摘 要:T梁作為我國橋梁上部結(jié)構(gòu)預(yù)制構(gòu)件中用的最多的截面形式，其橫截面形式為T型，兩側(cè)挑出部分為翼緣，中間部分為梁肋，本結(jié)構(gòu)形式與原有矩形抗彎強度完全相同外，既可以節(jié)約混凝土，又減輕構(gòu)件的自重，提高了跨越能力。T梁預(yù)制工藝成熟，間距4-6m的橫隔板使得整體性很好，但因其截面大、單片梁較重，安裝過程較為復(fù)雜，其安裝質(zhì)量的優(yōu)劣，直接影響到整座橋梁的安全性、適用性和耐久性，關(guān)系到施工單位的組織管理水平和企業(yè)的市場形象，所以，T梁安裝質(zhì)量控制必須加以重視。

關(guān)鍵詞:T梁 質(zhì)量 控制 效益

中圖分類號:U41文獻標識碼:A文章編號:1674-098X(2012)07(b)-0123-02

T梁作為我國橋梁上部結(jié)構(gòu)預(yù)制構(gòu)件中用的最多的截面形式，其橫截面形式為T型，兩側(cè)挑出部分為翼緣，中間部分為梁肋，本結(jié)構(gòu)形式與原有矩形抗彎強度完全相同外，既可以節(jié)約混凝土，又減輕構(gòu)件的自重，提高了跨越能力。T梁預(yù)制工藝成熟，間距4～6m的橫隔板使得整體性很好，但因其截面大、單片梁較重，安裝過程較為復(fù)雜，其安裝質(zhì)量的優(yōu)劣，直接影響到整座橋梁的安全性、適用性和耐久性，關(guān)系到施工單位的組織管理水平和企業(yè)的市場形象，所以，T梁安裝質(zhì)量控制必須加以重視。

1 工程概況

重慶南川至涪陵高速公路是《重慶市高速公路網(wǎng)規(guī)劃》(2003～2020年)中“三環(huán)”的重要路段，第LJ17施工段全長5.335km，其中秧地灣大橋為6×40m預(yù)應(yīng)力砼先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)T梁橋，左右幅橋面寬度均為12m;上部構(gòu)造為40m預(yù)應(yīng)力混凝土T梁，共60片，預(yù)制梁高2.5m，梁脅寬度60cm，每片T梁均設(shè)置7道橫隔板，翼緣板厚度為16cm，采用DJ170t-40mA3單導(dǎo)梁架橋機進行架設(shè)施工。

2 T梁安裝控制的常見問題

根據(jù)《JTG/T F50-2011 公路橋梁施工技術(shù)規(guī)范》和《JTG F80/1-2004 公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》，對秧地灣大橋已安裝的第6跨共10片T梁安裝質(zhì)量進行了檢查，檢查結(jié)果見“表2”，通過對“表2”實測數(shù)據(jù)分析，T梁安裝實際得分為88分，失分12分，失分統(tǒng)計如表1。

通過上表數(shù)據(jù)分析，梁頂面縱向高程、支承中心偏位兩項不合格累計頻率達79%，故T梁安裝主要問題為:(1)梁頂面縱向高程不夠準確;(2)支撐中心偏位;后續(xù)施工中，必須采取措施加以控制。

3 原因分析、實施方案及實施效果

3.1 原因分析

為解決T梁安裝過程中存在的問題，提高安裝質(zhì)量，項目進行了持續(xù)的QC活動，其中包括崗前和崗中培訓(xùn)、質(zhì)量教育、技術(shù)交底、深入施工現(xiàn)場調(diào)研、加強現(xiàn)場質(zhì)量監(jiān)督、專題分析討論、組織內(nèi)部進行質(zhì)量考核等;并結(jié)合實際情況，從人員、材料、機械、環(huán)境、工藝等方面進行了認真的分析，找出產(chǎn)生T梁安裝合格率偏低的主要原因:

(1)T梁翼緣板模板質(zhì)量差。檢查發(fā)現(xiàn)，部分翼緣板模板高度不標準，15～17cm不等，部分模板已變形，造成T梁成型后頂面高程不一致，影響T梁頂面縱向高程的合格率。

(2)T梁頂面質(zhì)量差。對所有安裝的T梁進行了檢查，發(fā)現(xiàn)T梁預(yù)制時頂面未派專人進行收平，頂面起伏不平，造成T梁頂部翼緣板有超厚現(xiàn)象，影響T梁頂面縱向高程的合格率。

(3)砂筒壓實系數(shù)未測定。非伸縮縫端臨時支座采用每片梁端2個鋼筒的臨時支撐工藝，由于鋼筒內(nèi)砂厚度在5～8cm左右，砂的壓縮系數(shù)未事先試驗，按工人經(jīng)驗確定砂筒高度;且兩個砂筒與永久墊石間的高程簡單用水管尺進行測量，故較大的影響了梁頂面縱向高程的合格率。

(4)安裝過程晃動。由于架橋機跨度大，T梁自重重，在安裝時縱移、橫移及落梁時都會產(chǎn)生晃動，加上落梁時速度過快，晃動更大，T梁安裝因工藝原因多次調(diào)整，造成T梁支承中心的偏位。

(5)運梁及過孔影響。由于T梁安裝完成后，未及時連接，縱橫向未形成整體，造成架橋機過孔及運梁時T梁支承中心發(fā)生偏移，影響T梁安裝質(zhì)量。

(6)加固支撐不當、不及時。T梁安裝完成后，未及時進行加固支撐，由于T梁重約140t，受本橋縱橫坡影響，加上伸縮縫端為四氟滑板、硅脂油、不銹鋼板的施工工藝，摩擦力較小，所以安裝完成后T梁支承中心產(chǎn)生偏差。

3.2 實施方案和實施效果

為提高T梁安裝質(zhì)量，針對以上影響T梁安裝質(zhì)量的因素，遵循5W1H的原則，根據(jù)設(shè)計及規(guī)范規(guī)定的標準及要求，確定目標、制定對策、采取措施并進行實施，在PDCA循環(huán)改進中對實施效果進行了檢查，結(jié)果如下。

(1)針對“T梁翼緣板模板尺寸差”這個要因，對所有T梁翼緣鋼模板進行檢查，對高度小于160mm的模板進行廢棄，對高度大于165mm的模板將多余部分割掉，對變形的模板進行修整，保證翼緣板模板厚度滿足設(shè)計規(guī)范要求(控制在160～165mm間)，并確保安裝完成后模板頂面平順。實施效果:模板修整及安裝完成后澆筑砼前，對所有翼緣板模板頂面高程進行了測量，每5m檢查1點，3套翼緣板模板共檢查48個點，合格46個點，合格率達到95.8%，可以按此方法繼續(xù)實施。

(2)針對“T梁頂面質(zhì)量差”這個要因，在T梁澆筑完成后派專人進行收漿、抹平，確保頂面平順，并且與翼緣板模板持平，絕不高于翼緣板模板。實施效果:對之后預(yù)制成型的20片T梁進行了斷面尺寸檢查，共檢查40個點，合格38個點，合格率95%，對安裝的第4跨的T梁的頂面縱向高程進行了檢查，共檢查30個點，合格28個點，合格率93%，滿足預(yù)期目標。

(3)針對“砂筒壓實系數(shù)未測定”這個要因，首先，為保證鋼筒內(nèi)砂的松鋪系數(shù)一致，固定用同一采砂廠的細度模數(shù)為2.7的機制砂，并在裝砂前全部烘干。其次，試驗鋼筒內(nèi)砂的松鋪系數(shù)，由于T梁支座組合高度為30cm，臨時支座(鋼筒)組合高度23cm，考慮實測蓋梁頂面高程誤差，故鋼筒內(nèi)砂的壓實后厚度在5～8cm范圍內(nèi)。故試驗了5cm、6cm、7cm、8cm四種壓實厚度的松鋪系數(shù)，根據(jù)試驗，在承載單片T梁荷載后要達到上述四種壓實厚度，其松鋪系數(shù)約為1.18;承載兩片T梁荷載的松鋪系數(shù)約為1.21。最后，事先根據(jù)設(shè)計確定臨時鋼筒的中心位置并進行放樣，然后根據(jù)縱橫坡、鋼筒高度、砂的壓縮系數(shù)(采用內(nèi)插法)用水準儀逐個確定臨時支座(鋼筒)的頂高。實施效果:采取上述方法后，在第4跨架設(shè)完成后，對已運梁的第5跨及剛架設(shè)的第4跨進行了檢查，其臨時支座(鋼筒)頂面高程及試驗結(jié)果符合，通過第5跨及第4跨的頂面縱向高程進行了檢查，共檢查60個點，合格57個點，合格率95%，滿足預(yù)期目標，可以按此方法繼續(xù)實施。

(4)針對“安裝過程晃動”這個要因，首先，將安裝工藝進行調(diào)整，T梁梁底預(yù)埋鋼板與楔形鋼板在存梁場進行焊接，并將楔形鋼板與支座墊石頂鋼板縱橫向中線標出，后再開始架梁，減少落梁就位時的調(diào)整次數(shù)。其次，在落梁時，降低架橋機落梁速度，在離支座頂部約1m時將落梁速度調(diào)整為0.3m/min，保證安裝質(zhì)量，減少了反復(fù)調(diào)整的次數(shù);最后，在落梁時先將臨時支座一端落梁到位，形成臨時支撐點，在將永久支座端(或另一臨時支座端)緩緩落下，確保就位準確。實施效果:采取上述方法后，由于楔形鋼板與梁底鋼板先行焊接，減少了落梁的調(diào)整次數(shù)，將楔形鋼板與墊石頂鋼板縱橫向中對中安裝即可一次成形，再加上落梁時先落一端再落另一端，更能控制落梁精度，同時將落梁速度調(diào)整為0.3m/min，提高了安裝精度及安裝效率。改進后安裝第3、4、5跨共30片T梁，經(jīng)實測，支承中心偏位在0～3mm不等，合格率在100%，效果良好。

(5)針對“運梁及過孔影響”這個要因，首先，安裝完成兩片T梁后即對T梁橫隔板鋼筋進行施焊，安完一片焊完一片，以此完成其余T梁。其次，在T梁半幅安裝完成后有條件時將T梁橫隔板砼澆筑完成。第三，若橫隔板砼未來得及澆筑，則將T梁翼緣板鋼筋進行連接，使得一孔橋所有T梁形成整體。第四，在第二孔T梁架設(shè)完成后，將第二孔及第一孔T梁的連續(xù)端縱向鋼筋焊接在一起，避免T梁縱向位移。上述工作完成后再進行橋機的過孔及運梁。實施效果:第5跨采用上述方法進行施工后，再進行過孔、運梁，在第4跨安裝完成后檢查，發(fā)現(xiàn)T梁支承中心位置與剛完成時比較沒有發(fā)生偏移，效果良好，可以繼續(xù)按此方法實施。

(6)針對“加固支撐不當、不及時”這個要因，首先，在T梁落梁前，在蓋梁或臺帽所安裝的T梁端橫隔板位置，用木枋支墊，并在T梁落梁后即時支墊到位，確保T梁不偏斜。其次安裝完成后，在橋臺處用木枋加木楔進行頂塞，在連續(xù)段處，將兩跨T梁連續(xù)段預(yù)留鋼筋進行焊接，確保T梁縱向不偏移。再次，T梁架設(shè)后，將橫隔板預(yù)留鋼筋全部進行焊接，翼緣板鋼筋因設(shè)計為綁軋，為增強T梁整體性，將翼緣板鋼筋焊接25%，確保T梁就位后形成一個整體，不發(fā)生縱橫向位移。上述工作完成后再進行橋機的過孔及運梁。實施效果:第5跨采用上述方法進行支撐、加固后，在第4跨安裝完成后檢查，發(fā)現(xiàn)T梁支承中心位置與剛完成時比較沒有發(fā)生偏移，效果良好，可以繼續(xù)按此方法實施。

4 效益分析

4.1 目標完成情況

在秧地灣大橋T梁安裝施工中，通過持續(xù)性地進行QC活動，嚴格落實制定的各項措施，使得安裝工藝得到了完善，管理技術(shù)人員、工人技術(shù)水平也得到了很大提高，工程質(zhì)量得到很好的控制。在安裝完成后，對第1跨至第5跨共50片T梁安裝質(zhì)量進行了檢查，下表2和表3分別為前10片T梁和后50片T梁檢查結(jié)果的調(diào)查情況。通過對比，我們可以很直觀的了解到，通過此次QC活動，我們對T梁安裝過程的安裝工藝、組織管理等各項工作的積極調(diào)整是行之有效的，實際得分提高至96.6分，效果良好。

4.2 工期及經(jīng)濟效益

架設(shè)第6跨T梁時，共用時10天，即1片/天，開展QC活動后，在持續(xù)改進中改進工藝、提高了工作效率，第5跨至第1跨安裝T梁效率提高為2片/天(含架橋機過孔)，整個秧地灣大橋T梁安裝時間由原60天縮短至35天，加上安裝過程中對連續(xù)段鋼筋、橫隔板鋼筋、翼緣板鋼筋進行了焊接，加快了連續(xù)段、翼緣板、橫隔板砼、負彎矩段的施工，故橫隔板、翼緣板、連續(xù)段、負彎矩的完成由原計劃的30天提前為20天，節(jié)約了架橋機臺班費、人工費，節(jié)約了工期，提前了體系的轉(zhuǎn)換，加快了整橋的成橋時間，相關(guān)節(jié)約成本如下:(1)架橋機租賃費:架橋機月租8萬元/月，架橋機節(jié)約8萬÷30×25=6.7萬元;(2)人工費:T梁架設(shè)共有8個工人，8個安裝工人6000元/月計算，節(jié)約人工費0.6萬÷30×25×8=4萬元;(3)在此只計算T梁架設(shè)方面因工期提前而節(jié)約的費用，其它節(jié)約費用不予計算;(4)合計節(jié)約成本6.7＋4=10.7萬元

4.3 團體效益及社會

通過QC活動使管理技術(shù)人員在團隊精神、質(zhì)量意識、個人能力、QC知識、解決問題的信心、改進意識方面都有一個質(zhì)的飛躍;在管理、技術(shù)、測量、實驗等各方面均受到了很好的鍛煉，提高了施工水平和解決問題的能力;也為公司高速公路項目樹立了良好的企業(yè)形象，得到了業(yè)主、監(jiān)理的好評，創(chuàng)造了很好的社會效益。

5 結(jié)語

T梁安裝的質(zhì)量問題關(guān)系著橋梁使用過程的維護成本，關(guān)系著整座橋梁的使用壽命，關(guān)系道路交通安全，關(guān)系著人民的生命安全。為此在T梁安裝過程要中規(guī)范管理，精心施工，嚴格把好質(zhì)量關(guān)，發(fā)現(xiàn)問題及時糾正，在工藝上也要不斷追求進步，精益求精，節(jié)約成本。只有實行對T梁安裝全過程嚴格的質(zhì)量控制和科學(xué)管理，才能確保T梁的施工質(zhì)量，建造出安全適用耐久的橋梁。