一位“泰坦尼克”號的船員曾驕傲地告訴他的乘客：“就是上帝親自來，也弄不沉這艘船?！比欢?，“泰坦尼克”號很快就真的載著1500多名乘客去見上帝了。

1912年4月10日，英國的南安普敦港灣風(fēng)和日麗，隨著一聲嚎亮的汽笛長鳴，“泰坦尼克”號起錨，慢慢離開港口，駛向蔚藍(lán)色的大海。

這艘當(dāng)時(shí)世界上最大最豪華的郵輪，自設(shè)計(jì)完成后，其超高的安全性能就一直為人們所津津樂道。一位“泰坦尼克”號的船員曾驕傲地告訴他的乘客：“就是上帝親自來，也弄不沉這艘船?！薄对齑瑢＜摇冯s志也曾說過“這艘船根本不可能沉沒”。

然而，誰也沒想到，僅僅5天后，這個(gè)號稱“永不沉沒”的巨輪就與冰山相撞并沉入大西洋，造成了1513人葬身海底的嚴(yán)重事故。

相撞本可避免

為何在既定航線撞上冰山？

【邏輯推理】

在“泰坦尼克”號進(jìn)行處女航之前，銀星輪船公司根據(jù)有關(guān)冰山的情報(bào)，特意為其標(biāo)出了一條偏南的安全航線，且在海上航行的郵輪會通過電報(bào)互相傳遞冰山出沒的信息，而船長史密斯又是一個(gè)有著豐富航行經(jīng)驗(yàn)和極高聲望的“平安船長”。所以，“泰坦尼克”號與冰山相撞的可能性很小，即使遇到冰山，也應(yīng)該有辦法化險(xiǎn)為夷。

【事實(shí)發(fā)展】

1912年4月14日，“泰坦尼克”號在航行過程中，收到數(shù)艘郵輪發(fā)來的電報(bào)，提醒其減速并注意避讓冰山和浮冰，但并未引起船長的重視，“泰坦尼克”號始終保持著每小時(shí)22海里的速度航行。晚上21時(shí)40分，在“泰坦尼克”號正前方航行的美薩巴號發(fā)來電報(bào)，告知既定航線已經(jīng)發(fā)現(xiàn)大量浮冰和冰山，而“泰坦尼克”號的發(fā)報(bào)員一時(shí)大意，沒有上交電報(bào)。

晚23點(diǎn)40分，瞭望員突然發(fā)現(xiàn)一座巨大的冰山出現(xiàn)在“泰坦尼克”號正前方，并急速逼近，碰撞已不可避免。

【探究原因】

第一，出于對“不沉之船”的自信，也為了創(chuàng)造橫越大西洋的最快紀(jì)錄，“泰坦尼克”號在收到冰山報(bào)告后，沒有采取適合當(dāng)時(shí)情況的安全航速，仍保持高速行使，導(dǎo)致當(dāng)他們近距離發(fā)現(xiàn)冰山時(shí)，難以采取有效的避讓行動既而發(fā)生碰撞。假如船長謹(jǐn)慎行事，在收到冰山報(bào)告后能夠采取安全航速，把船速降低些，那么在同等距離發(fā)現(xiàn)冰山的情況下，就有較充分的時(shí)間采取避讓措施以避開冰山，也就避免了這場舉世矚目的大災(zāi)難。另外，情報(bào)在通信人員和船長之間傳達(dá)不徹底，忽視了重要情報(bào)，這也是一個(gè)重要原因。

第二，《國際海上避碰規(guī)則》的“瞭望”條款規(guī)定：“每一船舶應(yīng)經(jīng)常用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況下一切有效的手段保持正規(guī)的瞭望，以便對局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分的估計(jì)。”“保持正規(guī)瞭望”是船舶駕駛和航行中最重要的一條原則，而“泰坦尼克”號為頭等艙定制了鍍金的樓梯把手和手工編織毯，卻沒想到要給瞭望員配備望遠(yuǎn)鏡，對冰山的警戒只能靠桅桿上的瞭望員憑目視來確定。當(dāng)冰山靜悄悄地來到他們跟前，瞭望人員才發(fā)現(xiàn)，待向駕駛臺報(bào)告時(shí)，船舶已經(jīng)處于緊迫危險(xiǎn)中，為時(shí)已晚。

沉沒并非定局

撞冰山后3小時(shí)內(nèi)即沉入海底？

【邏輯推理】

美國國家技術(shù)監(jiān)督局的幾位科學(xué)家曾發(fā)表文章稱，在正常情況下，“泰坦尼克”號即使撞上冰山也可以在海面至少漂浮12個(gè)小時(shí)，如果損傷狀況并不嚴(yán)重，它甚至還可以勉強(qiáng)駛回港灣。

這是因?yàn)椤疤┨鼓峥恕碧柕膬蓪哟子蓭ё詣铀荛T的15道水密隔墻分為16個(gè)水密隔艙，哪怕其中任意兩個(gè)隔艙灌滿了水，“泰坦尼克”號仍能夠行駛。設(shè)計(jì)時(shí)所能設(shè)想的最壞情況是4個(gè)隔艙都灌滿了水，但即便是這樣了，“泰坦尼克”號也仍能保持漂浮狀態(tài)。在人們的設(shè)想中，不可能出現(xiàn)比4個(gè)艙同時(shí)進(jìn)水更嚴(yán)重的情況，因此“泰坦尼克”號被稱為“永不沉沒的船”。也就是說，人們都相信即使撞上冰山，“泰坦尼克”號也不至于沉沒。

【事實(shí)發(fā)展】

4月14日晚23點(diǎn)40分，巨大的冰山迎面而來，“泰坦尼克”號馬上采取了右滿舵、減速回輪的方式，卻避讓不及，右側(cè)船身與冰山發(fā)生碰撞。僅僅過了10秒鐘，冰山就漂過去了，但冰山的山嘴像尖刀一樣已在吃水線下切進(jìn)了船體，撕開一道300英尺長的口子，割裂了3個(gè)底艙和2個(gè)鍋爐房。

冰山一下子撞破了5個(gè)水密艙，海水漫過第五號艙艙壁后流入第六號水密艙，接著流入第七號、第八號艙……4月15日凌晨2點(diǎn)20分，海水淹沒船尾的旗桿，“泰坦尼克”號徹底沉沒。

【探究原因】

第一，“泰坦尼克”號在與冰山相撞不可避免的緊迫情況下，若能應(yīng)用良好船藝或許能減小碰撞損失，而巨輪卻采取了不協(xié)調(diào)的避讓措施，駕駛員下令“右滿舵”，與此同時(shí)“停船”令緊跟“全速后退”。實(shí)際上，船首轉(zhuǎn)向很慢，只偏轉(zhuǎn)一點(diǎn)點(diǎn)，右首側(cè)便撞上了冰山，隨著冰山的飄動和船的移動，造成船體右側(cè)大范圍的嚴(yán)重破損進(jìn)水。

假如“泰坦尼克”號在發(fā)現(xiàn)冰山時(shí)能根據(jù)船舶與冰山的距離果斷地采取相應(yīng)的避讓措施，“泰坦尼克”號”是不會沉沒的。在冰山近在咫尺，轉(zhuǎn)向避讓已來不及的情況下，既然碰撞已不可避免，就應(yīng)以減少碰撞損失為原則，采取停船、全速倒退減速和保持航向的措施，讓船頭正對著冰山碰撞。一般船頭都設(shè)有加強(qiáng)的防撞首柱和防撞艙壁，這樣所造成的破損將是最小，至多船首一、兩個(gè)艙破損，不至于沉沒。世界主要冰山研究專家，加拿大紐芬蘭大學(xué)冰山和傳船舶工程教授克勞德.達(dá)雷也曾說過“如果船員們沒有轉(zhuǎn)舵，而是讓“泰坦尼克”號和冰山迎頭相撞，雖然船頭會被撞碎，但同時(shí)也會對整艘船起到緩沖作用，船會在震動中停泊下來，那么船上的乘客或許都能生還?！?/p>

第二，除了操作失當(dāng)，“泰坦尼克”號的鉚釘在質(zhì)量上也存在問題。1998年，冶金專家提姆·費(fèi)克在仔細(xì)地檢驗(yàn)了潛水員從“泰坦尼克”號殘骸中取得的船身樣本后，得出“致命關(guān)鍵在船體鉚釘上”的結(jié)論。在建造“泰坦尼克”號時(shí)，因其船頭部分空間狹小，無法用重型機(jī)器來安裝鋼鐵造鉚釘，只能靠人手安裝鍛鐵造鉚釘。這種鉚釘?shù)膱?jiān)固度不及鋼鐵造鉚釘，必須加入礦渣來強(qiáng)化。沒想到過量礦渣使得鉚釘變得脆弱，無法承受強(qiáng)大的撞擊力。所以當(dāng)鉚釘遭受破壞之后，船身就出現(xiàn)了裂縫，致使海水大量涌入水密艙。

如果當(dāng)時(shí)“泰坦尼克”號6個(gè)水密艙中有1個(gè)沒有因?yàn)榕鲎捕M(jìn)水，還有足夠的時(shí)間等待救援船只的到來，如果有2個(gè)船艙得以保全，起碼可以勉強(qiáng)駛回港口，但冰山一下子撞破了5個(gè)水密艙。而第五號艙的艙壁并沒有像其它艙壁一樣延伸到船的頂端，海水漫過第五號艙艙壁流入其它水密艙，最終導(dǎo)致該船迅速下沉。

生還理應(yīng)更多

為什么生還人數(shù)不足三分之一？

【邏輯推理】

“泰坦尼克”號于14日晚23點(diǎn)40分撞上冰山，15日凌晨2點(diǎn)20分沉沒，說明“泰坦尼克”號有2小時(shí)40分鐘的時(shí)間把船上人員轉(zhuǎn)移到救生艇。而第一艘救援船卡帕西亞號到達(dá)海難現(xiàn)場是“泰坦尼克”號沉沒110分鐘后，也就是說，除了登上救生艇的人員外，像電影《泰坦尼克號》中露絲一樣能夠設(shè)法在水中堅(jiān)持2小時(shí)的人，也有可能會獲救。

這樣看來，盡管沉沒慘案已不可避免，生還人數(shù)卻不至于太少。

【事實(shí)發(fā)展】

“泰坦尼克”號與冰山相撞之后，船殼破裂，但史密斯船長沒有絲毫驚慌，他還未意識到冰山一下子撞破了5個(gè)水密艙。

23點(diǎn)50分，船的搖晃加劇，史密斯船長和設(shè)計(jì)師到船的底部檢查受損情況。他們發(fā)現(xiàn)，海水已經(jīng)高出船的龍骨水平面14英尺，至少6個(gè)隔水艙已進(jìn)水，有5個(gè)隔水艙已毫無希望地灌滿了水。這意味著，“泰坦尼克”號已經(jīng)在劫難逃。

船長下令全體甲板集合，并命令電報(bào)員發(fā)出遇難呼救信號，向附近海面上所有的船只求救。此刻已經(jīng)是次日0點(diǎn)14分，是在與冰山相撞后的第34分鐘。

在等待救援的過程中，船長指揮船員安排婦女和兒童優(yōu)先乘坐救生艇，并將救生艇依次放入水中。至凌晨2點(diǎn)20分“泰坦尼克”號沉沒前，郵輪上的20條救生艇共有18條被放入水中，而沒坐上救生艇的大多數(shù)人無奈選擇了跳海。

接到求救信號的卡帕西亞號于15日凌晨4點(diǎn)10分第一個(gè)到達(dá)海難現(xiàn)場，隨即開始開展救援工作，此時(shí)已經(jīng)是“泰坦尼克”號沉沒近兩小時(shí)后?！疤┨鼓峥恕碧柹霞s有2227人，最終獲救的只有700余人，不足三分之一。

【探究原因】

第一，在相撞事故之后，史密斯船長未意識到相撞所造成的嚴(yán)重后果，沒有第一時(shí)間發(fā)出救援信號，白白浪費(fèi)了最初34分鐘的寶貴救援時(shí)間。

求救信號早發(fā)出34分鐘，也就意味著第一個(gè)到達(dá)海難現(xiàn)場的卡帕西亞號能夠更早趕到現(xiàn)場，這樣很多沒坐上救生艇，靠巨輪殘骸漂浮在海面上的人還不至于凍死，生還人數(shù)將更多，也就是說，或許“杰克”們是不會死的。另外，在這34分鐘，可能有更多的郵輪能收到求救信號，與其相距最近的加利福尼亞人號發(fā)報(bào)員是23點(diǎn)30分左右關(guān)掉發(fā)報(bào)機(jī)下班的，不排除在23點(diǎn)40分至0點(diǎn)14分這段時(shí)間，其他郵輪因發(fā)報(bào)員下班而陸續(xù)關(guān)掉發(fā)報(bào)機(jī)。若有郵輪在關(guān)掉發(fā)報(bào)機(jī)之前及時(shí)收到求救信號并在沉沒之前趕到救援，可能損失的僅僅是這條豪華巨輪，而非1500多條人命。

第二，英國商務(wù)部早在就1894年制定的航運(yùn)法則條文中就明確規(guī)定了一萬噸以上的客輪應(yīng)備有的救生艇數(shù)目，但救生艇數(shù)量并非基于乘客的數(shù)量，而是基于船的噸位，這樣就導(dǎo)致規(guī)定的下限救生艇數(shù)量不能裝下所有的乘客。

“泰坦尼克”號的救生艇盡管在設(shè)計(jì)階段預(yù)計(jì)出可以載乘全部人員的64艘，但最終為給乘客留出更大的甲板空間并考慮到經(jīng)費(fèi)等原因而削減為20艘，當(dāng)時(shí)沒有重大的海難發(fā)生，這個(gè)“不沉之船”的救生艇數(shù)量也就沒有引起人們的關(guān)注，結(jié)果很多人為此丟掉了性命。

第三，由于沒有對船員和乘客進(jìn)行過乘座救生艇的訓(xùn)練，船員不熟悉放艇作業(yè)，沒有使救生艇滿載乘客。結(jié)果救生艇僅救出了救助能力7成的人員。

“泰坦尼克”號上救生艇20只，每只救生艇本可載60人左右，最多能載1178人。但實(shí)際上，最先放下去的救生艇每條只坐了十幾或二十幾個(gè)人，后來的救生艇由于混亂，有的擠著70人，有的只載乘了50人，有的還在溜放過程中被弄翻在海水中，還有兩條救生艇竟然在船沉沒之前沒來得及放入海中。

第四，”泰坦尼克”號沉沒前兩小時(shí)發(fā)出了求救信號，而沉沒近兩個(gè)小時(shí)后，第一艘船才出現(xiàn)，這說明當(dāng)時(shí)的救援機(jī)制非常不完善，營救不及時(shí)是造成“泰坦尼克”號悲劇又一重要原因。

當(dāng)晚大西洋過往船只很多，但是許多船只沒有趕來營救，不是因?yàn)闆]有收到“泰坦尼克”號的呼救信號，就是因?yàn)榫嚯x太遠(yuǎn)。接到救援信號的船只，最近的是與“泰坦尼克”號相距僅10公里的加利福尼亞號，但發(fā)報(bào)員卻早早關(guān)掉無線電睡覺了。第一個(gè)發(fā)出回電的是距離第二近的法蘭克福號，回電稱“你們等著”，此后便再無任何音訊。

最早趕到的是相距58海里遠(yuǎn)的卡帕西亞號，這是一只銹跡斑斑的舊船，船長羅斯德隆在他的回憶錄中寫道：卡帕西亞號是一條時(shí)速為14海里的船，然而那天夜里，它以17海里的時(shí)速行駛了近3個(gè)半小時(shí)。就是這樣一支舊船救了700人的性命。

第五，泰坦尼克于15日凌晨2點(diǎn)20分沉沒，110分鐘后卡帕西亞號趕到現(xiàn)場，在這2個(gè)小時(shí)之內(nèi)，沒登上救生艇的人們都被淹死、餓死，沒有人堅(jiān)持到救援船的到來。

在電影《泰坦尼克號》中，露絲沒上救生艇，靠浮在一塊木板上活了下來，這種情況盡管存活幾率比較小，但也確實(shí)是存在的。那天夜晚大西洋海水的溫度是零下4度，由于海中含鹽，尚未結(jié)冰。雖然寒冷，但天氣晴朗無風(fēng)，海面也異常平靜，如果能夠掌握正確的方法，盡可能保持體溫，就能延長等待救援的時(shí)間，獲救的可能性會大得多。但可惜的是，人們對冷水中自救的知識了解的太少，如“露絲”般幸運(yùn)的人寥寥無幾。