張志勇

3月20日，中國的成品油價格再次上調，市場進入8元后時代，成品油價格上漲將成為持續(xù)的趨勢。

雖然單次的油價上漲并不能對汽車市場造成太多的影響，但中國成品油價格與國際油價脫節(jié)的現(xiàn)象卻讓社會各界反響頗大。特別是隨著成品油價格的一再上調，中石油、中石化等企業(yè)卻仍然在宣稱其煉油行業(yè)處于虧損。

3月26日，中石化董事長傅成玉表示，未來煉油板塊是否可以扭虧為盈，取決于國際原油價格的走勢，如果價格繼續(xù)上漲，中石化煉油還會繼續(xù)虧損。傅成玉同時表示，國家發(fā)改委兩次調高成品油價格，使公司的煉油業(yè)務大幅減虧。

但是，國際油價漲就意味著國內成品油價格漲，那中石化的煉油業(yè)務到底是虧損還是盈利？難道，中石化只希望國際石油價格下降的同時，國內成品油價格上漲嗎？

同樣，按照中石油董事長蔣潔敏的估計，由于原油價格上漲，公司2011年煉油板塊虧損高于預期的500億元，2012年煉油板塊虧損仍將擴大。

如果一家企業(yè)將盈利的期望一直寄托在外部市場價格的漲落，以及國家干預的基礎之上，那么這家企業(yè)一定不是真正的企業(yè)。如果這家企業(yè)不能通過市場與管理的手段，達到降低虧損的目的，那么這家企業(yè)也必然不是一家成功的企業(yè)。

中國對外的市場依存度越來越高確實是不爭的事實。但是依存度高并不等于中國的企業(yè)對于成品油價格完全失去市場掌控力。如果所有的企業(yè)沒有對價格的調整機制，企業(yè)又有何存在的意義？

從進口的國際石油煉化成汽車使用的成品油，中間要經(jīng)過管道運輸、汽車運輸、煉化，以及整個物流與生產(chǎn)過程的管理。在目前的情況看來，無論是企業(yè)，還是國家有關部門，都將這一過程發(fā)生的成本作為固定成本對待。實際上，這一部分的成本應該是不斷變化的，并且隨著工藝的升級、管理的優(yōu)化，成本會逐漸下降。

曾經(jīng)有人以國際油價為110美元/桶來計算國內成品油的價格。其計算的結果是兩大石油公司提煉一噸汽油所需要的原油成本約為5005元人民幣。當前國內成品油的價格是多少呢？3月20日調整后的汽、柴油供應價格分別為每噸9180元和8330元。

這說明中國兩大石油企業(yè)的煉油業(yè)務的毛利率將近50%。如果虧損，那么就是說，石油企業(yè)在煉化過程中的成本太高？成本太高說明了什么？或者說我們企業(yè)的工藝水平太落后，或者說明我們企業(yè)的管理不善！

如果是簡單的工藝問題，那么我們只需要更新先進設備、改善工藝就可以解決。但是假如是管理問題，那么就是管理者的管理思路問題。而管理思路問題最根本還是市場過于壟斷，缺乏競爭所致。這其實就是壟斷惰性。

中國汽車市場增長速度雖然減緩，但是中國社會的汽車保有量將持續(xù)增長，未來實現(xiàn)三四個億的汽車保有量將不是問題，問題是成品油市場的價格與供應將影響到汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以及整個社會的穩(wěn)定。

最近，有機構建議國家放開民營企業(yè)進口成品油的管理。顯然，越來越多的行業(yè)人士已經(jīng)意識到，成品油行業(yè)壟斷帶來的市場配置效率低下給整個經(jīng)濟發(fā)展，乃至社會穩(wěn)定帶來危機與隱患。而社會各界期盼的新成品油價格形成機制，必然只能是一種壟斷狀態(tài)下的過渡。成品油的價格最終還是要通過市場競爭的手段來實現(xiàn)。