地鐵作為城市生活的一部分，在基建拉動、文化傳播等方面的綜合效益顯著，然而也存在著投資大、收益差等不良因素，因此還需冷靜看待地鐵熱。

截止 2010 年底，我國擁有軌道交通運營線路的城市已達到 12 個。目前為止，國務(wù)院已經(jīng)批準了 28 個內(nèi)地城市的軌道交通規(guī)劃，其中八個城市的地鐵項目正在建設(shè)中。

城市奢侈品？

地鐵高昂的造價是無數(shù)人所詬病的，也是不少地方政府最為頭疼的，每公里4、5億元的造價加上極低的經(jīng)濟回報，都讓其無可爭議的成為了城建中的“奢侈品”。“奢侈品”對提升城市形象和品位無疑是大有裨益的，而且還有“穩(wěn)增長”的奇效，自然成為無數(shù)城市追捧的原因之一。

有一位軌道專家談及地鐵的籌資問題時對記者說：“當前制約我國地鐵建設(shè)和發(fā)展的不是技術(shù)問題，而是資金問題。由于地鐵輕軌建設(shè)需要巨額投資，在我國要依靠國家統(tǒng)籌解決建設(shè)資金是不現(xiàn)實的，但僅依靠有限的地方政府財政也是不可能的。另一邊，如果不設(shè)法落實和籌措資金，國家主管部門就難以批準立項。所以當前各擬建地鐵或輕軌的城市，首要解決的是落實建設(shè)資金。”

地鐵的資金需求之巨大，就是國內(nèi)一線發(fā)達城市也難以承受。某發(fā)達地區(qū)建設(shè)局人士向記者回憶說：“當時首條線路的一期投入就要100多億，雖然已經(jīng)獲得國家許可，但由于資金沒有到位，連前期設(shè)計方案也無法開始。當時，市政府向區(qū)級財政攤派資金，這就引起了某些城區(qū)的不滿，有些城區(qū)認為地鐵對他們收益不大，不愿意出錢。甚至有的提出希望更改地鐵線路，以增加所在城區(qū)收益?！?/p>

離該城市不遠的另一兄弟城市也在修建地鐵，據(jù)該市財政局人士透露：“地鐵所需資金巨大，基本由市財政出50%以上，剩下的由銀行貸款來完成?！弊層浾吒械皆尞惖氖?，不同城市對地鐵的籌資似乎都比較單一，資金主力來源基本為財政和銀行貸款。

“你們難道沒有考慮過其他籌資方式嗎，特別是吸引其他金融機構(gòu)和民間資本進入。鐵路和高速公路都有各種資本的投入啊。”

該人士稱：“你也說了是資本，資本就是追逐利益的，特別是民間資本。高速公路和地鐵，流量看得見，收入也穩(wěn)定，資本當然樂于介入。但是地鐵，我可以告訴你，現(xiàn)在中國已經(jīng)在運行的地鐵都是虧本的，只是虧多虧少而已，更何況很多城市建造的地鐵流量根本不達標，盈利就更不用說了。而一個沒有盈利的項目如何吸引資本的進入呢？”

目前比較統(tǒng)一的觀點是，地鐵在化解資金難題方面，除了多元化籌資渠道，還應(yīng)抓住建成后沿線商業(yè)、土地均會增益、增值機會，把握好地鐵建設(shè)“誰受益，誰出錢”的原則。

地鐵興城

地鐵不僅是一個城市的名片，也是緩解城市交通壓力的有效方法，更是發(fā)展當?shù)亟?jīng)濟和城市建設(shè)的巨大機遇。

據(jù)一名老上海人回憶，“當年上海地鐵一號線建成后，沿線各區(qū)受益很大，徐家匯、新火車站等沿線地區(qū)得到快速發(fā)展，僅徐家匯一地，地鐵建成后，在車站周邊地區(qū)就建成上百座高樓，商業(yè)呈現(xiàn)空前的繁榮，因此上海各區(qū)支持建設(shè)地鐵的積極性很高，而且各區(qū)財力也相對比較充裕，各區(qū)也樂于承擔(dān)?！?/p>

某市軌道辦的Z先生告訴記者：“目前城市交通成為制約很多城市發(fā)展的瓶頸之一，建造地鐵首先能大大緩解交通壓力，還能讓許多市民使用地鐵出行，時尚又環(huán)保。而且對帶動就業(yè)和不少相關(guān)產(chǎn)業(yè)也有極大的助力。有人說，我們這個城市的人口和規(guī)?？赡苓€不用地鐵。但是，軌道交通畢竟是未來交通的趨勢，現(xiàn)在不造，早晚是要造的。提前規(guī)劃其實更有利于避免重復(fù)建設(shè)和拆遷賠償。比如現(xiàn)在的拆遷和搬遷費還不是很高，等過些年政府的成本會更大，更拿不出錢來。再比如，造地鐵要拆除障礙物，對于一些設(shè)施能繞的就繞過去，不能繞的自然要拆除，即便是新建的建筑也是如此。不然就會有事故隱患，維修起來也極其不方便，這樣拆來拆去GDP是有了，可是浪費巨大?！?/p>

此外，Z先生還隱隱透露出這樣的意味，地鐵建設(shè)的理念和重要性不僅對工程設(shè)計者重要，尤其是對城市建設(shè)的決策者至關(guān)重要。他說，不少城市地鐵資金的籌措和建設(shè)比較順利，正是得益于主要領(lǐng)導(dǎo)的高度重視，所以地鐵建設(shè)還需具有“主動性”。

理性面對

“我參加過很多地方的地鐵建設(shè)研討會，我覺得除了上海、北京這兩個特大城市外，只有昆明需要地鐵，其他城市在技術(shù)上來看，完全不要借助地鐵來緩解交通?！蹦澄唤ㄔO(shè)領(lǐng)域的專家如是說。除此之外，也有不少人質(zhì)疑地跌的“高價”也給不少城市帶來了巨額債務(wù)。

Z先生認為：“有些基建項目回收期長，但總有收回的一天，而地鐵按目前狀況看，虧損是永久性的。政府要做好長期虧損的準備。”

“這種狀況與我國地鐵的運營方式不合理是否有關(guān)系呢？”

“以香港和日本的成功經(jīng)驗來看，他們做到了融資、建設(shè)、運營、沿線開發(fā)一體化的模式，也確實實現(xiàn)了盈利。而內(nèi)地的地鐵最大的問題恰恰就是不配套，各自為戰(zhàn)。特別是在先期總體籌劃之時應(yīng)交由地鐵公司統(tǒng)一籌劃，特別是地鐵沿線的開發(fā)工作，包括在地鐵口的經(jīng)營類或服務(wù)類設(shè)施。而我們現(xiàn)在的地鐵公司，沒有做到這一點。出了問題也往往是“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”，沒有一個系統(tǒng)性的操作方案。不過有些問題也是客觀性的。比如我們城市在建的地鐵路過的一段繁華街區(qū)，要把整個街的土地全吃下來，我相信沒有哪一家公司有這樣的財力?！?/p>

在香港，為了彌補地鐵建設(shè)和運營的巨大成本，特區(qū)政府從一開始就采取了“軌道+物業(yè)”的聯(lián)合開發(fā)策略。即在地鐵站的上面或者周邊劃出一定面積土地以協(xié)議出讓的方式給港鐵，與地鐵線路和站點同步規(guī)劃、設(shè)計和施工。港鐵按照未建設(shè)地鐵時的市場評估地價向政府繳納地租。然后港鐵通過招標的方式，確定房地產(chǎn)合作開發(fā)商，建造費用和風(fēng)險由地產(chǎn)商承擔(dān)，開發(fā)利潤由港鐵和地產(chǎn)商共同享有。另外，地鐵站點內(nèi)外的商場由港鐵統(tǒng)一出租，物業(yè)由港鐵進行管理。