2009年6月1日凌晨在大西洋中部墜毀的法航447次航班，始終令人迷惑不解。一架技術上幾近完美的客機怎么會無緣無故地消失不見呢？

由于飛機殘骸和飛行數(shù)據(jù)記錄儀均遺失在深達2英里的海底，專家們被迫使用唯一殘留的數(shù)據(jù)源——飛機與位于法國的航空公司維修中心的通訊信息——對失事原因進行猜測。數(shù)據(jù)暗示飛機遭遇了技術問題，空速指示器結冰，并與惡劣的天氣條件協(xié)同作用，導致了復雜“錯誤鏈”的產生，最終釀成了228人殞命的空難事故。

若不是由于2011年4月在法航447航班黑匣子中的驚人發(fā)現(xiàn)，此事可能就此告一段落。法國航空事故調查處在2011年7月發(fā)表報告指出，從黑匣子的內容分析來看，以前的初步推測在很大程度上得到了驗證。在飛行員兼航空作家讓-皮埃爾·奧特利的法文著作《錯誤的導航》中，有飛行員談話的完整記錄，使人們有機會一窺空難發(fā)生的整個過程。

畢竟，法航447的操作員是3位訓練有素的飛行員，法航也是全球最負盛名的飛行團隊之一。如果他們能將一架完美無缺的飛機駛入大海，那么，哪一家航空公司敢振振有詞地說：“我們的飛行員絕不會那樣做？”

讓我們看看在這次被詛咒的航班上，最后2分多鐘究竟發(fā)生了什么？

被風暴吞噬

1:36 飛機飛入一個熱帶風暴系統(tǒng)的外緣。與其他途經該地區(qū)的機組不同，法航447的機組人員沒有改變航線，以避開風暴最嚴重的地區(qū)。外界溫度比預報的高得多，使?jié)M載燃油的飛機無法攀升更高，無法避免天氣的影響。相反卻沖入了云層。

1:51 由于奇怪的放電現(xiàn)象，駕駛艙一片明亮。坐在右座的副駕駛，是32歲的皮埃爾-塞德里克·博寧，缺乏經驗的他問：“那是什么？”有著11000小時駕駛經驗的機長馬克·杜波依斯告訴他，那是圣艾爾摩之火，在這種緯度的雷暴天氣中很常見。

大約在凌晨2點，另一位副駕駛大衛(wèi)·羅伯特休息后返回駕駛艙。37歲的羅伯特比博寧年長，經驗也多一些，其飛行時數(shù)是博寧的兩倍以上。機長起身，讓他坐在左座上。盡管在閱歷和經驗上都稍遜一籌，機長仍讓博寧操控飛機飛行。

2:02，機長離開駕駛艙去小睡。15分鐘內，機上每個人都會喪生。

2:03:44（博寧）“熱帶輻合帶……看，我們正在其中，在薩爾普點和塔希爾點之間。然后，你看，我們正在穿過……”

熱帶輻合帶是赤道附近天氣持續(xù)惡劣的區(qū)域。通常會生成一系列大型積雨云。與當晚途徑該區(qū)域的機組人員不同，法航447航班的駕駛員們沒有研究風暴的格局，也沒有變換航線，以便避開云團（薩爾普點和塔希爾點是兩個空中交通位置報告點）。

2:05:55（羅伯特）“是的，在后面呼叫他們，讓他們知道……”

羅伯特按動呼叫按鈕。

2:05:59（乘務員，聽到對講機）“什么事？我是瑪麗蓮?！?/p>

2:06:04（博寧）“是我，瑪麗蓮，前面的皮埃爾……聽著，兩分鐘內，我們將要進入一個比現(xiàn)在震動更劇烈的地區(qū)。照看一下?！?/p>

2:06:13（乘務員）“好的，我們應該坐下來嗎？”

2:06:15（博寧）“恩，我想這個主意不錯。讓你的朋友們做好應變準備。”

2:06:18（乘務員）“是啊，好吧，我會告訴后面的人。非常感謝?！?/p>

2:06:19（博寧）“一旦飛離該區(qū)域，我馬上通知你。”

2:06:20（乘務員）“好。”

兩位副駕駛員討論了外部溫度的異常升高，這使飛機無法攀升到理想的高度。同時，他們?yōu)槟荞{駛空客330而高興，該機型在同一飛行高度上，比空客340表現(xiàn)得更出色。

2:06:50（博寧）“我們來試試防冰系統(tǒng)，總比沒有好?！?/p>

因為飛機正飛躍云層，飛行員們打開防冰系統(tǒng)，盡量保持飛機表面無冰；冰會降低飛機的空氣動力學效率，增加機身重量，在極端情況下，可能會導致墜機。

2:07:00（博寧）“我們似乎已抵達云層末端，可能會好起來?！?/p>

在此期間，羅伯特一直在檢查雷達系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)它未被設置為正確的模式。他一邊更改設置，一邊仔細檢查雷達圖，并意識到他們正徑直飛入天氣活動劇烈的空域。

2:08:03（羅伯特）“能把飛機往左拉一下嗎？”

2:08:05（博寧）“對不起，你說什么？”

2:08:07（羅伯特）“試著把飛機向左拉一拉。我們同意現(xiàn)在手動駕駛，對嗎？”

博寧無聲地將飛機拉向左側。突然，一股奇異的香氣，疑似是由電力變壓器中發(fā)出的，充斥了駕駛艙，同時，溫度突然升高。起初，年紀較輕的飛行員認為是空調系統(tǒng)出了問題，但羅伯特確信是周圍的惡劣天氣惹的禍。博寧似乎有些不安。接著，氣流的聲音突然變大。據(jù)推測，這是機身表層冰晶積聚所造成的。博寧宣布，將使飛機減速，并詢問羅伯特是否應該打開某種裝置，防止噴氣發(fā)動機在嚴重結冰時突然起火。

就在這時報警聲響起，持續(xù)了2.2秒，表明自動駕駛儀已經斷開。原因是安裝在飛機外部探測溫度的空速管被凍住了，所以，飛行員必須手動駕駛飛機。

2:10:06（博寧）“我在掌控?！?/p>

2:10:07（羅伯特）“好的。”

沒人聽見警報聲

也許是被過去幾分鐘經歷的事情——氣流、奇怪的放電現(xiàn)象、同事沒有變換航線而帶來的潛在風暴危險——嚇壞了，博寧失去了理智。盡管剛剛討論過外部溫度異常升高使飛機無法安全上升，他仍將操縱桿向后拉，迫使飛機急速攀升。

對于專業(yè)飛行員來說，博寧的行為難以理解?！叭绻胱岋w機攀升并水平飛行，就會失去速度，我不明白他為什么要向后拉，”飛行員兼飛行教練克里斯·納特說，“符合邏輯的做法是交叉檢查。”也就是說，將飛行員和副駕駛空速指示器的讀數(shù)與其他儀器上的對低速率、高度、發(fā)動機設置和攀升率等參數(shù)相互對照。在這種情況下，“我們會經歷一個反復審核和評估過程，”納特說，然后再進行任何操縱?！帮@然，他們沒有這樣做?！?/p>

幾乎在博寧后拉操縱桿的同時，飛機上的計算機有了反應。警告聲響起，預示著他們正在偏離既定高度。然后，失速警報大作。一個合成的人聲再三用英語重復著“失速！”失速是一種極其危險的狀態(tài)，其原因是飛機速度過慢。在處于某個臨界速度時，機翼會突然失去攀升動力，飛機會急速下降。訓練時所有飛行員都知道，當飛機失速時，要將操縱桿向前拉，以便使飛機俯沖，重新獲得速度。

空中客車公司設計的失速警報是不可能被忽略的?？上У氖牵陲w行的整個過程中，沒有一位飛行員提及它，或者想到飛機有失速的可能，這個詞甚至沒有在他們的腦海中閃過，盡管警報總共響了75次。從始至終，博寧都將操縱桿向后拉，與正確的動作背道而馳。

2:10:07（羅伯特）“這是什么？”

2:10:15（博寧）“不好用……空速指示器有問題。”

2:10:16（羅伯特）“那么，我們失去了，速度？”

飛機很快達到了每分鐘7000英尺的攀升率。但在獲得高度的同時，卻失去了速度，直到最終降到93節(jié)，只相當于一架小型塞斯納客機的速度。羅伯特注意到博寧的錯誤，并試圖糾正。

2:10:27（羅伯特）“注意你的速度。注意你的速度?！?/p>

他指的可能是飛機的垂直速度。他們仍然在節(jié)節(jié)攀升。

2:10:28（博寧）“好吧，好吧，我正在下降?！?/p>

2:10:30（羅伯特）“穩(wěn)定……”

2:10:31（博寧）“是。”

2:10:31（羅伯特）“下降……它說，我們在上升……它說我們在上升，所以，下降。”

2:10:35（博寧）“好了?！?/p>

在防冰系統(tǒng)的作用下，其中一只空速管重新開始工作。駕駛艙再次有效顯示初速度信息。

2:10:36（羅伯特）“下降！”

2:10:37（博寧）“來了，我們在下降?！?/p>

2:10:38（羅伯特）“穩(wěn)一點！”

博寧減輕了后拉的壓力，飛機重新獲得速度，攀升變慢了。飛機加速到223節(jié)，失速警告停止。在一段時間內，副駕駛員控制住了飛機。

2:10:41（博寧）“我們……是啊，我們在攀升?！?/p>

然而，盡管如此，博寧仍未降低機頭位置?？紤]到情況危急，羅伯特推動按鈕，喚醒了機長。

2:10:49（羅伯特）“媽的，他在哪里？”

此時，飛機已經在初始高度上攀升了2512英尺，盡管上升的速度極快，但仍沿著可接受的軌跡飛行。但不知出于什么原因，博寧再次在操縱桿上加壓，機頭抬起，速度消失。失速警報二次響起。

但飛行員們再次置之不顧，可能是因為他們相信飛機不可能失速。這樣想并非毫無道理：空中客車配有電傳遙控駕駛儀，不通過控制儀表面發(fā)布指令，而是通過計算機操縱副翼、方向舵、電梯和襟翼。在大多情況下，計算機會按照眾所周知的標準法則行事，這意味著，計算機不會發(fā)布讓飛機偏離飛行軌跡的指令?！霸跇藴史▌t下，飛機不會失速?！泵绹娇展窘淌诳湛?30系統(tǒng)的飛行教員戈弗雷·金瑞利說。

但是，一旦計算機失去了空速數(shù)據(jù)，它就會斷開自動駕駛儀，飛行員可以自主進行各種操作動作，所受限制大幅減少?！耙坏┻M入替代法則狀態(tài)，飛行員可能導致飛機失速。”金瑞利說。

博寧極有可能不具備在替代法則狀態(tài)下駕駛飛機的經驗，或者將其理解為完全沒有動作限制。據(jù)金瑞利說，美國航空公司的17架空客330S飛機均不采用替代法則。因此，博寧可能認為，失速警告是假的，因為他沒有意識到，這架飛機可能會突破自身的失速限制，而事實上，情況正是如此。

飛行員失控了

2:10:55（羅伯特）“該死！”

另一只空速管也再次啟動。駕駛艙的所有航空電子設備現(xiàn)在都在正常運轉。機組人員擁有安全飛行的所有信息，所有的系統(tǒng)功能齊全。從現(xiàn)在開始的所有問題都屬于人為錯誤。

2:11:03（博寧）“我現(xiàn)在處于起飛/盤旋（TOGA）狀態(tài)，是吧？”

博寧的這句話讓人們得以了解其推理過程。當飛機起飛或盤旋時，必須同時具有一定的速度和高度。在飛行的這一關鍵階段，受過訓練的飛行員們會將發(fā)動機的速度提高至起飛/盤旋水平，并將機頭抬起至一定的角度。

顯然，博寧正試圖達到同樣的效果：他想提高速度并攀升，離開危險空域。但他并不是在海平面上操作，而是在空氣極為稀薄的37500英尺高空。發(fā)動機獲得的推力大幅減少，機翼的浮力降低。將機頭抬升至一定角度時，并不能使飛機沿同樣角度攀升，反而令攀升角度大打折扣。事實上導致了飛機下降。

雖然博寧的行為是不合理的，卻并非不可理喻。強烈的心理壓力往往會關閉大腦中負責創(chuàng)造性思維功能，人們往往傾向于運用熟悉和反復練習的動作。盡管作為經常性訓練的組成部分，飛行員需要反復練習在飛行的所有階段進行手動駕駛，但他們的手動駕駛經驗大多僅限于低空，如飛機的起飛、著陸和制動。因此，在可怕的雷暴中，博寧使用著陸動作并不為怪，盡管在當時的情況下，這樣做是極其錯誤的。

2:11:06（羅伯特）“他媽的，他來沒來？”

現(xiàn)在，這架飛機已經到達了最大高度。在發(fā)動機滿負荷運轉下，機頭以18度角向上抬起，瞬間水平移動，然后開始沖向大海。

2:11:21（羅伯特）“我們還有動力！這到底是怎么回事？我不明白發(fā)生了什么。”

與波音客機的控制器不同，空客的側面操縱桿是“異步的”，也就是說，它們可獨立移動?！叭绻易娜瞬倏v桿后拉，坐在左側座位的人將毫無所知，”埃默里-瑞道爾航空航天大學航空學教授大衛(wèi)·埃塞爾博士說，“他們的操縱桿不會因為右座的動作而動，這與小型飛機中的老式機械系統(tǒng)有所不同，在那里，你觸動一側的操縱桿，另一側也會做同樣動作?！北M管提到飛機正在下降，但羅伯特并不知道，博寧一直在將操縱桿向后拉。

飛機正在朝向大?？焖俅怪毕侣?。如果博寧放開操縱桿，機頭高度就會降低，飛機將再次獲得前進速度。但是，因為他一直抓著操縱桿不放，機頭始終高高在上，飛機幾乎無法有效提速。氣流持續(xù)沖擊飛機，機翼幾乎難以保持水平。

2:11:32（博寧）“哎呀，我沒法控制飛機，我控制不住了！”

2:11:37（羅伯特）“左座控制！”

最后，稍微年長的飛行員（對形勢似乎多多少少有著更好掌控的那個人）現(xiàn)在控制飛機。不幸的是，他也似乎不知道飛機正處于失速狀態(tài)，也在向后拉操縱桿。盡管機頭高高抬起，飛機卻以40度角下落。失速警告重新響起。無論如何，此后不久博寧再次控制飛機。

危機開始后一分半鐘，隊長返回駕駛艙。失速警告繼續(xù)鳴響。

2:11:43（機長）“嗯……你到底在干什么？”

2:11:45（博寧）“我們失去了對飛機的控制！”

“我們要墜機了”

2:11:47（羅伯特）“我們已經完全失去了對飛機的控制。我們不明白……我們已經竭盡所能。”

到目前為止，飛機已返回初始高度，但在迅速下降。機頭抬高15度，前進速度為100節(jié)，以每分鐘10000英尺的速度驟降，俯沖角度為41.5度。它將持續(xù)保持這種姿態(tài)，直到沖入大海。雖然現(xiàn)在空速管全部運轉正常，但向前空速太低——低于60節(jié)，攻角輸入不再有效，失速警告暫時停止。飛行員可能認為情況正在改善，但現(xiàn)實正好相反。

奧特利報告中披露的另一個細節(jié)是，機長并沒有試圖控制飛機。身為一名經驗非常豐富的飛行員，如果杜波依斯這樣做了，他幾乎可以肯定會在飛機失速時松開操縱桿。但相反，他在其他兩名飛行員后面落座。

專家說，這也不難理解?！八麄兛赡苷诮洑v一些劇烈動蕩，”埃塞爾說，“在一位機組成員沒有操作并站起來的情況下，他可能不想讓事情變得更糟。坐在后面，他可能更容易觀察情況，并發(fā)出指令?！?/p>

但是，從他的座位上，杜波依斯無法看到前面的儀器，難以了解飛機如此運行的原因。關鍵信息缺乏：某個人自始至終將操縱桿后拉。沒有人告訴杜波依斯，他也沒想過要開口問。

2:12:14（羅伯特）“你怎么想？你怎么想？我們應該做些什么呢？”

2:12:15（隊長）“嗯，我不知道！”

失速警告繼續(xù)閃爍，三名飛行員討論了當前的情況，卻沒有認識到問題的性質。沒有人提到“失速”一詞。由于飛機受到氣流的沖擊，機長要求博寧保持機翼水平，這個建議未觸及問題的根本。不可思議是，三個人簡短地討論了飛機攀升或下降的原因，最終一致認為飛機在下降。當飛行高度接近10000英尺時，羅伯特嘗試控制飛機，向前推動操縱桿，但飛機已經進入“雙重輸入”狀態(tài)，所以，系統(tǒng)選取他和博寧輸入的平均值，后者仍在后拉操縱桿。機頭仍然揚起。

2:13:40（羅伯特）“攀升……攀升……攀升……攀升……”

2:13:40（博寧）“我一直在把操縱桿向后拉！”

最后，博寧將這一關鍵事實告訴了其他人，他至今對此無法理解。

2:13:42（機長）“不、不、不……不要攀升……不、不。”

2:13:43（羅伯特）“下降，然后……讓我控制……讓我控制！”

博寧松開操縱桿，羅伯特終于將機頭降低。飛機開始恢復速度。但它仍以小角度俯沖。當他們接近2000英尺高度時，飛機傳感器偵測到飛機正快速接近地面，并發(fā)出新的報警。但是，已經沒有時間抬高機頭、提高速度。不管怎樣，在沒有通知同事的前提下，博寧再一次向后拉緊操縱桿。

2:14:23（羅伯特）“他媽的，我們要墜機了……不能這樣！”

2:14:25（博寧）“但怎么回事？”

2:14:27（機長）“10度角……”

整整1.4秒后，駕駛艙語音記錄停止。