當人們還在睡夢中，他們便開始了忙碌的工作。他們往飛機和貨車上搬運東西，將包裹和郵件放進那些巨大的分類機器中，然后重新裝運它們，并將它們快速運往四面八方。所有的小物品都有編號。這些編號被用于令人眩暈的多次轉(zhuǎn)手的追蹤記錄。四家公司主宰著這種快遞的生意：以美國為基地的FedEx和UPS，以及以歐洲為基地的DHL和 TNT。這些公司擁有并運營著航線，擁有卡車和大篷貨車車隊。當貨物的分類揀取完成以后，快遞公司便以機場為中心開始忙碌了起來。

TNT是這個行業(yè)聯(lián)盟中的局外人。這家公司更小，在價格上也更具有競爭力。TNT在人工智能方面見長，是兩個歐洲大國—英國和意大利快遞行業(yè)的市場領(lǐng)跑者。至于FedEx和UPS則在美國形成了雙頭壟斷市場。據(jù)一家名為“信息傳播”的市場調(diào)研公司數(shù)據(jù)顯示，DHL占據(jù)了德國市場百分之三十二的市場份額，差不多百分之四十的亞洲市場份額以及超過半數(shù)的中歐、中東和非洲市場份額。

隨著電子郵件的普遍使用，四大快遞公司在郵件方面業(yè)務(wù)削減了。與此同時，從亞馬遜等互聯(lián)網(wǎng)來的網(wǎng)購配送到家的業(yè)務(wù)則增加了。目前，隨著跨國公司對零部件和供應(yīng)品的及時裝配與準時運送方面的依賴度越來越高，配送的包裹的平均大小、運送規(guī)模也在變大。這導(dǎo)致了快遞和空運之間界限的模糊。

去年TNT的發(fā)展步履蹣跚：其在亞洲和美洲的運營處于虧損狀態(tài)，股價也落后于競爭對手。在2012年的上半年，公司的情況出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機—其亞洲業(yè)務(wù)盈利了，而在美洲的損失也下降了。之前，TNT的發(fā)展需要動力，需要傍富，而現(xiàn)在如果監(jiān)管者允許，那么該公司完全可以獨立經(jīng)營。

TNT的運作模式與DHL一樣，它們與其他的服務(wù)行業(yè)，諸如航空公司和拖運公司，建立合作關(guān)系。TNT一半左右的運營成本都由分包公司承擔。先前，TNT已經(jīng)并購了一些巴西、智利和中國的企業(yè)，然而在未被聯(lián)合包裹服務(wù)公司收購以前，TNT打算通過合伙企業(yè)擴大自己的全球業(yè)務(wù)范圍。盡管聯(lián)合包裹服務(wù)公司和聯(lián)邦快遞在海外有代理商，它們?nèi)砸愿髯钥偛克诘貋喬靥m大市和孟菲斯市為中心，注重國內(nèi)市場的發(fā)展。

一旦UPS對TNT的收購合并成功，DHL公司將至少從兩方面受益：第一，其在歐洲將減少一個競爭對手。第二，UPS將忙于整合TNT。但為應(yīng)對歐盟委員會反壟斷規(guī)定，DHL可能也會付出相關(guān)方面的代價。因為根據(jù)歐盟條約規(guī)定，DHL公司必須保證歐盟成員持有TNT公司所擁有的航線和航空公司的多數(shù)股權(quán)。目前，DHL公司已經(jīng)開始為“尋求繼續(xù)”使用TNT位于比利時Liège機場的運營中心的權(quán)利努力。其真正目的是將該地的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到自己科隆機場的運營中心去。

然而，說易行難。與過去相比，Liège機場現(xiàn)在正在經(jīng)歷一個業(yè)務(wù)下降期。部分原因在于TNT決定將其歐洲訂單向陸路運輸轉(zhuǎn)移。TNT如果要像UPS運營在布魯塞爾和科隆的基地那樣維持一個荷蘭總部的正常工作，將會付出很大一筆開銷。

市場的需求日新月異地改變。盡管那些通過兼并而形成的巨型企業(yè)同新興企業(yè)相比，已經(jīng)暮氣沉沉，但對于小企業(yè)而言，快遞行業(yè)的市場準入門檻仍然頗高。巨頭企業(yè)擁有航空公司和貨運車隊，且運營著昂貴的樞紐，這樣的公司模式在短期內(nèi)是不容易被復(fù)制的。到目前為止，歐美還沒有新興公司敢于做這方面的嘗試，盡管順豐快遞—

一家三年前成立于深圳的中國公司在這方面發(fā)展勢頭迅猛。（編譯/李飛）