受全球經(jīng)濟(jì)下滑、歐美消費(fèi)疲軟以及日本地震等因素影響，國際航空運(yùn)輸市場需求放緩；再加上國內(nèi)航油成本高啟，航空業(yè)凈利潤出現(xiàn)大幅下滑。其中國航下滑38.75%，南航同比下降12.58%，東航下滑9.2%。

這與2010年的情況大有不同。2010年全球航空業(yè)低迷的大環(huán)境中，中國航空業(yè)風(fēng)景獨(dú)好，三大國有航企盈利一度創(chuàng)出歷史最高的佳績。不可復(fù)制的世博會等非常態(tài)動(dòng)力過后，2011年的嚴(yán)峻行業(yè)形勢讓他們接受考驗(yàn)。

造成業(yè)績下滑的原因主要是國際市場低迷和航油成本加大。年報(bào)顯示，燃油成本已經(jīng)占國航總成本的近38%，同比增長44.02%，遙遙領(lǐng)先于其營業(yè)成本25.72%的增幅；南航的航油成本為326.75億元，占主營業(yè)務(wù)成本的43.1%，較2010年增長39.1%；東航航空油料支出達(dá)292.29億元，同比增長35.3%，占到運(yùn)營成本的41.49%。

不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，隨著全球經(jīng)濟(jì)增長速度的放緩和燃油成本的上升，2012年航空市場依舊不甚樂觀。國際市場和廉價(jià)航空，正成為他們新的發(fā)展空間。

“國際化”新模式

年報(bào)中，三大航企不約而同的提到未來要大力開拓國際市場。雖然2011年國際市場低迷，但長遠(yuǎn)來看，國際市場仍大有可為。

海通證券研究報(bào)告也支持航空公司“飛出去”這一選擇，“盡管國際航線市場因?yàn)闅W美經(jīng)濟(jì)不確定性而存在風(fēng)險(xiǎn)，但國內(nèi)航線市場無論是票價(jià)水平還是客座率水平在當(dāng)前都面臨著提升的瓶頸。”

目前，國內(nèi)航空公司在走向國際市場中，最大困難之一就是航線網(wǎng)絡(luò)有限。國航和東航都加入了國際星空聯(lián)盟，與聯(lián)盟成員共享航線，以期打開國際市場。

民航業(yè)研究專家王疆民表示，通過航空聯(lián)盟，需要建立同樣的服務(wù)和管理設(shè)施，投入巨大。國內(nèi)航空公司目前處于弱勢，使得國內(nèi)航空公司給聯(lián)盟中其他航空公司提供了大量的客源，而聯(lián)盟所能帶來的客源卻很少，沒有給國內(nèi)航空公司帶來更多的效益。這一形式要發(fā)揮作用還需要更多的時(shí)間。

以謹(jǐn)慎著稱的東航，于今年邁開了走向國際化的重要一步。3月26日，東航宣稱將與澳洲航空旗下的捷星航空成立合資公司“捷星香港”，東航與捷星各占50%的股權(quán)，總部設(shè)立在香港。而捷星香港服務(wù)初期，將有三架A320客機(jī)運(yùn)營，預(yù)計(jì)于2015年增加為18架A320客機(jī)。

“這次合作是中外大型航空公司首次聯(lián)合成立客運(yùn)航空公司。可謂是創(chuàng)新了一個(gè)開拓發(fā)展的思路，找到了一條走向世界航空市場的捷徑?！蓖踅窨春眠@一合作的意義，他表示中國的經(jīng)濟(jì)面臨調(diào)整，國內(nèi)航空市場走到了一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，成本增加，競爭不斷加劇，轉(zhuǎn)型升級給國內(nèi)航空帶來了巨大的壓力。

國內(nèi)航空公司走向世界航空市場前景廣闊，但由于經(jīng)驗(yàn)不足，成效一直不能令人滿意。

之所以選擇澳航合作，東航表示，澳航旗下的捷星航空具備豐富的低成本航空運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，是東航首次涉足低成本航空領(lǐng)域最適合的合作伙伴。外界分析稱，東航欲借捷星香港打開以東南亞短途航線為主的國際市場。

在金融危機(jī)后，許多國外航空公司為擴(kuò)展航線，降低成本，增加收益，都抱團(tuán)取暖，或者乘機(jī)兼并他航。在如美聯(lián)航與大陸航空合并成立的新美聯(lián)，英國航空公司兼并西班牙伊比利亞航空，紛紛擴(kuò)大了新的航線網(wǎng)絡(luò)，增加了競爭力。“在還無機(jī)會和能力并購其它國外品牌航企的情況下，選擇合資建立新公司，不僅可以優(yōu)勢互補(bǔ)，共享資源，也幫助企業(yè)快步走向國際市場。這不失為一個(gè)明智的選擇，也為其它航空公司的拓展提供了一個(gè)借鑒?！蓖踅裾f道。

發(fā)展廉價(jià)航空

與三大航企利潤下滑相對應(yīng)的是，在國內(nèi)航空市場競爭日益激烈的當(dāng)下，中國首家廉價(jià)航企春秋航空，僅靠30架的機(jī)隊(duì)去年竟實(shí)現(xiàn)億元凈利，利潤率遠(yuǎn)在三大航企之上。不僅如此，其自成立起年年盈利，即使在航企普遍虧損的08年也不例外。

東航終于按捺不住，于國有航企中第一個(gè)涉足低成本航空領(lǐng)域。這是去年傳出三大航企要涉足低成本航空市場的有效進(jìn)展。

低成本航空以提供簡單的航空服務(wù)和航空設(shè)施，從而帶來低廉的航空機(jī)票，以吸引旅游觀光、對價(jià)格敏感的消費(fèi)群體。從被稱為低成本航空鼻祖美國西南航空建立之日起，現(xiàn)在已經(jīng)席卷美洲、歐洲、大洋洲等全球航空市場，并以平均每年30%的增長速度成為全球航空業(yè)中發(fā)展最快的一個(gè)領(lǐng)域，逐漸把傳統(tǒng)的大型航空公司擠出曾給它們帶來豐厚壟斷利潤的短途市場。

而亞太低成本航空的快速增長讓東航涉足低成本航空擁有足夠的理由。有研究報(bào)告顯示，在東南亞市場，低成本航空公司的市場占有率已經(jīng)從2001年的3.3%，增至2011年的32.4%。而在東亞韓國市場，2012年前兩個(gè)月，低成本航空公司的市場占有率已升至40.9%。

據(jù)萬事達(dá)國際發(fā)布的一份報(bào)告顯示，中國目前的780條國內(nèi)航線中，大約70%適合展開低成本航空服務(wù)。低成本航空業(yè)務(wù)有望未來10年內(nèi)在中國崛起。

當(dāng)下航企面對轉(zhuǎn)型升級壓力激增，低成本航空是否可以順利成為未來新的利潤增長點(diǎn)？

難點(diǎn)在于，傳統(tǒng)航空公司在管理、經(jīng)營理念上與低成本航空運(yùn)營模式都有著巨大的差異，如何從上到下降低成本不是一件容易的事。

東航表示，東航和澳航、捷星都會派出高管進(jìn)入合資公司管理層，公司的人力資源構(gòu)成主要來自于香港本地以及市場化的招聘，能夠通過人才市場化策略避免管理文化的沖突。雙方合作更多的是實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)和協(xié)同的效應(yīng)，積累中國低成本航空市場經(jīng)驗(yàn)，為旅客提供更便捷多樣的出行選擇。

發(fā)展廉價(jià)航空已經(jīng)進(jìn)入高層視野。民航局局長李家祥2011年曾提及，中國每年人均乘飛機(jī)0.2次，美國是2.5次，希望開設(shè)更多大眾化航空的試點(diǎn)。

據(jù)悉，2012年3月28日，李家祥委托華北局主要領(lǐng)導(dǎo)召開了大眾化航空的座談會，研究怎么制定相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策。