摘 要：隨著城市化的進(jìn)程，人們對(duì)城市的感受越來(lái)越取決于大量增加的人員、車(chē)輛及信息的循環(huán)而帶來(lái)的流動(dòng)和交替變換。忙碌的生活使人們對(duì)交通便捷的需求更加明顯，這也對(duì)設(shè)計(jì)師們提出了重大的挑戰(zhàn)，如何在城市中創(chuàng)造快捷交通，如何使人們?cè)诹鲃?dòng)中感到舒適等等一系列問(wèn)題都得到了很好的闡釋。

關(guān)鍵詞：流動(dòng)；商務(wù)中心；人車(chē)分流；無(wú)障礙；親和性

中圖分類(lèi)號(hào)：TU247.2

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B

文章編號(hào)：1008-0422（2012）06-0034-02

1 城市中漂流

東京是日本國(guó)的首都，亞洲第一大城市和世界第二大城市，所含擴(kuò)張相連的城區(qū)是目前全球規(guī)模最大的巨型都會(huì)區(qū)。作為全球最大的經(jīng)濟(jì)中心之一，東京擁有全球最復(fù)雜、最密集且運(yùn)輸流量最高的鐵道運(yùn)輸系統(tǒng)和通勤車(chē)站群，亦為世界經(jīng)濟(jì)最進(jìn)步及商業(yè)活動(dòng)發(fā)達(dá)度居首位之城市。東京地鐵系統(tǒng)擁有13條線路，220多座車(chē)站，線路總長(zhǎng)312.6km。東京地鐵日平均客流量近千萬(wàn)人次，是世界上客流量最大的地鐵系統(tǒng)。據(jù)2000年度人口普查資料，有820萬(wàn)左右的人口居住在東京都區(qū)域內(nèi)，分布在市中心50km半徑范圍內(nèi)的人口已達(dá)3020萬(wàn)。根據(jù)2005年的交通狀況普查資料，每天在東京首都圈利用公交系統(tǒng)進(jìn)行通勤、通學(xué)的人口約為950萬(wàn)。該數(shù)值30%的人們出行時(shí)間集中在早晨7點(diǎn)到10點(diǎn)的三個(gè)小時(shí)。正是依賴于發(fā)達(dá)的立體交通體系，才使這座城市順利運(yùn)轉(zhuǎn)。

從圖1中不難看出，東京地鐵將地下空間分割得很凌亂，但并沒(méi)把城市分割得七零八碎，而是與城市相融合，日本的車(chē)站都表現(xiàn)得有很強(qiáng)親和力和向心力。這要?dú)w功于這些大型車(chē)站化大為小、舉重若輕、關(guān)注細(xì)節(jié)的功夫。這些車(chē)站很少是孤立的單細(xì)胞生物，而是跟城市其他組織纏繞和繁衍在一起，形成巨大的多細(xì)胞復(fù)合體。這樣的車(chē)站無(wú)定形、無(wú)定所，除了功能上一絲不茍、管理上毫不含糊之外，往往并不費(fèi)太多的筆墨去渲染成卓爾不群的姿態(tài)，甚至常常其貌不揚(yáng)，這樣才能與城市融合得天衣無(wú)縫。在東京說(shuō)起某某車(chē)站，往往是一個(gè)以車(chē)站為中心的地區(qū)的、寬泛的概念，而不是某一座固定建筑物的概念，甚至往往車(chē)站在哪兒已經(jīng)很難說(shuō)得清楚，長(zhǎng)什么樣子更不重要。雖然這樣做使車(chē)站在形態(tài)的中心地位被虛化和淡化，但是功能的中心性卻因此而得到固化和強(qiáng)化。而車(chē)站作為一個(gè)中心性的城市空間必須兼具功能之“實(shí)”與空間之“虛” 才能容許流動(dòng)、變化和融合，從而與相鄰空間更好地銜接，將各類(lèi)設(shè)施、各色人都吸附和凝聚到一起，正所謂“海納百川，有容乃大”。車(chē)站里面流進(jìn)流出的當(dāng)然不僅僅是空氣，更重要的是眾多的人流客流、大量的物與貨、繽紛的思想和流行。來(lái)自遙遠(yuǎn)地方的鐵軌是一根有力的杠桿，車(chē)站是力的支點(diǎn)，來(lái)自不同地區(qū)的各色人等是驅(qū)動(dòng)城市的動(dòng)力，整個(gè)城市正是靠了他們才得以運(yùn)轉(zhuǎn)。

2 流轉(zhuǎn)的車(chē)站

品川站則是日本眾多車(chē)站中一個(gè)典型的案例，品川區(qū)西望富士山，東憑東京灣，是東京的海關(guān)區(qū)。2003年建設(shè)而成的JR東海道新干線品川新站，使得品川成了東京圈鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的核心之一。品川站是連接?xùn)|京和橫濱的主要車(chē)站之一，在其地鐵站東側(cè)的都市商務(wù)中心區(qū)擁有大量現(xiàn)代大型商店和酒店。但問(wèn)題也接踵而至，如何組織好城市交通樞紐地段和建筑體內(nèi)龐大人員的流動(dòng)，創(chuàng)造一個(gè)完整、舒適的商務(wù)綠地環(huán)境，對(duì)地產(chǎn)商和建筑師來(lái)講是一個(gè)非常棘手的問(wèn)題。然而，品川站在這方面的考慮卻是十分周到。“綜合性二次開(kāi)發(fā)要求最終形成以城市商務(wù)建筑功能區(qū)為中心，并兼具居住功能的舒適宜人的空間環(huán)境，其規(guī)劃目標(biāo)在于提高社區(qū)活力，改善市區(qū)環(huán)境?！比毡镜慕ㄖ_(kāi)發(fā)商及建筑師自始至終都將善待大眾和環(huán)境這一設(shè)計(jì)規(guī)劃目標(biāo)貫穿落實(shí)在構(gòu)筑城市空間中，因此也使東京品川地鐵站東口商務(wù)中心成為最具有環(huán)境特色的城市設(shè)計(jì)精品之一。

由于該工程的建筑體量非常龐大，因此將工程按商務(wù)功能進(jìn)行了區(qū)域劃分并按區(qū)域階段施工。工程一共分為6個(gè)商務(wù)區(qū)域，由圖2所示：A1-A2區(qū)，B1-B4區(qū)。從A1區(qū)A棟、C棟和品川East One Tower三棟建筑平面（如圖3）中不難看出，6個(gè)區(qū)域12棟高層建筑均是以商務(wù)功能為中心，綜合商業(yè)設(shè)施、交通服務(wù)、文化休閑功能、居住社區(qū)街區(qū)功能。整個(gè)地區(qū)土地高度利用的同時(shí)，將總體公共空地規(guī)劃出大規(guī)模、安全、舒適且自然的步行空間。此外，由于高效利用地下空間，從而充分保證了中心區(qū)物資運(yùn)輸儲(chǔ)備、停車(chē)和建筑設(shè)備的空間，這是該工程設(shè)計(jì)的一個(gè)突破。正是這一突破的設(shè)計(jì)才使得商務(wù)中心作為整體設(shè)計(jì)有了實(shí)施的可能性。由于貫徹了整體設(shè)計(jì)施工的理念，使得品川商務(wù)中心明顯區(qū)別于東京市其他商務(wù)中心內(nèi)各自獨(dú)立、毫無(wú)聯(lián)系的情況，使“流動(dòng)”變成了可能。

3 無(wú)障礙流動(dòng)

東京品川地鐵站東口在空間的流動(dòng)上主要標(biāo)榜的是“無(wú)障礙”的流動(dòng)，這種“無(wú)障礙”從兩個(gè)方面體現(xiàn)：設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)上的人性化與功能化的完美結(jié)合，使得普通人及特殊人群都暢通無(wú)阻。

主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)。

3.1 無(wú)障礙化措施

在日本有專門(mén)立法保障殘疾人和高齡老人順利地使用公共交通設(shè)施?；A(chǔ)設(shè)施維修部成立專門(mén)機(jī)構(gòu)承擔(dān)相關(guān)的業(yè)務(wù)，每座地鐵車(chē)站保證至少有一條從地面到站臺(tái)的垂直通道，向高齡老人和殘障人士提供方便，該通道包括電梯、自動(dòng)扶梯或輪椅專用電梯以及對(duì)于缺乏安全空間的樓梯采用的升降椅等。在地鐵網(wǎng)絡(luò)中還設(shè)置了其他設(shè)施，包括“多功能”衛(wèi)生間，提供殘障人士或高齡老人以及攜帶嬰兒的人使用，此外，還采用了盲文向?qū)Ш偷臀蛔詣?dòng)售貨機(jī)（供使用輪椅的人士使用）等。

3.2 周到細(xì)致的乘客指南系統(tǒng)

東京地鐵線路的四通八達(dá)，幾乎可以延伸到城市的每一個(gè)角落，頻繁的換乘在所難免，地鐵乘客指南系統(tǒng)充分考慮了高齡乘客和不熟悉地鐵的乘客需要。身處地鐵站，當(dāng)你需要幫助的時(shí)候，視野之內(nèi)總能找到站牌指示標(biāo)志，幫助你方便地選擇正確的行程和路線。再加上各車(chē)站配備的客服管理人員周到細(xì)致的幫助，人們?cè)诘罔F站，尤其是特殊人群在地鐵站中可以暢通無(wú)阻。

3.3 快捷的人行車(chē)行路網(wǎng)

開(kāi)發(fā)商和建筑師將品川地鐵站東出入口平臺(tái)及平臺(tái)下交通廣場(chǎng)作為人員流動(dòng)的起點(diǎn)，將建筑群體的入口和周邊街區(qū)公共交通設(shè)施站點(diǎn)作為流動(dòng)的終點(diǎn)，通過(guò)對(duì)原有交通設(shè)施的整合設(shè)計(jì)，建立了一個(gè)能安全、迅速到達(dá)商務(wù)中心區(qū)及周邊城市干道的“無(wú)障礙”立體人行道路網(wǎng)。品川地鐵站的立體化步行網(wǎng)絡(luò)的流線主要由空中、地面、地下三層步行流線相互交織而成，其暢通性及宜人性與三層步行系統(tǒng)各自的流線設(shè)計(jì)緊密相關(guān)。

就東京品川地鐵站東出站口地面步行流線而言，其存在的最大問(wèn)題莫過(guò)于地面上多向人流的交叉給其帶來(lái)的干擾性問(wèn)題。為解決這一問(wèn)題，使地面步行流線在保證步行系統(tǒng)各項(xiàng)功能需求的同時(shí)得以最大限度的通暢，規(guī)劃設(shè)計(jì)人員在對(duì)地面步行流線進(jìn)行選型設(shè)置時(shí)將其步行空間加以明確分區(qū)。按地面步行系統(tǒng)使用人流活動(dòng)特點(diǎn)不同，將其分為經(jīng)過(guò)區(qū)、停滯區(qū)和出入?yún)^(qū)三個(gè)區(qū)域。在地面步行流線分區(qū)設(shè)計(jì)的以上三個(gè)區(qū)塊中，經(jīng)過(guò)區(qū)與出入?yún)^(qū)肩負(fù)著確保街道步行人流順暢流通的最基本職能，停滯區(qū)充當(dāng)兩者的過(guò)渡與擴(kuò)容空間，是承載公共活動(dòng)功能，并使其得以擴(kuò)展的關(guān)鍵因素。在地面步行系統(tǒng)的流線關(guān)系組織上，首先理順經(jīng)過(guò)人流與出入人流的交接關(guān)系，在此基礎(chǔ)上，更多地提供停滯條件，營(yíng)造舒適的滯留空間環(huán)境，打造富有街道空間公共活力的步行網(wǎng)絡(luò)，從而保證普通市民從地鐵站通過(guò)連接通道在商務(wù)區(qū)內(nèi)能夠安全、順暢和快捷地到達(dá)各自的目的地。

3.4 更多的細(xì)節(jié)

高峰時(shí)段，地鐵兩側(cè)座位自動(dòng)收起，以節(jié)省更多的空間，高峰時(shí)段過(guò)后自動(dòng)放下，供人們使用。地鐵內(nèi)的扶手拉環(huán)有高有低，方便不同身高的人使用，還有專門(mén)供殘疾人使用的空間。甚至有專門(mén)的女性專用包廂，小學(xué)以下的兒童和男性殘疾人及看護(hù)人員也可以乘坐。品川地鐵站檢票口距離出入口有幾百米的距離，但是那些善解人意的出入口還是常常出其不意的出現(xiàn)在行人的視野里，讓人感覺(jué)到無(wú)比的便利和安全。它可以讓步行者不必穿越危險(xiǎn)的路口，不必為城市的街道增添不必要的紛亂。

4 結(jié)語(yǔ)

東京品川地鐵站是很成功的一個(gè)案例，它很好地解釋了巴塞羅那國(guó)際建協(xié)第19屆大會(huì)中提出的幾個(gè)主題之一中的“流動(dòng)”。它有著較好的親和性，作為流動(dòng)的終點(diǎn)或者是轉(zhuǎn)折點(diǎn)，它能夠與城市其他組織相融合，在功能與形體上都十分平易近人，而細(xì)節(jié)方面，以人為本的理念也得以充分體現(xiàn)。特別是殘疾人和老年人擁有專用通道、廁所等等，而且人車(chē)分行，互不干擾，交通流線更加順暢便捷，這都是它無(wú)障礙特性的最好體現(xiàn)。這種種特性都表明，東京品川地鐵站東出站口是值得我們學(xué)習(xí)借鑒的典范。

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