摘 要：南倉站是北京鐵路局的主要編組站之一，是京山、津浦、京九三大干線在天津樞紐的交匯點，擔負著京山、津浦、京九及天津樞紐地區(qū)各種車流的解編、中轉輸送任務。本文結合生產實踐研究運輸組織，把理論與實踐相結合，用理論指導生產實踐，結合車站的具體情況把生產經驗升華為理論。

關鍵詞：南倉站運輸組織運輸能力

中圖分類號：U292 文獻標識碼：A文章編號：1674-098X（2012）03（b）-0000-00

南倉站處于京山、津浦、京九三大干線在天津樞紐的交匯點，為北京鐵路局的主要編組站之一，擔負著京山、津浦、京九及天津樞紐地區(qū)各種車流的解編、中轉輸送任務。車站中零貨場為全路七大零擔中轉站之一，還有十幾個企業(yè)的35條專用線。為了進一步提高南倉站運輸能力，有必要從運輸組織方面進行分析，探討解決措施。

1車站運輸組織存在的問題

南倉站的運輸組織主要受站場設備、列車運行圖及列車編組計劃的影響。

1.1到達場能力緊張

（1）上行到達場共有11條到發(fā)線，除一條機車走行線外，僅有10條線路可供接車使用，其中1—4道為到發(fā)線兼通過線，5—11道為到達解體線路。由于站場布局不合理，導致北環(huán)、天北、天西三個進站方向接車相互干擾，并且機待線不足，使到達本務機與調車機推峰產生交叉干擾。交叉干擾影響了本務機的放行，延長了機車的周轉時間，降低了機車的運用效率，同時影響了駝峰的解體能力，增大了待解列車在到達場的占線時間，也降低了車輛的運用效率。在到達解體列車密集時，上到場接車能力緊張情況更趨嚴重。

（2）下行到達場共有10條到發(fā)線，除一條機車走行線外，僅有9條線路可供接車使用，其中1—5道為到發(fā)線，6—10道為到達解體線路。由于下到場進站方向連接機務段，本務機的出入段與進站方向列車及調車機推峰相互產生干擾。另外，上下行到達場之間的機走線能力不足，全日經過這條機走線的各種機車在180臺次左右。

1.2直通場利用率不高

直通場一共有7條線路，其中7道為機車走行線，僅有6條線路能辦理接發(fā)列車作業(yè)。2003年圖定在站通過旅客列車總數為52對，2007年圖定在站通過旅客列車總數為66對，在階段上還有貨物列車在場內通過。由于通過列車對數的增加，長時間的占用車站咽喉設備，使固定作業(yè)時間不斷延長，客觀上降低了車站接發(fā)貨物列車的能力。

1.3調車場分類線不足

（1）南倉站五場為上行調車場，共有17股道，其中貨物作業(yè)車占用一股道，南途、北途、京九沿途、自備車各占一股道，在階段上到達的危險品車輛還需要占一股道，實際可以利用的線路只有11股道。根據鐵路局編組計劃規(guī)定，南倉站上行車流去向號共計13個，使得分類線嚴重不足。

（2）南倉站三場為下行編發(fā)場，共有24股道，其中8—23道為編組兼發(fā)車線，其它股道分別存放貨物作業(yè)車、交流車、自備車、車輛部門的扣修車及修竣車、機務部門的油罐車等。根據鐵路局編組計劃規(guī)定，南倉站下行車流去向號共計13個，在解體列車密集到達或某一個方向車流偏大并且開車不好時，由于分類線原因就會造成下到場滿線。

2提高車站運輸能力的措施

為了提高南倉站的運輸能力，要以考核車站的主要運輸指標辦理車數、中時、停時為切入點，通過分析完成辦理車數、中時、停時的作業(yè)過程，找出影響完成以上三個主要運輸指標的因素，采取有效措施并加強運輸組織。運輸組織工作要得到加強，運輸部門在整體的運輸工作中就必須發(fā)揮它獨特的基礎保障作用、先行主導作用和聯系紐帶作用，更加突出它堅實的核心地位，運用科學合理的運輸組織手段，制定嚴格的管理辦法和考核辦法，才能更好的完成上級下達的運輸生產任務，推動運輸生產效率進一步提高，從而提高車站的運輸能力。

2.1車站要加強班組管理

人是生產活動中最積極的因素，而班組是企業(yè)組織結構的基石，是落實安全生產的最基層的生產組織，是一切工作的落腳點和出發(fā)點。管理對于一個企業(yè)來說，在提高勞動生產率、節(jié)約成本、保障安全、增加效益等方面起著非常重要的作用。班組作為企業(yè)的最基層單元，在管理上與企業(yè)是點與面的關系，因此，班組管理對于企業(yè)來講是管理金字塔的塔基。班組長是領導的兵頭將尾，搞好班組的管理是實現企業(yè)安全生產目標的關鍵，本人根據工作的實際經驗，談談對班組管理的認識、體會和建議。

2.2車站要加強技術作業(yè)組織

2.2.1技術設備改造

由于上行到達場接車線路緊張，可以進行部分的技術設備改造。據統(tǒng)計，每班接的單機少則7、8臺，多則12、13臺，有限的幾股道，接了單機就接不了列車。針對這種情況，可以在1道進站方向加一組道岔與機走線連接，使機走線變成接車線兼走行線。由于機走線出站方向為調車信號，因此機走線只限接單機。經此一改造，無形中多了一條接車線和一條調車機走行線，在作業(yè)上減少了一定的干擾。為了減少本務機轉線，可以在4道北端加一組道岔通往第三機走線，以便到達的本務機直接去下到場及機務段的出庫機車直接入線掛車，減少了由于對峰頂會機車而與駝峰作業(yè)的干擾。

2.2.2加強運輸組織

（1）無調列車的組織

車站值班員要根據機車情況，合理安排接車順序，合理安排商檢、列檢的作業(yè)順序和吃飯時間，提前安排接車線路，督促商檢、列檢和車號員提前出場上崗。對于重點列車要重點布置，尤其是商檢作業(yè)，由于人員安排和加固、施封等情況，該跑單趟就跑單趟，盡量減少延誤時間。

（2）有調列車的組織

重點是提高調車機的作業(yè)效率。對于峰頂調車機，應重新修訂作業(yè)時間標準，如鉤分、頂量、車組、轉線。對峰頂設備應根據作業(yè)情況做相應的調整，如頂風作業(yè)與順風作業(yè)設置推風速度的差別等。對于平面調車機取擺作業(yè)車、交流車轉線、要考核其能力。對車站各臺調車機的工作量及能力應進一步評估，不能有的閑有的忙，適當調整調車機的作業(yè)區(qū)域。區(qū)調要充分考慮外圍條件，尤其是頂風作業(yè)，對難行線、易行線、大車組、小車組要重點掌握。值班站長要在班中平衡各臺調車機能力，峰頂調車機不忙時可以協助平面調車機倒順位，平面調車機不忙時可以協助編組。

（3）貨物作業(yè)車的組織

根據貨物作業(yè)車的作業(yè)過程，分為入線前、裝車和卸車、出線后等幾個過程，針對幾個過程要分階段考核。對于到達的整列卸車，在技檢作業(yè)過程完了之后是否做到及時送車；對于裝完的車和卸空的車是否及時取擺；對于出線的車是否及時掛運并組織開車。就我站而言，專用線的卸力不足，有的大列卸車時間達20小時甚至30小時左右。多經崗點的裝車有的達12小時或更長，卸車也不容樂觀。對專用線、多經崗點的裝卸考核要進一步細化。

2.3車站加強聯勞協作

鐵路的作業(yè)涉及到車務、機務、工務、電務、車輛等各個部門，這就決定了我們在工作中的聯勞協作的作業(yè)性質。由于我組的作業(yè)崗點具有點多線長的特點，這就要求我們在作業(yè)時要加強聯勞協作。

通過采取以上幾項措施，南倉站的運輸能力一定能得到很大的提高。

參考文獻

[1]楊浩.鐵路運輸組織學.北京.中國鐵道出版社，2006

[2]吳漢琳，季令.鐵路行車組織.四川.西南交通大學出版社，1996