朱雪塵

似乎沒(méi)有什么能阻擋油價(jià)的攀升。

4月4日，國(guó)產(chǎn)航空煤油出廠(chǎng)價(jià)再度上調(diào)，達(dá)到8061元/噸的歷史高位，同時(shí)航空燃油附加費(fèi)再創(chuàng)歷史新高。這無(wú)疑讓輿論再次聚焦中國(guó)航空油料集團(tuán)公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)中國(guó)航油），而矛頭則直指航油市場(chǎng)“壟斷”。

曾經(jīng)沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“中航油事件”已經(jīng)過(guò)去7年，中國(guó)航油再次出現(xiàn)在公眾視野里，是2011年首次躋身世界500強(qiáng)。

的確，中國(guó)航油的財(cái)報(bào)增長(zhǎng)強(qiáng)勁：2011年全年，中國(guó)航油共銷(xiāo)售油化產(chǎn)品3324萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)15%，同時(shí)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入2215億元，同比增長(zhǎng)45%。

但是據(jù)此認(rèn)為中國(guó)航油靠壟斷獲取暴利，顯然理由不夠充分?！拔覀兗瓤刂撇涣松嫌蔚纳唐饭?yīng)，又決定不了下游的商品銷(xiāo)售價(jià)格，更阻擋不了市場(chǎng)的準(zhǔn)入，壟斷從何談起呢？”一位中國(guó)航油高管很無(wú)奈地告訴《英才》記者。

業(yè)內(nèi)分析師披露這是一個(gè)薄利行業(yè)，航油定價(jià)由政府監(jiān)管，上游是石油巨頭，下游是航空巨頭。夾在中間的中國(guó)航油雖然擁有龐大的業(yè)務(wù)收入，卻難以獲得更多的利潤(rùn)。中國(guó)航油就像其他服務(wù)商一樣，只是收取那部分應(yīng)得的服務(wù)費(fèi)。

雖然如今的中國(guó)航油不必再為生存擔(dān)憂(yōu)，但想要拿到更多的利益并不容易。

2011年，在17家商貿(mào)類(lèi)央企中，中國(guó)航油的營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)排名第二，但是凈利潤(rùn)增長(zhǎng)僅排名第十一。

對(duì)此，中國(guó)航油方面的解釋是，一是因?yàn)閲?guó)際油價(jià)的波動(dòng)，另外因?yàn)橹袊?guó)航油為了保證航空公司的航油供應(yīng)，支持地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，必須覆蓋很多偏遠(yuǎn)地區(qū)的機(jī)場(chǎng)。目前中國(guó)航油供油的機(jī)場(chǎng)共167家，占全國(guó)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的93%，但是其中有70%的機(jī)場(chǎng)處于虧損狀態(tài)。

中國(guó)能源網(wǎng)首席信息官兼總經(jīng)理韓曉平告訴《英才》記者：“雖然目前航油價(jià)格已經(jīng)與國(guó)際接軌，但是國(guó)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)并不充分，不同地域的機(jī)場(chǎng)，航油的價(jià)格就應(yīng)該不同?！?/p>

而中國(guó)石油大學(xué)工商管理學(xué)院院長(zhǎng)王震并不同意完全市場(chǎng)化，他告訴《英才》記者：“完全市場(chǎng)化必須在供給充分的前提下進(jìn)行，如果供給不充分，市場(chǎng)化只會(huì)讓航油價(jià)格繼續(xù)上漲，這對(duì)消費(fèi)者也不利。目前中國(guó)航油的改革方向是沒(méi)有問(wèn)題的，但是何時(shí)市場(chǎng)化，需要考慮供給是否充分的問(wèn)題?！?/p>

物競(jìng)天擇，適者生存。航油利潤(rùn)空間觸及天花板，利潤(rùn)提升又從何而來(lái)？作為亞洲第一、世界第五的航油供應(yīng)商，國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)份額幾近飽和，中國(guó)航油的領(lǐng)地還能繼續(xù)擴(kuò)張嗎？面對(duì)資本市場(chǎng)曾經(jīng)的失敗，作為中國(guó)航油董事長(zhǎng)的孫立會(huì)做怎樣的調(diào)整呢？

資金門(mén)檻高

今年2月8日，印度允許國(guó)內(nèi)航空公司直接從國(guó)際市場(chǎng)進(jìn)口航空燃油的消息，被國(guó)內(nèi)各大網(wǎng)站競(jìng)相轉(zhuǎn)載，一時(shí)間放開(kāi)航油市場(chǎng)的呼聲再起。

面對(duì)不斷上漲的油價(jià)，政策的放開(kāi)，真的能讓虧損嚴(yán)重的印度航空公司獲得救命稻草嗎？其實(shí)，就連印度航空業(yè)自己都不相信。

印度市場(chǎng)份額最大的航空公司——捷特航空表示，他們可能會(huì)去尋求石油公司的幫助以進(jìn)口燃油。捷特航空負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)的高級(jí)副總裁說(shuō)：“由于我們不具備相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施，如果石油公司同意我們的建議，這對(duì)我們削減成本來(lái)說(shuō)將是一件好事?！?/p>

亞太航空及酒店研究院的執(zhí)行董事拉詹·梅赫拉則對(duì)媒體表示：“航空公司必須找地方來(lái)存儲(chǔ)燃油，需要支付存儲(chǔ)費(fèi)用，我認(rèn)為實(shí)際上只能節(jié)約10%左右的儲(chǔ)運(yùn)物流成本?！?/p>

從印度市場(chǎng)的情況可見(jiàn)，單純地放開(kāi)航油市場(chǎng)，并不能從根本上解決航空公司成本上升的問(wèn)題，同時(shí)如果不借助石油公司而是自己采購(gòu)原油，又會(huì)面臨龐大的基礎(chǔ)設(shè)施投資，這同樣讓高負(fù)債率的航空公司吃不消。

其實(shí)，從去年8月1日起，中國(guó)的航油價(jià)格就已經(jīng)與國(guó)際接軌。根據(jù)發(fā)改委下發(fā)的《關(guān)于推進(jìn)航空煤油價(jià)格市場(chǎng)化改革有關(guān)問(wèn)題的通知》，中國(guó)的航油出廠(chǎng)價(jià)格將按照“不超過(guò)新加坡市場(chǎng)進(jìn)口到岸完稅價(jià)”的原則，由市場(chǎng)確定。

至今，航油價(jià)格市場(chǎng)化改革已經(jīng)9個(gè)月，而這種定價(jià)機(jī)制上的變化并沒(méi)有讓中國(guó)航油感到壓力，反而認(rèn)為航油價(jià)格與國(guó)際接軌是好消息。中國(guó)航油高層表示，只是做保障服務(wù)，油價(jià)上漲對(duì)中國(guó)航油沒(méi)有太大影響，上漲的利潤(rùn)留在上游。

據(jù)業(yè)內(nèi)專(zhuān)家講，自去年7月開(kāi)始，航油進(jìn)口關(guān)稅已經(jīng)降為0%，但因?yàn)樵鲋刀惾詾?7%，再加上海上運(yùn)保費(fèi)、關(guān)稅、港口費(fèi)等費(fèi)用，是導(dǎo)致國(guó)內(nèi)航油價(jià)格較國(guó)際價(jià)格高的主要原因。

既然航油價(jià)格已由市場(chǎng)決定，那么市場(chǎng)準(zhǔn)入是否存在政策限制呢？根據(jù)2001年加入世貿(mào)的協(xié)定和2005年開(kāi)始實(shí)施的《國(guó)內(nèi)投資民航業(yè)規(guī)定（試行）》，已經(jīng)確定航油市場(chǎng)完全開(kāi)放。與全世界一樣，航油市場(chǎng)存在一個(gè)準(zhǔn)入門(mén)檻。這個(gè)門(mén)檻是適航的最低標(biāo)準(zhǔn)，是由國(guó)家行政法規(guī)確定的。凡符合入門(mén)條件的國(guó)內(nèi)外企業(yè)，都可以進(jìn)入中國(guó)航油市場(chǎng)。

但為什么中國(guó)航油可以占據(jù)中國(guó)93%的機(jī)場(chǎng)呢？這其中一個(gè)重要原因在于航油公司投資巨大但回報(bào)周期卻較長(zhǎng)。

以中國(guó)航油為例，其目前總資產(chǎn)500億元，“十二五”期間還要以每年50億元的速度繼續(xù)追加投資，用于全國(guó)性的航油管網(wǎng)和儲(chǔ)存基地建設(shè)，前期巨額的儲(chǔ)運(yùn)投資成為一道難以逾越的屏障。

如果不搞管網(wǎng)和儲(chǔ)存基地建設(shè)，只是用罐車(chē)來(lái)運(yùn)輸，又無(wú)法搶占一線(xiàn)航油市場(chǎng)。以首都機(jī)場(chǎng)為例，單日加油量已突破萬(wàn)噸，如果沒(méi)有完備的后勤保障體系，是絕對(duì)無(wú)法支撐如此巨大的日加油量的。

另一個(gè)重要原因是行業(yè)的潛規(guī)則決定了航油供應(yīng)必須有充足的資金支持。中國(guó)的航空公司一般是先加油后付款，正常賬期為5-10天，但是實(shí)際賬期會(huì)達(dá)到30天甚至更長(zhǎng)，占用資金數(shù)額非常龐大，一旦賬期拖延，就會(huì)造成航油公司的資金壓力，這也無(wú)形中增加了航油市場(chǎng)的準(zhǔn)入門(mén)檻。中國(guó)航油的被拖欠油款最高曾達(dá)到160億元，這是一般公司所無(wú)法承受的資金壓力。

除了以上兩條資金門(mén)檻之外，目前由于航油賣(mài)價(jià)基本由民航局制定，費(fèi)用很高，利潤(rùn)很薄，出廠(chǎng)與零售的價(jià)差只有汽車(chē)加油的一半，所以想得到很高的毛利率是不可能的。這就造成投資回報(bào)周期很長(zhǎng)，也成為很多企業(yè)無(wú)法進(jìn)入航油領(lǐng)域的原因。

另外，即使按照美國(guó)的運(yùn)營(yíng)模式，供油與加注分開(kāi)，完全自由競(jìng)爭(zhēng)，航空公司出于安全和便利的考慮可能也只會(huì)選擇與供油一體的大公司，而不愿意選擇較小規(guī)模的公司作為合作伙伴。

所以，在孫立看來(lái)，在中國(guó)航油價(jià)格與國(guó)際接軌，沒(méi)有了政策準(zhǔn)入限制之后，“中國(guó)航油仍可憑借不高于國(guó)際的價(jià)格、安全優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，充分的資源保障，不懼怕任何市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。而航空公司如果自己搞國(guó)際采購(gòu)、儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施……等等，投資太多，選擇中國(guó)航油何樂(lè)而不為呢？”

上下游關(guān)系網(wǎng)

在孫立的日程表里，很重要的一項(xiàng)工作就是與上下游的產(chǎn)業(yè)巨頭進(jìn)行溝通聯(lián)系。國(guó)航、南航、東航三大航空公司，中石油、中石化、中海油三大石油公司，各地的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)公司，以及各大航運(yùn)公司，都是中國(guó)航油的合作伙伴，各大集團(tuán)的老總也是孫立的老領(lǐng)導(dǎo)、老同事。而孫立本人也曾在中石油和中石化工作過(guò)。

孫立有“五大關(guān)系”論，而這五大關(guān)系的第一條就是“處理好公司自身發(fā)展與上下游、機(jī)場(chǎng)等利益相關(guān)方的友好合作關(guān)系”。

中國(guó)航油與上下游之間更為緊密的聯(lián)系還體現(xiàn)在資本層面。當(dāng)年中國(guó)航油新加坡公司炒期貨虧損，中國(guó)航油資金鏈幾近斷裂，重組勢(shì)在必行。因此由中石油、中石化、中國(guó)航油簽署有關(guān)框架協(xié)議，共同商定對(duì)中國(guó)航油旗下的全資子公司中國(guó)航空油料總公司進(jìn)行公司化改制。在新的有限責(zé)任公司中，中國(guó)航油集團(tuán)持股51％，中石油持股20％，中石化持股29％。

與上游資源公司的合作，獲得了共贏的局面。對(duì)中石油和中石化來(lái)說(shuō)，當(dāng)初投資早已收回，而對(duì)中國(guó)航油來(lái)說(shuō)，避免了上游資源公司進(jìn)入航油競(jìng)爭(zhēng)的威脅。2009年，中國(guó)航油與中海油也建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系，幾年下來(lái)，雙方合作也非常愉快。

但是對(duì)于航油領(lǐng)域的合縱連橫，也有專(zhuān)家持有不同看法。韓曉平告訴《英才》記者：“合資的形式就是為了避免競(jìng)爭(zhēng)，但是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)就沒(méi)有服務(wù)的改進(jìn)，最后還得消費(fèi)者買(mǎi)單?！?/p>

上游石油公司在中國(guó)航油危機(jī)的時(shí)候幫助了中國(guó)航油一把，在金融危機(jī)中，中國(guó)航油也在下游航空公司最困難的時(shí)候，幫助了下游的航空公司。中國(guó)航油在2009年底認(rèn)購(gòu)了東航4.2億股股份。其時(shí)，東航由于負(fù)債率太高拖欠中國(guó)航油部分油款無(wú)法歸還，在孫立看來(lái)，幫人就是幫己，募資的成功，讓東航的資金有所緩解，而所拖欠的中國(guó)航油欠款也迅速歸還。此后，2010年底中國(guó)航油又參與了國(guó)航的定向增發(fā)，認(rèn)購(gòu)了8630萬(wàn)股股份。

在孫立看來(lái)，對(duì)航空公司的參股只是一種投資，可以使上下游之間的關(guān)系更緊密，增強(qiáng)信任，但因“航空不是主業(yè)，所以不是發(fā)展的重點(diǎn)?！?/p>

對(duì)于中國(guó)航油來(lái)說(shuō)，與上下游密切的關(guān)系雖然能夠保持穩(wěn)固的市場(chǎng)地位，但是這在孫立看來(lái)并不夠，與2000多億元的銷(xiāo)售收入相比，中國(guó)航油在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的投入則相形見(jiàn)拙。

在孫立的視野里，京津地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)、珠三角地區(qū)連成的弧形與長(zhǎng)江、重慶一線(xiàn)組成一張弓，而在這個(gè)布局中，中國(guó)航油目前還只是擺了幾個(gè)點(diǎn)，未來(lái)要將這些點(diǎn)都連起來(lái)。

“航油的特點(diǎn)就是上游石油與下游民航的橋梁，現(xiàn)在這個(gè)橋梁是軟的，不是連在一起剛性的，我們要通過(guò)這幾年的投入，把目前的樞紐機(jī)場(chǎng)、干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)，以及煉油廠(chǎng)的管線(xiàn)連接起來(lái)，建設(shè)一個(gè)全國(guó)的航油管網(wǎng)系統(tǒng)?！睂O立的構(gòu)想十分宏大。

按照目前每年超過(guò)50億元的投資速度，到2020年，中國(guó)航油將再投資超過(guò)500億元，用于航空煤油管網(wǎng)建設(shè)，而這一網(wǎng)絡(luò)的建成，不僅增強(qiáng)了運(yùn)輸?shù)陌踩?，同時(shí)能夠極大降低中國(guó)航油的儲(chǔ)運(yùn)成本，提高航油利潤(rùn)率。

對(duì)于航油產(chǎn)業(yè)，卓創(chuàng)資訊成品油分析師馮瑩瑩認(rèn)為：“即使引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)橹袊?guó)航油的市場(chǎng)份額已經(jīng)很高，管網(wǎng)覆蓋面也很廣，所以很難打破目前的市場(chǎng)格局?！?/p>

謹(jǐn)慎擴(kuò)張

在孫立的辦公室里有一幅書(shū)法作品，筆墨蒼勁，上書(shū)“悟行”二字。而中國(guó)航油海外擴(kuò)張策略的制定，或許正是在對(duì)世界航油市場(chǎng)的詳細(xì)考察之后，而有所領(lǐng)悟。

“目前，BP、殼牌等大型國(guó)際公司的發(fā)展思路是，把主要的財(cái)力、精力放在最盈利的板塊上，也就是勘探、開(kāi)發(fā)上游資源，逐步有序地放棄一些發(fā)展前景不太好的地區(qū)的煉油、零售等下游業(yè)務(wù)。而JP摩根等資本公司則利用資金上的優(yōu)勢(shì)，以及利差的優(yōu)勢(shì)，致力于石油等大宗商品的貿(mào)易環(huán)節(jié)。沃爾瑪、家樂(lè)福這樣的大超市以及一些大型商場(chǎng)，則利用自身商業(yè)基地的優(yōu)勢(shì)，建加油站做零售業(yè)務(wù)。這些都為中國(guó)航油科學(xué)的發(fā)展提供了借鑒。我可以把我的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，物流設(shè)施做好，不僅在國(guó)內(nèi)、國(guó)際市場(chǎng)同時(shí)布局，這樣我就能夠成為貿(mào)易流通領(lǐng)域的強(qiáng)者。”孫立告訴《英才》記者。

根據(jù)中國(guó)航油的分析，由于未來(lái)中國(guó)GDP的增速?gòu)膬晌粩?shù)降為一位數(shù)，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)前期的高速發(fā)展也將放緩，同時(shí)，隨著國(guó)際民航“天空開(kāi)放”進(jìn)程推進(jìn)，航空自由化進(jìn)入新的發(fā)展階段，世界飛機(jī)市場(chǎng)需求逐漸增大，2011—2030年，全球飛機(jī)需求量為3.35萬(wàn)架，其中亞太地區(qū)需求量占1/3。在這種情況下，未來(lái)中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的增長(zhǎng)將主要依靠海外業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)，如果中國(guó)航空公司海外市場(chǎng)份額從如今的20%提高到60%，那么海外航油市場(chǎng)的拓展對(duì)中國(guó)航油來(lái)說(shuō)就至關(guān)重要。

目前，中國(guó)航油成功進(jìn)入亞洲、歐洲、北美和香港航油市場(chǎng),在海外20多個(gè)機(jī)場(chǎng)開(kāi)展航油業(yè)務(wù)。

但是對(duì)于中國(guó)航油來(lái)說(shuō)，做到“中國(guó)的飛機(jī)飛到哪兒，航油就加到哪兒”并不容易?，F(xiàn)在，中國(guó)航油把海外拓展區(qū)域鎖定在亞太、歐洲、北美海外3個(gè)主要經(jīng)濟(jì)區(qū)。

雖然進(jìn)軍國(guó)際航油市場(chǎng)有一定困難，但是BP進(jìn)入中國(guó)航油市場(chǎng)或許給中國(guó)航油的海外拓展提供了一些思路，參股而不控股，應(yīng)該是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

中國(guó)航油與英國(guó)BP石油的合作可以追溯到華南藍(lán)天航空油料有限公司的合作。華南藍(lán)天是由中國(guó)航空油料有限責(zé)任公司、英國(guó)BP石油公司和香港富地石油有限公司共同組建的國(guó)有控股、跨地區(qū)大型中外合資企業(yè)，主要負(fù)責(zé)華南五省區(qū)的廣州、桂林、長(zhǎng)沙、武漢、鄭州等15個(gè)機(jī)場(chǎng)所需航空煤油的采購(gòu)、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷(xiāo)售和加注業(yè)務(wù)。自成立至今，共為中外68家航空公司加注航油近1000萬(wàn)噸。

而在2004年11月28日，中國(guó)航油新加坡公司巨虧5.5億美元重組，英國(guó)B P石油又成為中國(guó)航油新加坡公司的戰(zhàn)略合作伙伴，占有20%的股份。

“作為一家中國(guó)公司，去國(guó)外運(yùn)營(yíng)基地，會(huì)面臨著法律、勞工、環(huán)境等諸多問(wèn)題，怎么辦？國(guó)外的資源獲得，管理、市場(chǎng)上的問(wèn)題都要去研究，與其那樣，還不如中國(guó)航油注入一部分資金，只要解決好自己的問(wèn)題就可以了。”專(zhuān)門(mén)研究中國(guó)航油產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略專(zhuān)家分析，中國(guó)航油似乎無(wú)意在海外大規(guī)模擴(kuò)張。

2011年，中國(guó)航油借助旗下中國(guó)航油新加坡公司斥資1000萬(wàn)美元以合資形式在馬來(lái)西亞建設(shè)新的儲(chǔ)罐項(xiàng)目；斥資3200萬(wàn)美元認(rèn)購(gòu)韓國(guó)麗水油庫(kù)樞紐有限責(zé)任公司26%的股權(quán)，成為該公司第二大股東。

中國(guó)航油新加坡公司首席執(zhí)行官孟繁秋認(rèn)為，這些項(xiàng)目符合公司的油庫(kù)投資戰(zhàn)略。而且韓國(guó)是中國(guó)航油新加坡公司的重要供應(yīng)地，選址也鄰近公司在中國(guó)的大客戶(hù)。預(yù)計(jì)這一項(xiàng)目將從2013年起對(duì)公司的盈利產(chǎn)生積極貢獻(xiàn)。孟繁秋表示，中國(guó)航油新加坡公司還在考慮其它一些儲(chǔ)罐項(xiàng)目的投資。

對(duì)于海外非主營(yíng)業(yè)務(wù)的選擇上，中國(guó)航油卻很謹(jǐn)慎。最近有一家歐洲公司要轉(zhuǎn)讓旗下1000多家加油站和便利店，雖然有過(guò)接觸，但最后中國(guó)航油還是放棄了，原因很簡(jiǎn)單，就是因?yàn)椴皇煜つ莻€(gè)領(lǐng)域。

“這可能和我的性格也有關(guān)系，太激進(jìn)的事我不做，超出能力的事不能做，有巨大風(fēng)險(xiǎn)的事也不能做。央企是個(gè)很大的舞臺(tái)，但這是國(guó)家的，我們要對(duì)國(guó)有資產(chǎn)負(fù)責(zé)任，所以我這幾年做的都是圍繞主營(yíng)業(yè)務(wù)來(lái)搞。如果主營(yíng)業(yè)務(wù)有風(fēng)險(xiǎn)我也都關(guān)掉，這些年關(guān)掉了40家左右的副業(yè)和三產(chǎn)公司?！睂O立向《英才》記者坦陳自己謹(jǐn)慎的性格在影響著中國(guó)航油的決策。