欒志強

運輸是國際貨物貿易環(huán)節(jié)的關鍵，運輸條款則是合同和信用證必不可少的重要組成部分。在實務中，由于交易數量較大，或是受備貨、運輸、市場和資金等條件的限制，常需采用分批分期的方式進行交貨，即我們常稱的分批分期裝運。

確認何為分批裝運

案例一：M總公司向N進口商出口1萬噸大米，采用可轉讓信用證，且規(guī)定不得分批。于是總公司將信用證全部轉讓給5家分公司。這5家分公司按照來證規(guī)定的裝運期，在各自口岸通過同一條班輪按質按量裝貨，并在各自當地銀行就地議付，取得了貨款。但貨到目的港后，因市場發(fā)生了變化，大米價格下跌，進口商不想接受貨物。于是，進口商借口交貨地點及裝運期不同，認為貨物進行了分批裝運而拒付。M總公司認為沒有違反信用證的要求。

雙方產生爭議在于本案是否屬于分批裝運。按《UCP600》第31條b款及《ISBP681》（即《審核跟單信用證項下單據的國際標準銀行實務》）第105條款的規(guī)定，運輸單據表面上注明同一運輸工具、同一航次、同一目的地的多次裝運，若使其表面上注明不同的裝運日期或不同的裝貨港、接受監(jiān)管地或發(fā)運地，將不視作分批裝運。因此，如果信用證禁止分批裝運，只要信用證沒有限制多個裝運港、多套正本提單，那么，只要是同一次提交、同一艘船運輸、同一航程、同一目的地（即“四相同”），即使發(fā)運日期不同，裝卸港、接管地或發(fā)送地點不同，也不是分批裝運。但如果所有條件都是一樣的，但貨物裝運于多艘船，則是不同的運輸工具，那么就是分批裝運了。顯而易見，本案并非分批裝運。

案例二：300公噸黃芝麻從大連到鹿特丹港，同時規(guī)定不許分批裝運。150公噸黃芝麻從大連到鹿特丹港，另150公噸黃芝麻從大連到阿姆斯特丹港代替原裝運條款規(guī)定。信用證條款規(guī)定:“300M/Tons of Yellow Sesameseeds, shipment from Dalian to Rotterdam not later than March 31，Partial shipment prohibited.”其后，修改書的內容:“The shipment changed to 150 M/Tons of Yellow Sesameseeds from Dalian to Rotterdam and 150M/Tons of Yellow Seasameseeds from Dalian to Amsterdam instead of original stipulation.”

因此，賣方認為，信用證原條款雖然規(guī)定不許分批裝運，但已經修改為分兩批裝，即一批裝運到鹿特丹，另一批裝運到阿姆斯特丹，不許分批裝運的條款已不復存在。于是，裝運方采用了分批裝運。但被開證行拒付，理由是信用證規(guī)定不許分批裝運，卻分兩批裝運。買方認為，在原信用證規(guī)定不許分批裝運的條件下，后來修改的內容僅僅是改變目的港和貨量的搭配而已，并不涉及分批裝運問題。應將兩目的港的貨物同裝在一條船上，因為兩個目的港在同一條航線上。

本案爭議的焦點仍然在修改后的條款是否屬于分批裝運。從《U C P 6 0 0》第3 1條6款及《ISBP681》第105條款來看，如果信用證禁止分批裝運，則不是分批裝運。但并非可以推論出，只要規(guī)定目的港不同，就一定可以分批裝運。因為“四相同”只是一個充分條件，并非是充分必要條件。因此，本案中修改后的裝運條款并沒有明確表明是否可以分批裝運。

本案中，在信用證修改后條款中使用了“Instead of original stipulation”，其含義可以理解為代替原來所有的裝運條款，當然完全可以包括“Partial shipment prohibited”在內的全部裝運條款。而且，從一般情況來看，把300公噸均分為150公噸，并運往兩個不同的目的港，很容易讓人誤以為買方就是要求分批裝運。因此，信用證修改書的表述不明確是導致爭議的根本。

本案爭端在于信用證條款修改后的表述不明確所致。發(fā)生爭議后，出口方又未能正確理解慣例來把握對自己有利的一方面，從而遭拒付。這類問題在貿易糾紛中出現得較多，因此，在實務中，裝運方在安排裝運時，出口方應嚴格審證，及時修改。必須明確是否是分批裝運，在出現問題時，應援引國際慣例作為爭辯依據，而不應該聽任進口方的擺布。案例三：某公司成交一筆出口蕓豆貿易，信用證有關部分條款規(guī)定：“600公噸蕓豆，允許分批裝運。分兩批，400公噸于5月31日前運至安特衛(wèi)普，200公噸于6月30日前運至布魯塞爾?！备鶕?月末前的船期和船艙情況，去安特衛(wèi)普港的艙位不夠，400公噸必須兩條船分裝。業(yè)務員查對信用證認為沒有問題，因為信用證是允許分批裝運。該公司于5月18日A輪裝200公噸，19日B輪裝200公噸至安特衛(wèi)普港。結果銀行以不許分運，單證不符拒付。

本案中，“允許分批裝運”已被“分兩批”所限制，即分400公噸至安特衛(wèi)普；200公噸至布魯塞爾，每批之中不能再分。本案例的分批裝運問題，雖然當時有船艙不足的原因，但審證人員當時認為可以再分批，誤解信用證條款，所以才違背信用證規(guī)定而造成事故。

分期裝運的間隔時間

案例四:我A公司出口貨物200噸，裝運期 3～4月，每月裝運貨物100噸，允許轉運，A公司在3月30日將第一批貨物100噸裝上貨輪甲，又于4月2日將第二批貨物100噸裝上貨輪乙，甲乙兩貨輪均在新加坡轉船，A公司發(fā)運的兩批貨物經轉船后均裝上貨輪丙將貨物運抵目的港。

如果只規(guī)定允許分批裝運，對賣方來說比較主動，賣方完全可以根據貨源和運輸條件，在合同規(guī)定的裝運期內靈活掌握。但當分批裝運條款把分批裝運時間規(guī)定為“每月裝運若干數量”時，賣方在實際裝運操作中，如何掌握分期裝運的間隔時間就非常重要了。

如果以信用證為支付方式，關于分批裝運問題，在單據方面是沒有問題的。但是，本案例卻曲解了“每月裝運100噸”的真正要求，其分批裝運，雖然跨越了2個月，分別在3、4月份，從表面上滿足了合同條款的要求，但是，該兩批貨物的裝運時間實際間隔僅為2天，由于途中的轉船，貨物一次性到達目的地，違反了收貨方的本來愿望，可能會給外商帶來不便,甚至增加其不應承擔的費用。

因此，在實際操作中，裝運方必須掌握好分期裝運間隔時間的長短。本案中應抓住關鍵詞“月”，在每月按照30天計算的基礎上，增減5天，分期裝運間隔時間大約為25～35天,控制在比較合理的時間范圍內，盡量站在收貨方的角度考慮，才可保持雙方貿易的長久發(fā)展。