“7·23”甬溫線鐵路重大交通事故已經(jīng)過去一年時間。去年12月國務院公布的調查報告認定，該事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。

“7·23”事故發(fā)生后，社會各界質疑聲接踵而至，資金問題、管理問題、腐敗問題等全面暴露，并不斷升級，原本熱情高漲、如火如荼的中國高鐵進程一下子進入了“寒冰時代”。

先是高速鐵路降速運行，多條高鐵線路下調建設標準。2011年8月16日鐵道部公布新的列車運行圖，調低高速鐵路運行速度，這是我國鐵路近年來六次提速并多次創(chuàng)造高鐵最高運行時速后的首次降速運行。調速后，設計最高時速350公里的線路運行時速降至300公里，設計最高時速250公里的線路運行時速降至200公里，既有線提速到時速200公里的線路運行時速降至160公里。同時，鐵道部宣布調整“四縱四橫”客運專線徐（州）蘭（州）線中，徐（州）鄭（州）段、西（安）寶（雞）段、寶（雞）蘭（州）段等線路的建設標準，由時速350公里的設計標準降低至250公里。

緊接著鐵路投資全面緊縮，多條高速線路建設延期。2011年，全國鐵路完成固定資產投資5906億元，僅為2010年鐵路固定資產投資8427億元的70%?！八目v四橫”客運專線（北）京廣（州）線北（京）石（家莊）段、石（家莊）武（漢）段通車時間從2011年底推遲到2012年底；（天）津秦（皇島）客運專線通車時間從2011年底延遲至2013年以后。

發(fā)展速度放緩、建設標準降低，使原本早該連通成網(wǎng)的高速鐵路，依舊受到“斷頭”路段、“瓶頸”路段的制約，網(wǎng)絡經(jīng)濟、規(guī)模經(jīng)濟效能難以充分發(fā)揮，速度、時效、服務等方面的競爭優(yōu)勢也大打折扣。

客觀而言，在我國高速鐵路的發(fā)展過程中，確實存在建設規(guī)模過大、發(fā)展節(jié)奏過快等問題。但發(fā)展高速鐵路，對于我國這樣一個國土面積遼闊、人口眾多且分布不均、資源稟賦條件有限、環(huán)境承載能力脆弱的發(fā)展中大國而言，具有十分重大的戰(zhàn)略意義。高速鐵路在陸域范圍內縮短了區(qū)域之間的時空距離，是解決我國人口大規(guī)?？鐓^(qū)域流動最為有效和綠色的運輸方式；作為一種全新的運行系統(tǒng)，不僅會引領鐵路乃至整個交通運輸領域的技術革新，更能帶動經(jīng)濟社會生產生活方式的全面升級；其關聯(lián)產業(yè)縱深廣闊，對于拉動經(jīng)濟增長、擴大社會就業(yè)作用顯著。此外，高速鐵路也是我國目前為數(shù)不多的、能在國際社會占有一席之地且具有良好“走出去”基礎的高端技術領域。

我國高鐵的發(fā)展需要先進的技術、充裕的資金、高尖端人才，但當前，更需要的則是堅定的信念、頑強的精神、前進的信心以及社會大眾的廣泛信任。當前發(fā)展節(jié)奏的調整，客觀折射出社會多方對于我國高速鐵路發(fā)展仍然心存憂慮，缺乏信心。

一方面，體現(xiàn)為投資者、特別是廣大社會投資者對于高速鐵路的信心不足。從本質來看，其更多則是對鐵路部門“政企不分”管理體制的信心缺失，這也是社會資本為何在看到我國高鐵前景光明、國務院出臺一系列優(yōu)惠政策的情況下，依然對進入高鐵領域憂心忡忡的核心癥結所在。

另一方面，體現(xiàn)為消費者對于高速鐵路的信心不足。長期以來，鐵路“一票難求”的印象已在人們腦海中根深蒂固，“被高速”、“被便捷”等使消費者利益受損的現(xiàn)實問題也飽受詬病，“7·23”事故及其之后的應急處置與信息披露不當更是又在人們心頭平添一層陰影，使廣大消費者對于包括高速鐵路在內的鐵路整體服務能力與水平深感憂慮。

再一方面，則體現(xiàn)為鐵路部門自身的信心不足。在經(jīng)歷了高官落馬、安全事故、債務危機、貪污腐敗等一系列重大事件之后，面對社會各界的廣泛聲討，鐵路部門跨越發(fā)展的雄心壯志受到了極大打擊，高速鐵路發(fā)展步履維艱，困難重重。

對于當前的“中國高鐵”而言，“信心比黃金更重要”。我們應該從戰(zhàn)略的視角，客觀審視高速鐵路發(fā)展的必要性和緊迫性，著力搶占發(fā)展先機與戰(zhàn)略高地，把發(fā)展高速鐵路真正做成“看得見的、鼓舞人心的實事”；應以包容的心態(tài)，正確對待在我國還是“新興事物”的高速鐵路，給它的探索發(fā)展以一定的時間，一定的空間；應以嚴謹、科學的態(tài)度，扎實推進高速鐵路發(fā)展進程，認真處理發(fā)展進程中遇到的各類問題；還應以過硬的技術、優(yōu)異的品質，重塑“中國高鐵”在國際社會的卓越形象。