中國航母艦載機(jī)一直是輿論關(guān)注焦點。近日，有消息稱中國海軍飛行員在練習(xí)“觸艦復(fù)飛”技術(shù)，立即引起熱議。

危險復(fù)雜的跑道

目前，航母艦載機(jī)著艦方式主要有減速降落方式和垂直降落方式，世界大多數(shù)國家如美、俄等現(xiàn)役航母均采用前種方式。垂直降落方式主要為中小型航母上搭載的垂直/短距起降飛機(jī)（如“海鷂”戰(zhàn)斗機(jī)）所采取，這類艦載機(jī)著艦時通過采用噴口轉(zhuǎn)向達(dá)到垂直降落。雖然垂直起降相對減速降落方式安全性大些，但難以克服攜載量和航程的瓶頸。在美國價格昂貴的垂直起降型F-35C正式服役之前，世界上本來就為數(shù)不多的垂直起降型艦載機(jī)大多提前退役。當(dāng)然，這里的垂直起降戰(zhàn)機(jī)并不包括采用旋翼的直升機(jī)。

飛機(jī)的起飛著陸通常是事故多發(fā)時期，而艦載機(jī)的著艦比陸基飛機(jī)著陸更具危險性和復(fù)雜性。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：航母艦載機(jī)80%的事故發(fā)生在著艦過程中。航母在海上航行是一個六自由度運動的平臺，不僅在海平面上作平面運動，而且在海浪的作用下還會產(chǎn)生縱向和橫向的搖動和升沉運動。同時，由于航母龐大的艦體以及自身的運動還會在艦首產(chǎn)生上旋氣流，所以航母上的空氣紊流情況也較復(fù)雜。在陸上，飛行員可以直接對準(zhǔn)機(jī)場跑道的中心線降落，原因是跑道參數(shù)是固定的，無需頻繁修正降落參數(shù)，而在航母上降落卻無法做到這點。這些因素都使艦載機(jī)的著艦過程變得更加危險復(fù)雜。

航母艦載機(jī)降落時發(fā)生的事故一直就沒有間斷過。1981年5月26日，美國“尼米茲”號航母一架EA-6B電子戰(zhàn)飛機(jī)著艦時撞上3架掛有導(dǎo)彈的F-14戰(zhàn)機(jī)，引發(fā)甲板上的巨大爆炸，造成14人喪生，42人受傷，另有11架飛機(jī)被毀、受損，僅飛機(jī)一項損失就達(dá)5300萬美元，甚至差點造成艦上核反應(yīng)堆的損毀災(zāi)難。2004年10月18日，俄羅斯海軍北方艦隊航母編隊進(jìn)行演習(xí)時，一架蘇-25強(qiáng)擊機(jī)在完成飛行任務(wù)后著艦時飛機(jī)起落架減震支柱斷裂，導(dǎo)致飛機(jī)直接撞向航母上層建筑，在鉤住攔阻索后，還急沖了約90米才停下，險些撞上滿載燃油和航彈的戰(zhàn)機(jī)。2006年1月29日，“里根”號航母一架F/A-18戰(zhàn)斗機(jī)試圖進(jìn)行夜間著艦時墜海。

助降鏡，引導(dǎo)戰(zhàn)機(jī)的“燈塔”

現(xiàn)役航母有些使用“菲涅耳”透鏡式光學(xué)助降鏡，主要由甲板邊緣裝置、電源和控制板組成，安放在航母飛行甲板中部靠左舷的一個穩(wěn)定平臺上，以保證透鏡發(fā)出的光束不受航母搖擺的影響。該系統(tǒng)的最大特征就是能發(fā)出直線性極好的柱形光束，在空中只有在某一個特定的角度才能見到該光束，為飛機(jī)指示航跡。

20世紀(jì)70年代以后，美國人運用“阿波羅計劃”的一些成果，率先研制并裝備了全天候電子助降系統(tǒng)。這種助降系統(tǒng)通過裝設(shè)在航空母艦上的精確跟蹤雷達(dá)，測得飛機(jī)在降落過程中的實際位置和運動情況，并將這些參數(shù)輸入計算機(jī)，得出艦載機(jī)正確的著艦位置，然后發(fā)射到艦載飛機(jī)的終端設(shè)備，指令艦載機(jī)自動修正誤差從而準(zhǔn)確著艦，其最大特點是實現(xiàn)了全天候工作。此外，一些國家還使用了激光助降裝置和微波助降系統(tǒng)。遠(yuǎn)程激光助降系統(tǒng)可使艦載機(jī)飛行員在10海里處就可以發(fā)現(xiàn)航母，再加上其他輔助設(shè)施，著艦的成功率極大提高。然而到目前為止，在實際著艦過程中，傳統(tǒng)的目視著艦仍然不能完全被替代，艦載機(jī)飛行員同樣需要具有目視著艦的能力，以適應(yīng)各種情況。

“拽”或“網(wǎng)”住艦載機(jī)

助降鏡只是使飛機(jī)獲得正確的降落位置，一旦著艦后，戰(zhàn)機(jī)還有二三百千米的時速。那么，怎么讓這么一個高速運動的龐然大物穩(wěn)當(dāng)停下來呢？這就要靠攔阻索等輔助設(shè)備了，有些航母還安裝了攔阻網(wǎng)，為的是防止攔阻索失效時用來“網(wǎng)”住飛機(jī)。目前，各國大中型航母上都裝設(shè)有數(shù)量不等的攔阻索。例如，美國航母上裝設(shè)有4道阻攔索，俄羅斯航母“庫茲涅佐夫”號上設(shè)3道。攔阻索一般由6股鋼絲繩纏繞在一起，中心用麻纖維作為芯材，麻纖維內(nèi)有潤滑油，可對鋼索起潤滑作用，以減少摩擦、降低損壞。

攔阻索位于航母斜角甲板的中心線，一般情況下在距甲板尾端55-60 米處起設(shè)置第一根攔阻索，然后每隔約14米即設(shè)置1根；鋼索離甲板的高度為35-50厘米，由弓形彈簧張起，且其兩端通過滑輪與甲板下方的緩沖器相連。戰(zhàn)機(jī)降落前，在空中先放下起落架和襟翼和尾鉤，著艦后鉤住甲板上弓起的攔阻索中任何一根后，帶著巨大的能量繼續(xù)向前滑跑；攔阻索兩端連著的液壓緩沖器產(chǎn)生阻力，使艦載機(jī)的速度迅速降低，從而實現(xiàn)“制動”。美國海軍現(xiàn)役的MK-7型著艦減速裝置可將時速達(dá)195千米、重22.7噸的艦載機(jī)在90米內(nèi)阻攔停住。艦載機(jī)停下后，攔阻索自動復(fù)位，迎接下一架著戰(zhàn)機(jī)的到來。不過，如果著艦速度超過限制，就會因沖擊力過大而使攔阻索斷裂。美、英、俄等國航母都曾出現(xiàn)過此類情況，2005年9月，俄一架蘇-25飛機(jī)在降落過程中，因攔阻索斷裂而沖出甲板掉到海里成為“落湯機(jī)”。

為了使艦載機(jī)能順利掛上攔阻索，要對起落裝置及其機(jī)體結(jié)構(gòu)加固，從而其重量也得到增加。如美國的F/A-18戰(zhàn)機(jī)，僅起落裝置本身一項質(zhì)量就占了飛機(jī)質(zhì)量的9%。艦載機(jī)降落時一旦鉤索不成功，又無法復(fù)飛（如燃油耗盡或機(jī)械故障），就必須緊急利用攔阻網(wǎng)安全降落。攔阻網(wǎng)主要用強(qiáng)度很高的繩帶編織而成，網(wǎng)眼較大，像晾曬的魚網(wǎng)一樣布設(shè)在攔阻索后面，是一種強(qiáng)制應(yīng)急助降裝置，也是艦載機(jī)降落最后的安全保障。攔阻網(wǎng)平時不架設(shè)，應(yīng)急需要時兩三分鐘就能臨時架設(shè)完畢。根據(jù)攔阻強(qiáng)度的不同，其層數(shù)也不同，輕型飛機(jī)使用三重網(wǎng)，重型飛機(jī)則使用五重網(wǎng)或更多。事實上，艦載機(jī)在撞擊攔阻網(wǎng)之后，還要再沖出幾十米才能停穩(wěn)，攔阻網(wǎng)和飛機(jī)都會受到一定程度的損害，所以攔阻網(wǎng)不能重復(fù)使用。為了最大限度地保證著艦安全性，艦載機(jī)著艦程序中還有非常重要的一環(huán)——“逃逸復(fù)飛”，也就是掛鉤掛攔阻索失敗后，重新加速起飛。因此，艦載機(jī)在降落的過程中通常不關(guān)閉發(fā)動機(jī)，而是加大油門作起飛動作。

電磁攔阻降落技術(shù)

通常認(rèn)為彈射裝置會使飛機(jī)增重，影響艦載機(jī)性能，實際上艦載機(jī)著艦時的過載和攔阻過程導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)損害更為嚴(yán)重。這也使得攔阻鉤和攔阻索使用次數(shù)有一定限制，比如F/A-18的攔阻鉤使用50次就得更換。美軍下一代“福特”級航母將使用新型電磁制動器的阻攔裝置，具有重量輕維修容易、制動過程平穩(wěn)等優(yōu)點。根據(jù)每架戰(zhàn)機(jī)的著艦參數(shù)，控制中心電腦程序?qū)⑼ㄟ^攔阻索自動修正著艦軌跡。當(dāng)降落能量大幅降低且采用制動過程非常平穩(wěn)的電磁裝置后，艦載機(jī)就可以在攔阻增重和起落架加強(qiáng)這兩個方面節(jié)省不少重量，這也意味著陸基戰(zhàn)機(jī)只要稍加改裝就可以成為艦載機(jī)上艦了。

為了使阻攔索的制動力均衡地作用到飛機(jī)上，現(xiàn)在航母使用的阻攔索繃緊寬度大都在40米以上，由于還要考慮攔阻索不均衡制動引起的飛機(jī)滑行偏差，整個降落區(qū)的寬度就更大。電磁阻攔裝置可以很容易地精確調(diào)節(jié)攔阻索兩頭制動力大小，大幅減小攔阻索繃緊寬度，提高甲板長度的可用性。同時，電磁攔阻裝置還有及時調(diào)整降落飛機(jī)滑行方向的能力，把降落時偏離降落中心線的艦載機(jī)均衡地“拉”向中心線，甚至可以通過調(diào)整阻攔索兩頭拉出的長度，把飛機(jī)“制動”到降落區(qū)外側(cè)的停機(jī)位置，以便立即進(jìn)行下一架戰(zhàn)機(jī)的回收。