李鋼 張永鋒

遠(yuǎn)東至歐洲和地中海的航線統(tǒng)稱為歐洲航線，又可細(xì)分為遠(yuǎn)東—?dú)W洲航線和遠(yuǎn)東—地中海兩條航線。歐洲航線是世界上最古老的班輪運(yùn)輸航線，由世界上著名的班輪公司營(yíng)運(yùn)，投入了大量大型高速集裝箱船舶。歐洲航線將中國(guó)、日本、韓國(guó)和東南亞的許多國(guó)家與歐洲聯(lián)系起來(lái)，貿(mào)易量與貨運(yùn)量十分龐大，是國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)最重要的三大干線之一。

歐洲航線在歐洲區(qū)域的主要港口有荷蘭的鹿特丹港，德國(guó)的漢堡港、不來(lái)梅港，比利時(shí)的安特衛(wèi)普港，英國(guó)的費(fèi)利克斯托斯、安南普頓等。其中，費(fèi)利克斯托斯、漢堡、安特衛(wèi)普、鹿特丹、勒阿佛爾五港通常被稱為歐洲基本港，簡(jiǎn)稱歐基港。本文所講集裝箱運(yùn)費(fèi)主要是以從中國(guó)出發(fā)到歐基港之間的20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)費(fèi)水平作為代表。

目前歐洲航線運(yùn)費(fèi)情況

2012年以來(lái)，歐洲航線集裝箱運(yùn)費(fèi)水平恢復(fù)較快。2012年年初時(shí)市場(chǎng)跌入谷底，上海出口歐洲基本港運(yùn)費(fèi)平均僅有500～600美元/TEU，然而短短幾個(gè)月內(nèi)運(yùn)費(fèi)水平已經(jīng)翻番。截至5月底，上海出口地中?；靖圻\(yùn)費(fèi)已經(jīng)達(dá)到了1846美元/TEU，而歐洲航線運(yùn)費(fèi)水平也達(dá)到了1711美元/TEU，運(yùn)費(fèi)水平無(wú)論是對(duì)比年初還是同比都出現(xiàn)較大漲幅，見(jiàn)表1。

盡管近期歐洲航線集裝箱市場(chǎng)恢復(fù)較好，運(yùn)費(fèi)水平也達(dá)到了較高水平，但是由于目前運(yùn)費(fèi)上漲主要由于以下原因所致：其一年初運(yùn)費(fèi)過(guò)低為漲價(jià)提供空間，其二班輪公司普遍面臨虧損壓力，迫切需要盈利刺激，其三新的聯(lián)盟的形成一定程度上推動(dòng)市場(chǎng)恢復(fù)理性競(jìng)爭(zhēng)，適當(dāng)推高運(yùn)價(jià)。然而這些因素由于受班輪公司之間競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系影響，并不穩(wěn)固，未來(lái)市場(chǎng)走勢(shì)并不明朗。從近幾年航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)來(lái)看，歐洲航線集裝箱班輪市場(chǎng)呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：

（1）市場(chǎng)整體步入調(diào)整期

經(jīng)歷了上一個(gè)航運(yùn)高峰期，受金融危機(jī)的影響，2009年歐洲航線班輪運(yùn)輸市場(chǎng)跌入谷底，受各國(guó)財(cái)政和經(jīng)濟(jì)刺激政策影響，2010年市場(chǎng)出現(xiàn)較好恢復(fù)，運(yùn)費(fèi)水平明顯好于預(yù)期。然而就在人們普遍對(duì)市場(chǎng)看好的時(shí)候，2011年歐洲航線班輪市場(chǎng)再次下探。盡管目前市場(chǎng)一直上行，但是市場(chǎng)離真正復(fù)蘇應(yīng)該說(shuō)還有一段時(shí)間。縱觀市場(chǎng)走勢(shì)，整體來(lái)看，歐洲航線班輪市場(chǎng)步入調(diào)整期，未來(lái)運(yùn)費(fèi)波動(dòng)加劇，見(jiàn)圖1。

（2）東西行貨量增長(zhǎng)不平衡

從東西行貨量增長(zhǎng)來(lái)看，整體東行增速快于西行增速，意味著中國(guó)進(jìn)口增速大于出口增速，但是從遠(yuǎn)東—?dú)W洲與遠(yuǎn)東-地中海航線增長(zhǎng)來(lái)看，卻有所不同。貨量增長(zhǎng)主要集中在地中海航線，而遠(yuǎn)東—?dú)W洲航線貨量變化較為緩慢，見(jiàn)表2。

面臨市場(chǎng)形勢(shì)

運(yùn)力大量過(guò)剩，供需嚴(yán)重失衡

隨著世界經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，尤其是2003～2008年航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)火爆，大量運(yùn)力集中交付，其中運(yùn)力規(guī)模超過(guò)一半都是主要投放到歐洲航線的超大型船舶。截至2011年末，世界集裝箱海運(yùn)量達(dá)到了13.9億噸，從2006～2011年，貨量平均增長(zhǎng)率僅為6.3%，而近幾年集裝箱船舶運(yùn)力增幅較大，特別是2006年以后，運(yùn)力年平均增幅達(dá)到了11.6%。

據(jù)德魯里研究報(bào)告預(yù)計(jì)，在2012～2016年將有105萬(wàn)TEU船舶選擇延遲交付，53萬(wàn)TEU船舶將被拆解。從總體上看，未來(lái)幾年運(yùn)力仍將保持8%左右的增長(zhǎng)速度。根據(jù)上海國(guó)際航運(yùn)研究中心研究報(bào)告預(yù)計(jì)，2012年全球集裝箱貨量將達(dá)到16012萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)6%左右。因此，未來(lái)集裝箱市場(chǎng)還將繼續(xù)保持運(yùn)力過(guò)剩的局面，其中亞歐航線預(yù)計(jì)運(yùn)力交付會(huì)超過(guò)10%，見(jiàn)表3。

班輪公司之間競(jìng)爭(zhēng)加劇

2011～2012年，遠(yuǎn)東至歐航線上，集裝箱船運(yùn)力格局發(fā)生重大變化，其中最明顯的特征是班輪公司的集中度不斷提高。最新數(shù)據(jù)顯示，全球前20位的班輪公司占領(lǐng)了95%以上的市場(chǎng)份額，而前三大的班輪公司更是幾乎占據(jù)了一半的市場(chǎng)份額，主要班輪巨頭的行業(yè)影響力非常強(qiáng)。新的聯(lián)盟合作加劇了市場(chǎng)集中度，三大主要聯(lián)盟搶占了該航線市場(chǎng)60%以上的份額，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。

新聯(lián)盟的形成基本確定了新一輪競(jìng)爭(zhēng)格局，市場(chǎng)集中度增強(qiáng) 2011年運(yùn)力過(guò)剩形勢(shì)下，班輪公司掀起了聯(lián)盟合作的高潮，聯(lián)盟的基礎(chǔ)就在于船公司之間的運(yùn)力共享，通過(guò)聯(lián)合派船、艙位共享、設(shè)施共享等多種合作途徑來(lái)提高聯(lián)盟成員的競(jìng)爭(zhēng)力。到2012年初形成了三大主要聯(lián)盟：地中海-達(dá)飛聯(lián)盟、G6聯(lián)盟以及CKYH聯(lián)盟，見(jiàn)表5。

主要班輪公司有所分化，中小型班輪公司逐步退出市場(chǎng)在新一輪的市場(chǎng)較量之后，班輪公司也將出現(xiàn)進(jìn)一步的分化。以MSK、MSC、CMA為主的第一集團(tuán)加速訂造新船，推動(dòng)市場(chǎng)份額集中向壟斷化發(fā)展。處于第二集團(tuán)的班輪公司（規(guī)模為40萬(wàn)~70萬(wàn)TEU）對(duì)第一集團(tuán)的趕超日益艱難，只能重新組合，抱團(tuán)取暖；處于第三集團(tuán)的班輪公司（排名在前10之后）存在被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)；而排名在前20之后的中小型班輪公司只能專注于單一的細(xì)分市場(chǎng)，否則只會(huì)被兼并或退出。

通過(guò)以上分析，我們可以看出未來(lái)市場(chǎng)受各種因素影響，預(yù)計(jì)呈現(xiàn)以下幾種發(fā)展趨勢(shì)，見(jiàn)表5。

雖然近期市場(chǎng)有了一定程度的恢復(fù)，但是在歐債危機(jī)并沒(méi)有得到實(shí)質(zhì)性改觀和運(yùn)力投放依然較大的背景下，歐洲航線離市場(chǎng)真正復(fù)蘇還有相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間要走。按照目前樂(lè)觀估計(jì)，歐洲航線市場(chǎng)復(fù)蘇最早也要2014年下半年。受各種因素綜合影響，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年市場(chǎng)會(huì)進(jìn)入一個(gè)波動(dòng)調(diào)整期，市場(chǎng)將受班輪公司之間競(jìng)爭(zhēng)策略影響較大。

（李鋼系上海國(guó)際航運(yùn)研究中心副秘書(shū)長(zhǎng)，張永鋒系上海國(guó)際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場(chǎng)分析部副主任 ）