如果等待的時(shí)間太長，王傳福揮刀再砍新能源產(chǎn)業(yè)鏈條在所難免。

基于對于新能源產(chǎn)業(yè)的樂觀預(yù)期，三年間，王傳福新能源產(chǎn)業(yè)鏈條從風(fēng)能到太陽能，從汽車到礦石、工業(yè)硅、高純硅、多晶硅、切片、模組、安裝、太陽能電站無一不包。擴(kuò)張的最快方式，就是瘋狂地收購。

但未來有多遠(yuǎn)，王傳福的時(shí)鐘延遲了一次又一次。上市的F3DM幾乎無法在私人購車市場銷售，兩年后僅賣出的100多輛大多也是關(guān)系較好的地方政府“買個(gè)交情”，進(jìn)行購買。原計(jì)劃下一步推出的純電動(dòng)汽車e6不得不數(shù)次延遲，最后在明知沒有市場的情況下尷尬上市。包含了太陽能儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的二次充電電池業(yè)務(wù)，2011年毛利率僅為10.11％，比上一年大幅度下滑9.73％。

對于“新能源的未來”到來的時(shí)間預(yù)估得太短，導(dǎo)致圍繞著電動(dòng)汽車整個(gè)能源鏈條上擴(kuò)充的產(chǎn)業(yè)，并不能真正運(yùn)用到它的鏈條中。現(xiàn)在，整條新能源產(chǎn)業(yè)鏈從最低端到最頂端都出現(xiàn)危機(jī)。負(fù)債不斷攀升，2009年至2011年，負(fù)債總額分別為214億元、318億元和416億元。負(fù)債不斷增加的很大一部分，來源于新能源產(chǎn)業(yè)鏈條難以休止的擴(kuò)張。2009年至2011年三年間，其資產(chǎn)總額分別為404億元、530億元和656億元。即使在最艱難的2010年，其資產(chǎn)總額仍舊保持了23.91％的增幅，增加了126億元。

2009年比亞迪新能源產(chǎn)業(yè)大擴(kuò)張時(shí)，就是憑借汽車業(yè)務(wù)輸血，當(dāng)年比亞迪的汽車實(shí)現(xiàn)凈利潤為37.94億元，同比大增271.46％。

而時(shí)下，比亞迪汽車銷量已經(jīng)連續(xù)下滑，2011年度，比亞迪全年銷量以44.85萬輛收官，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2010年52萬輛的銷售業(yè)績。今年已經(jīng)過半，從趨勢來看，比亞迪汽車業(yè)務(wù)并沒有明顯好轉(zhuǎn)，一季度比亞迪銷售了10.8萬輛。按照這一銷量預(yù)算，今年比亞迪汽車的銷量與去年基本持平。

近兩年，中國汽車市場進(jìn)入緩慢增長期，自主品牌困難重重，陷入多年來的低谷，短期之內(nèi)難以走出。經(jīng)歷了退網(wǎng)、裁員、高管離職等風(fēng)波的比亞迪，被逼入汽車品質(zhì)提升期——這個(gè)過程注定孤獨(dú)而漫長。

按照王傳福的風(fēng)格，此時(shí)他并不會(huì)折斷夢想一一砍掉鏈條當(dāng)中的一部分。去年8月，王傳福選擇了裁員和降薪。

在最后仍舊無法緩解越來越大的流動(dòng)資金壓力和難看的2011年業(yè)績壓力下，比亞迪在年底出售了佛山金輝股權(quán)。這是比亞迪在艱難的兩年多危機(jī)中，唯一一次選擇縮減產(chǎn)業(yè)。如果不是迫于壓力，王傳福對這次出售本不愿意。因?yàn)橐荒昵埃€在增資這家在生產(chǎn)鋰電池隔膜頗具優(yōu)勢的公司。

今年6月，比亞迪再次選擇降薪，預(yù)計(jì)連續(xù)4個(gè)月的降薪可以為比亞迪節(jié)約人力成本2.4億元。這筆資金在兩年前的王傳?？磥?，幾乎可以算作九牛一毛，而如今卻冒著激起員工不滿的危險(xiǎn)強(qiáng)制推行。

從某種意義上看，比亞迪宣稱的“二次騰飛”至少時(shí)間上沒有預(yù)想的那么快，新能源汽車市場也難以如愿而來，但其漫長的新能源產(chǎn)業(yè)鏈條似乎等不起。如果等待的時(shí)間太長，王傳福揮刀再砍新能源產(chǎn)業(yè)鏈條在所難免。(文／周開平)

“星晨急便”們的死結(jié)

這場陸續(xù)展開的直營改革，會(huì)有大量中小快遞進(jìn)入了緩慢的洗牌階段。

高速發(fā)展的中國快遞市場再生波瀾。7月初，快遞公司希伊艾斯(以下簡稱“CCES”)成為今年內(nèi)繼星晨急便之后，第二家因重組而陷入危機(jī)的快遞公司。

與此同時(shí)，外資快遞和跨界企業(yè)積極加入中國快遞市場。今年6月，京東商城的關(guān)聯(lián)公司已經(jīng)獲得“快遞牌照”，而國際快遞巨頭UPS和FedEx申請國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的許可公示也于5月31日到期，雖遭到中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的極力反對，但兩大巨頭對中國國內(nèi)快遞市場極感興趣是不爭的事實(shí)。

在傳統(tǒng)快遞發(fā)展遇挫之時(shí)，不斷有外資和跨界企業(yè)介入，中國的快遞市場究竟處于什么狀態(tài)?

讓我們先看看處于焦點(diǎn)的CCES，CCES遭遇危機(jī)始于2011年的直營變革，公司要將加盟的分撥中心和部分網(wǎng)點(diǎn)收歸總部直營，除了引發(fā)加盟商的強(qiáng)烈反對外，還面臨著資金緊張的困難。改革未完成，引發(fā)了人事動(dòng)蕩，最終出現(xiàn)部分網(wǎng)點(diǎn)陷入阻斷的局面。

事實(shí)上，國內(nèi)進(jìn)行加盟轉(zhuǎn)直營改革的民營快遞公司并非CCES一家，除去2002年就完成直營化的順豐之外，從2007年開始，圓通、申通、中通、韻達(dá)等民營快遞公司開始逐步進(jìn)行直營改革，將重要的分撥中心收歸總部經(jīng)營。

加盟轉(zhuǎn)直營有助于提高快遞公司的服務(wù)質(zhì)量，但在“升級”的過程中，收購各分撥中心和網(wǎng)點(diǎn)，增加運(yùn)力、升級運(yùn)輸模式、招收新員工并進(jìn)行培訓(xùn)，這些都需要投入巨大的資金。

國內(nèi)目前有近萬家快遞公司，近80％的市場份額集中在10余家快遞公司手中，在這些快遞公司當(dāng)中，規(guī)模差距較大。雖然CCES已經(jīng)擁有全國性的網(wǎng)絡(luò)，但其每日的快件量在20萬30萬之間，僅是快件量最大的民營快遞申通的10％。而在如今的快遞市場中，一家全國性快遞公司要取得收支平衡，日均快件量需要達(dá)到40-50萬件。CCES在盈利困難的同時(shí)并未成功引入外部資金支撐，在此情況下進(jìn)行改革，所以遭遇了危機(jī)。

正如CCES在尋找接盤者一樣，在國內(nèi)幾大快遞公司的發(fā)展中，還有不少中小快遞面臨市場被擠占、經(jīng)營不善的問題，這些企業(yè)可能面臨著被大公司兼并或淡出市場的結(jié)局，國內(nèi)的民營快遞已經(jīng)進(jìn)入了緩慢的洗牌階段。

CCES陷入困境還暴露了中國民營快遞的又一問題，即該公司監(jiān)察部經(jīng)理鄭賢國指出的：任人唯親，貪污腐敗。家族企業(yè)、老鄉(xiāng)幫派、夫妻店是中國民營快遞企業(yè)的特點(diǎn)，國內(nèi)快遞行業(yè)的“四通一達(dá)”5家企業(yè)老板，都來源于浙江省西北部的桐廬縣，此次事件的主角CCES的老板方星元也是桐廬人，這幾家企業(yè)被稱為中國快遞桐廬幫。

家族化、地域化的管理層組成，很可能會(huì)阻礙這些企業(yè)未來的擴(kuò)張和規(guī)范化的進(jìn)程。順豐董事長王衛(wèi)在公司成立幾年之后，就逐步將家人請出公司，而其他企業(yè)直到發(fā)展壯大之后，才開始考慮進(jìn)行局部調(diào)整。然而，此時(shí)調(diào)整已不似剛創(chuàng)業(yè)時(shí)容易了。

目前幾大快遞公司掌握了國內(nèi)80％的份額，格局相對穩(wěn)定。只要電子商務(wù)這個(gè)半壁江山的客源還在，低價(jià)競爭還會(huì)持續(xù)相當(dāng)長的一段時(shí)間。但長遠(yuǎn)看來，擁有雄厚資金和豐富經(jīng)驗(yàn)的外資快遞，擁有貨源的電子商務(wù)公司會(huì)在一定程度上分流其他快遞的客源。(文／何衡柯)