(dāng)然，這些都是在基于一小部分人群的調(diào)研結(jié)果而進(jìn)行的理論性分析，還需要我們在進(jìn)一步完善理論研究的同時(shí)，結(jié)合實(shí)踐，真正構(gòu)建可行的實(shí)施方案。最終解決城市交通問題、減小城市交通壓力，使得城市更好更健康地發(fā)展。

[1] 俞儉. 中國城市居民出行方式性選擇調(diào)查報(bào)告[N]. 新華每日電訊, 2009-11-02(3).

[2] 任震宇. 中國城市居民出行方式選擇傾向調(diào)查報(bào)告發(fā)布[EB/OL]. http:// www.ccn.com.cn/news/yaowen/2009/1031/283933.html