摘 要：在過去的時間里，建筑學往往考慮的是人的空間問題，僅僅停留在解決人們對遮風避雨，安全和私密的需求上。其實它還必須保證人們轉換空間時的平穩(wěn)過渡 、 安全和私密 。 這一點越來越體現(xiàn)在如何使不同的人在同一時間到達他們想去的地方上，如何能快速實現(xiàn)身份的轉換。在我們的信息社會中，充滿著地址，時間限制 、運動 、傳遞 、排隊和等候，充滿了人員 、思想 、貨物的運輸和傳送，充滿了信息、變形和轉換 。在這個世界里時間滲透在空間中，交通問題的日益惡化迫使我們必須提供一種新的模式來滿足人們快速以及舒適的移動，這就是流動。

關鍵詞：流動；移動；快速；舒適；時間

中圖分類號：TU-024

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422（2012）06-0029-02

1 流動的來源

1.1 交通問題

交通的提出源于《雅典憲章》城市功能分區(qū)理論（居住，工作，游憩，交通），是針對工業(yè)革命對19世紀城市發(fā)展產(chǎn)生的惡劣影響而提出的。《憲章》指出，現(xiàn)有城市的街道系統(tǒng)多為舊時代的遺產(chǎn)，街道狹窄，交叉路口多，各條街道多未能按照不同的功能加以區(qū)分，所以不能適應現(xiàn)代交通工具和交通量的需要。這里的“交通”起著連接居住、工作、公園的作用，目的是快速到達城市各區(qū)域。城市空間通過交通把各功能進行二維的組合。

但是“交通”也給信息社會帶來了許多問題，城市汽車擁有量的暴增導致城市道路擁擠，區(qū)域間交流滯塞，公共空間被停車位占據(jù)，人類對城市空間感受下降，同時伴隨城市的快速發(fā)展，火車站開始成為城市的中心區(qū)域，單一的“交通”功能，周邊簡單的配套措施，粗陋乏味的空間環(huán)境使其成為阻礙信息社會城市空間暢通流動的區(qū)塊。

1.2 流動的產(chǎn)生

傳統(tǒng)的城市功能分區(qū)理論對現(xiàn)代信息社會城市空間的發(fā)展已產(chǎn)生阻礙作用，“交通”逐漸無法滿足人類對于“移動”的需求。為滿足移動的需要而建設有生機活力的城市，我們有必要提出兩個間題，怎樣把機動車便捷的優(yōu)點帶給每一個人，怎樣使城市更適合于移動文化，在更廣泛的意義上說是怎樣使這個轉變被都市形態(tài)接受或都市形態(tài)怎樣能接受這個轉變，其目的就是在將來的都市設計和規(guī)劃中不使用極端手段去安置汽車和行人。這便是“流動”的提出，為了更好地解決信息社會的“運動”問題而提出的。

流動將要解決的問題：信息社會中的人的快速，舒適的移動。

2 流動的案例分析

2.1斯圖加特中央火車站

2.1.1 項目概況

德國“斯圖加特21”工程是歐洲目前最大的鐵路樞紐改造工程，其包括軌道交通和城市設計兩方面。通過斯圖加特中央火車站和市內(nèi)鐵路線路的“埋入式”建設，斯圖加特市中心區(qū)增加了109 hm2的可開發(fā)用地。該用地將被建設成集居住、辦公、商業(yè)和休閑功能等為一體的新城區(qū)?！八箞D加特21”工程的“城-站-鐵”整合式立體更新，不僅能有效降低列車通行對居住環(huán)境的壓力，還能使原本被鐵路所分隔的兩側街區(qū)得以相互貫通，地下鐵路的建設將大面積交通基礎設施用地轉變?yōu)榭稍匍_發(fā)的土地資源(見圖1）。

2.1.2 流動的具體體現(xiàn)：疊加與縫合

1）疊加：首先，拆除原來進入車站的5條南北向線路，建設在地下空間貫穿車站的8條東西向線路，增加單位時間內(nèi)通行的城際列車數(shù)量，縮短旅客的出行時間。第二，通過對輕軌線路的穿越式改造，優(yōu)化了輕軌流線，增加了途經(jīng)中央車站輕軌列車的數(shù)量，減少了市內(nèi)軌道線路間的換乘，提高了斯圖加特中心區(qū)和周邊地區(qū)之間的交通效率。第三，通過穿越式中央車站的建設和對巴登符騰堡州相應鐵路軌道線路的整合，把斯圖加特接入歐洲東西向高鐵干線，使巴登符騰堡州與巴黎、斯特拉斯堡、慕尼黑、維也納和布達佩斯等歐洲重要城市之間的鐵路交通聯(lián)系更為便捷。

通過將軌道移至地下，與地鐵相結合，地上則和高架、公交相結合的方式形成一個立體的交通網(wǎng)絡。與“交通”對工業(yè)時代的城市空間進行二維的組合不同，“流動”采用疊加的辦法組織城市功能空間以滿足信息時代人們對于能夠快速轉換身份的要求。疊加即將現(xiàn)代高速交通同現(xiàn)代商業(yè)、辦公、居住、展覽、休閑等功能在同一空間中進行立體組合。疊加不再是簡單“交通”的連接，它省略了身份轉換過程中“連接”所占用的時間，而能夠幫助人們在角色轉換上進行無縫連接。比如，剛下火車的旅客到達地面后可以立即進入商店消費，酒店進餐或者寫字樓中辦公。

2）縫合：圍繞老火車站，109hm2置換出的土地中，20%用于城市公共空間，在老市中心—車站—新商務區(qū)之間形成了一片聯(lián)系性的廣場。廣場以外，新的綠地把原來在城市外圍的羅森斯坦公園和深入城市核心區(qū)的古堡花園連接成為整體，并加以拓展和延伸形成完整的城市中心地區(qū)的“綠肺”。以保留的火車站為樞紐，將周圍的歷史街區(qū)、皇家公園、金融商務、酒店、餐飲、展覽、商業(yè)縫合為一個整體，使該處也可成為新的城市中心，市民不會再僅僅因為要出行才來到火車站，而是把這里當作休閑娛樂的好場所。因此，“流動”所指不僅是地理空間的無縫連接，也是自身角色、感受、精神體驗的無縫連接（見圖2）。

2.1.3流動帶來的結果：快速與舒適

1）快速

①斯圖加特與歐洲各國城市的連接（連入歐洲高速鐵路網(wǎng)），傳統(tǒng)的盡端式已不能滿足城市發(fā)展的需求，以前火車站作為市中心的盡頭，城市空間也被分隔，完整性遭到破壞?，F(xiàn)在將中央車站改造為穿越式布局，在城市地下空間大規(guī)模擴建中央火車站、建設市內(nèi)鐵路隧道，擴容鐵路和輕軌運力，縮短途徑斯圖加特的國內(nèi)和國際列車的通行時間。改造后，由斯圖加特中央車站至圖賓根的通行時間由原來的61min縮短為41min，由法蘭克福途經(jīng)斯圖加特至烏爾姆的通行時間由原來的137 min縮短為107 min。

②本城內(nèi)部交通同斯圖加特火車站的連接（輕軌，地鐵，汽車站同火車站相連），通過對輕軌線路的穿越式改造，優(yōu)化了輕軌流線，增加了途徑中央車站輕軌列車的數(shù)量，減少了市內(nèi)軌道線路間的換乘，提高了斯圖加特中心區(qū)和周邊地區(qū)之間的交通效率。通過改造，斯圖加特中央車站至機場的通行時間也由原來的27min縮短到了8min。

③市民身份的連接（火車站同公園，商業(yè)，辦公，居住相結合），使人們一下火車就能迅速實現(xiàn)身份的轉換，從旅客變?yōu)橛慰?，購物，就餐，居住或者休憩。大大縮短了停滯的時間，人們從精神上也變得相對輕松。

2）舒適——現(xiàn)代技術的應用

①結構，材料技術的應用（薄殼結構，出發(fā)大廳屋頂?shù)慕Y構厚度僅為35 cm，約為跨度的1/100，最大限度地節(jié)約了鋼材）

克里斯多夫·英恩霍文希望保持宮殿花園的完整，把軌道移到地下，創(chuàng)造一個綠色的城市空間。于是他作出了大膽的嘗試——“做一個火車站在地下，加上一個頂、幾個洞和幾個點”。軌道設施從地面移到地下將為內(nèi)城開發(fā)及城市的連接提供契機，大大促進城市新建的部分與已有城市結構的完美結合，從而形成持續(xù)而有效的城市發(fā)展。

老火車站的塔體及四面新火車站的玻璃殼入口，成為城市的新標志。老的宮殿花園仍然是斯圖加特的綠色“心臟”。富有韻律的“光眼”系列構成了一幅夢幻般的畫面，并作為老城與新城的連接鏈。支撐結構和“光眼”把不同標高的候車大廳、車站廣場還有自然景觀結合在一起。這個流暢而開敞的空間使建筑內(nèi)外連接于一個連續(xù)的空間網(wǎng)絡中，當旅客在車站大廳里停留時，可以清晰地感受到日光通過拱形玻璃殼均勻地進入大廳（見圖3）。

②生態(tài)技術（通風，制冷，供暖）的應用

由于這種膜結構形式，地道中的全年平均氣溫可控制在+10℃ ，在考慮氣流的情況下計算出夏天的氣溫很少超過+20℃，冬天則很少低于0℃，由于高差的原因形成地下站臺的壁爐效應。

由于自然氣候的原因，冬夏季將有不同溫度的氣流進入地下站臺，這種沖擊氣流通過“光眼”在沒有人工換氣裝置的情況下進入地下，其數(shù)據(jù)是每小時0.7倍的空氣交換量（大約300.000m3每小時），在冬天可以通過一個自動裝置來阻擋低氣溫氣流的進入。

由于綜合利用可再生能源，中央車站還是一座“零供能”的示范性綠色建筑。通過這些生態(tài)技術的使用，使得空氣和溫度都能很好的滿足人自身的生理需求，同樣讓人感覺很舒適。

綜上所述，斯圖加特中央火車站從三個方面滿足人們對流動中舒適的要求：

功能（公園，商業(yè)，辦公，居住相結合）——多樣的功能滿足人們自身的生存需求。

形態(tài)（結合新技術創(chuàng)造出富有現(xiàn)代氣息的美學形態(tài)并融入了可持續(xù)發(fā)展的觀念）——滿足人們對美學的追求，是一種精神上的愉悅。

文脈（保留火車站歷史建筑，使其仍然是城市地標，同皇家公園相連，形成新的城市中心）——保留了記憶片段，讓人們的精神有了歸屬感（見圖4）。

3 經(jīng)驗與啟示

鐵路交通是我國城市發(fā)展的重要組成部分，而許多城市鐵路交通設施與城市建設的發(fā)展之間也存在著一些矛盾。如：鐵路樞紐站的規(guī)模無法滿足實際需要，列車通行常造成其兩側城市街區(qū)聯(lián)系不便，列車的噪聲、震動和廢氣等還對居民生活產(chǎn)生干擾，軌道設施占據(jù)大片城市空間等。針對這些問題，德國的“斯圖加特21”工程為我們提供了有益的啟示。一方面，采用在地下建設鐵路樞紐站與市內(nèi)線路的立體改造模式，有利于突破現(xiàn)有地面空間對鐵路運力容量的限制，提高空間的綜合使用效率。通過統(tǒng)籌規(guī)劃，集輕軌、地鐵和鐵路客運站為一體的現(xiàn)代化大型交通樞紐站還可有效縮短各種軌道交通工具之間的換乘時間，提高市民出行的效率。另一方面，通過“城-站-鐵”的整合式城市更新，不僅能有效降低列車通行對居住環(huán)境的壓力，還能使原本被鐵路線所分隔的兩側街區(qū)得以相互貫通。更為重要的是，市內(nèi)鐵路隧道的建設將大面積交通基礎設施用地轉變?yōu)榭稍匍_發(fā)的土地資源，為城市中心區(qū)居住、辦公、商業(yè)和綠化空間的拓展提供了寶貴而現(xiàn)實的機遇?！八箞D加特21”項目值得我國的軌道交通與城市規(guī)劃工作者借鑒。

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