電商只能算是京東的開幕序曲，它真正的目的是做中國的DHL、UPS甚至沃爾瑪。

六月底，國家郵政局公布了首批通過2012年快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可的企業(yè)名單，京東商城榜上有名，這表明京東正式取得了快遞牌照。京東隨即表示，將于8月底開放第三方快遞業(yè)務(wù)。幾天之后，京東又有新聞傳出，自營干線運輸車隊也已經(jīng)投入運營。

普遍認(rèn)為，電商自建物流多少有些無奈的成分，是第三方物流無法滿足其發(fā)展需求，才不得已為之。然而今天看來，京東的物流建設(shè)卻很像圖謀已久，一招一式，動輒幾十億元的投入，都不禁讓人猜想，京東物流的真正意圖是要從企業(yè)物流轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪髌髽I(yè)。

早在2008年，京東就開始了物流布局，目前已有六大物流中心，全國300個城市建有物流配送隊伍。2010年底，京東平臺對外開放，對平臺合作伙伴，京東為其提供倉儲和配送服務(wù)，現(xiàn)今使用京東倉儲配送系統(tǒng)的公司已經(jīng)超過1300家，配送的包裹數(shù)已經(jīng)超過每天4萬個。

由此看來，京東開放第三方物流不算意外之舉。一直以來，京東在零售領(lǐng)域的獲利非常有限，至今沒有實現(xiàn)盈利。開放第三方物流，也是其尋求利潤增長、攤薄成本的合理選擇。事實上，物流模塊很可能成為京東最先盈利的模塊。在這方面，亞馬遜是一面旗幟，正是被認(rèn)為是電子商務(wù)發(fā)展瓶頸的物流拯救了亞馬遜，而物流也成為亞馬遜重要的營收渠道。

既然要打造物流企業(yè)，自營干線運輸也自然是京東的必然選擇。甚至有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，京東下一步很可能會參與供應(yīng)商的上游物流，即商品從工廠下線就交給京東物流，走沃爾瑪?shù)穆肪€。沃爾瑪被認(rèn)為是“偽裝成零售企業(yè)的物流企業(yè)”，它借用極低的物流成本，要求供應(yīng)商加入它的物流體系，形成獨有的“集中配貨模式”，更好地發(fā)揮了規(guī)模效應(yīng)，同時物流成本降低、存貨周期縮短、貨品控制加強。按照這個思路，劉強東的電商只能算是廣告片了，他的野心很可能是做中國的DHL、UPS甚至沃爾瑪。

盡管上述構(gòu)想只是坊間猜測，但業(yè)界有一個共識，全流程業(yè)務(wù)的公司做到最后都是物流公司，所謂得物流者得天下。劉強東也曾公開表示，5年內(nèi)將花費100億到200億建設(shè)一個全國物流體系。

雖然目前而言，京東的物流能力尚不能滿足自身需求，但在一線城市優(yōu)勢明顯，其信息化程度和服務(wù)水平，其他服務(wù)電商的快遞公司都有所不及。加上六大物流中心的支撐，京東物流模塊在一線城市實現(xiàn)盈利并不遙遠。在二三線城市，電商企業(yè)基本都選擇與第三方物流合作的原因，除了自建物流的成本問題，一個重要因素是二三線城市的銷售規(guī)模不足以維持物流中心的運營。一般來說，銷售達到10億元，配送中心的規(guī)模效應(yīng)就能發(fā)揮出來。京東拿到快遞牌照后，除了自身業(yè)務(wù)，還可以整合中小物流企業(yè)的配送資源和訂單，只要努力提高日配送規(guī)模和區(qū)域集中量，實現(xiàn)物流基建的盈虧平衡也是可以期待的。

對京東來說，成為一個強大的物流企業(yè)，真正的挑戰(zhàn)其實在于資金鏈和管理能力的考驗。對于仍處于跑馬圈地階段的國內(nèi)電商而言，資金鏈的脆弱和決定性表現(xiàn)明顯。