谷歌的一個投資人曾分析私人汽車分享業(yè)務(wù)在全球有125億美金的市場，在2010年底和2011年，Google Ventures先后兩次投資了一家名為Relay Rides的在線私人汽車共享平臺。Relay Rides的模式是一種P2P的汽車租賃模式，私家車車主在自己的車閑置時，可以通過Relay Rides發(fā)布車輛的詳細信息，制定出租價格,并通過Relay Rides將車租給有需求的人，網(wǎng)站從中收取一定的費用。

過去兩年共享汽車?yán)砟钤跉W美的流行以及一則中國國內(nèi)堵車新聞，改變了三個年輕人的人生軌跡。

2010年的夏天，剛剛辭去美林紐約投行工作，正在歐洲做地區(qū)發(fā)展研究項目、攻讀碩士的王一禾，在希臘當(dāng)?shù)貓蠹埳献x到一則新聞：“內(nèi)蒙古到北京出現(xiàn)創(chuàng)世界紀(jì)錄塞車，歷時一周，全長百余公里。”這則略微夸張的新聞，激活了王一禾在中國開創(chuàng)P2P汽車租賃模式的創(chuàng)業(yè)想法。他撥通了時任美國微軟產(chǎn)品經(jīng)理，并正在海地當(dāng)義工的老友胡懷之電話。4個小時交流后，兩人決定合伙創(chuàng)辦一個汽車分享平臺，為沒有車但需要用車和已有車并希望節(jié)約行駛成本的用戶做行程匹配，使前者可以搭到后者的便車，同時也有助于解決中國大城市所面臨的交通擁擠和空氣污染問題。幾個月之后，他們相繼回到中國，并迎來了另一位合作伙伴許偉捷。和胡懷之一樣，許偉捷此前在微軟公司工作，他的到來，為三個人的創(chuàng)業(yè)念頭帶來了技術(shù)解決方案。

事實上，在線提供汽車租賃或拼車業(yè)務(wù)在國外已有一段歷史。德國的Carpooling.com早在2000年時就已成立，從2007年開始擴大經(jīng)營至今，已達到月均百萬拼車用戶量。法國的Blablacar創(chuàng)建于2006年，每月30萬的拼車交易量已經(jīng)覆蓋了法國三分之一的汽車用戶。

而在美國，比拼車業(yè)務(wù)更為流行的是租賃業(yè)務(wù)。將電子商務(wù)與RFID等技術(shù)嫁接到傳統(tǒng)的汽車租賃業(yè)務(wù)，催生了以Zipcar為代表的O2O自助租車模式，即在社區(qū)設(shè)置自助停取車站點，用戶通過在線登記完成租車手續(xù)。Zipcar的營業(yè)收入來自于會員費和汽車使用費，它甚至提供低至10美元的每小時租金，用戶不要支付汽油費。2011年4月，仍在虧損中的Zipcar上市受到追捧，市值當(dāng)天突破10億美元。

在人們追捧Zipcar時，2010年一種輕資產(chǎn)運營的汽車租賃的商業(yè)模式誕生，Relay Rides和Get Around 是這種模式的典型代表。汽車共享服務(wù)市場開始吸引越來越多的參與者進入，其中不乏傳統(tǒng)汽車制造商：寶馬在德國試驗城市間租車服務(wù)，美國的通用和福特都在討論汽車聯(lián)網(wǎng)的問題，通用汽車在2011年與Relay Rides建立合作關(guān)系，讓配備了通用Onstar裝置的汽車能夠更便利地與Relay Rides實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)。

本打算將Get Around 和Relay Rides的私車租賃模式引入中國的王一禾與胡懷之，在回到中國將想法付諸實踐后，才發(fā)現(xiàn)私車租賃模式在中國存在運營規(guī)范的障礙。按照中國的政策，只有擁有商業(yè)運營牌照的汽車才能經(jīng)營租賃業(yè)務(wù)，換言之，類似Get Around的私車租賃模式是不符合法律要求的。受挫之后，王一禾他們開始將思路轉(zhuǎn)向拼車共享服務(wù)。

與汽車租賃模式不同，拼車業(yè)務(wù)是需要在同一時間同一地點，出現(xiàn)兩個以上去往同一方向的拼車人。這就對人口的密集程度，和地區(qū)間的交通往來頻繁程度有很大要求。美國，特別是西部地區(qū)，地廣人稀，城市間長途旅行多以飛機做交通工具，汽車租賃為本地短途用車提供極大便利。而歐洲地區(qū)，城市間往來密切，多以火車為交通工具，人口相對集中。外加歐洲獨自駕車的油費和高速費都要比美國貴，拼車業(yè)務(wù)的出現(xiàn)不但減少了漫長的火車等待時間，而且旅行成本通常只有火車費用的一半。這正是歐洲國家拼車業(yè)務(wù)的出現(xiàn)要早于美國且更加盛行的原因。

王一禾他們發(fā)現(xiàn)中國的拼車需求更大?！爸袊鞘械慕ㄔO(shè)已經(jīng)限制了汽車的發(fā)展，我們這里（北京東三環(huán)附近）一個月停車費1200元，很貴。而中國大部分人又處在沒有車卻需要用車的階段?！背鲇谶@樣的考慮，王一禾和胡懷之最終選擇在北京這個人口極為密集、打車非常困難的城市推出搭車平臺——我搭車。

要激活拼車共享服務(wù)，要具備兩個先決條件：一是拼車人員的密度，二是拼車的安全問題。

目前我搭車的市場重點是每天上下班的白領(lǐng)人群。在此之前，王一禾曾做過一個拼出租車的版本，然而未成功上線。“打車的人通常只能等10到15分鐘，在同一時間同一地點去往同一方向的人，達不到一定的密度?！蓖跻缓探忉?，“而白領(lǐng)人群上下班時間通常相對固定，線路長期不變。我今天發(fā)一個旅程，兩個星期后另外一個人也發(fā)布一個旅程，只要我們方向相同，還是可以拼車，這個密度要求更低了?！?/p>

拼車模式在美國的早期形態(tài)是車主們自由零散地在Craigslist (分類信息網(wǎng)站，中國國內(nèi)類似模式的有趕集網(wǎng))上發(fā)帖，后來演變出Zim Ride和Ride Joy這類提供長途拼車服務(wù)的網(wǎng)站，兩家都處于早期發(fā)展階段并分別拿到了種子和A輪融資。

在中國，除了春運高峰時閃現(xiàn)的集中需求會偶爾出現(xiàn)在趕集這類大眾C2C平臺，拼車者更青睞專業(yè)拼車平臺，很大程度上是為了確保拼車的安全性。我搭車之所以以公司白領(lǐng)為切入點的另一個重要原因，就是試

圖通過公司信用為個人信用背書。具體的做法是先向一些大公司的員工開放我搭車的服務(wù)，用戶注冊一律需要通過公司郵箱驗證，來確認(rèn)個人用戶身份。 保險公司的服務(wù)是另一種選擇，目前平安保險公司已經(jīng)與我搭車合作，前者為拼車用戶提供一天3元、一年100元的拼車意外事故險選項。

從盈利模式上看，美國的拼車網(wǎng)站除了長途拼車費用直接由網(wǎng)站向用戶代收并收取10%至15%的傭金外，其他短途上下班拼車的費用主要是由企業(yè)按年費繳納，作為福利向員工提供。這是因為美國公司大多需要向員工提供停車位，為了減少停車位開發(fā)成本，這一做法不失為一項雙贏之舉。而國內(nèi)市場對拼車服務(wù)還很陌生，貿(mào)然對已經(jīng)習(xí)慣了互聯(lián)網(wǎng)免費服務(wù)的中國用戶采取任何收費舉措都會阻礙市場教育的進程。因此，我搭車還沒有推出收費功能。

王一禾表示，未來隨著智能手機及應(yīng)用的普及，手機支付和移動定位服務(wù)的暢行會給拼車業(yè)務(wù)帶來新的增長點。通過智能手機的定位功能，用戶可以清楚地知道人在哪里，車在哪里，以及周圍人的去向。移動終端簡化了復(fù)雜的拼車交易過程?！拔覀兊脑妇笆敲總€人都有智能手機，每個人都有自己的去向，將這兩者結(jié)合起來最大化發(fā)揮在線拼車的潛力?！边@是王一禾對未來拼車業(yè)務(wù)發(fā)展趨勢的展望，而眼前他所要面對的是如何教育市場，使更多沒有嘗試過拼車服務(wù)的人成為自己的用戶。我搭車網(wǎng)的用戶雖然增長平穩(wěn)，但還是比王一禾預(yù)期的要慢了一些，“畢竟這個模式涉及到很多線下操作，教育市場還需要一個漫長的過程”。（文/李梅子圖/小丹）